Home / 3.koridor  / Modernizace Rokycany – Plzeň, úvod

Modernizace Rokycany – Plzeň, úvod

Roky-Plz-nahled1

Doposud jsme se na těchto stránkách zabývali stavbami na čtvrtém tranzitním železničním koridoru. Teprve nedávno jsme „pod střechu“ přibrali některé stavby prvního koridoru. Dnes se podíváme na stavbu koridoru třetího.

V následujícím článku opustíme čtvrtý koridor i stověžatou matičku a podíváme se na návštěvu k sousedům na západě republiky. Na třetím koridoru byla koncem roku 2013 zahájena zajímavá stavba, která potěší zejména (ale nejen) příznivce dlouhých tunelů. A navzdory tomu, že práce na jádru celé stavby, tedy tunelu Ejpovice, teprve začínají, rozhodně neplatí „na západní frontě klid“.

Pokud vše vyjde, nezůstane jen u tohoto úvodníku a díky našemu novému přispěvateli (zatím nemohu prozradit více) budeme mít zprávy z této stavby pravidelně.

 

Třetí koridor v kostce:

Třetí železniční koridor je oficiálně veden v trase Mosty u Jablunkova st.hr. – Ostrava hlavní nádraží – Přerov – Praha – Plzeň – Cheb st.hr. Pokud si odmyslíme souběh s prvním a druhým koridorem, zůstane nám úsek Praha – Plzeň – Cheb st.hr., který můžeme pomyslně rozdělit na tyto části:

Praha – Beroun: V tomto úseku byla plánována stavba „Praha – Beroun, nové železniční spojení“, jejíž podstatou by byl tunel Barrandov o délce 25 km, čímž by se stal bezkonkurenčně nejdelším tunelem v ČR. Tunel byl projektován jako zárodek VRT Praha – Plzeň – SRN pro rychlost 250 – 300 km/h. Od záměru bylo upuštěno pro jeho finanční náročnost. V současnosti se předpokládá kompromisní řešení spočívající v optimalizaci úseku v původní stopě (vzhledem k stísněnému prostoru údolí Berounky a/nebo k husté zástavbě nelze čekat žádné rychlostní zázraky, 80 – 120 km/h). Optimalizace bude zahájena v úseku Praha Smíchov – Černošice (snad 2015-18) a pokračovat bude náročnějším úsekem Černošice – Beroun (2017-19). Nelze vyloučit, že časem bude myšlenka tunelu pro VRT oprášena.

Beroun – Rokycany: Tento poměrně nenáročný úsek v ploché, otevřené krajině byl modernizován v letech 2008 – 2013. V úseku bylo provedeno několik směrových přeložek a vybudován krátký tunel Osek (324 m). Zbývá dokončit uzel Beroun a krátký navazující úsek Beroun – Beroun Králův Dvůr (předpoklad 2016-18).

Rokycany – Plzeň: Tímto úsekem se bude zabývat dnešní článek (a doufejme, že i řada dalších).
Uzel Plzeň: V současné době prochází modernizací.

Plzeň – Cheb: Úsek byl modernizován v letech 2006 – 2011. Zajímavostí je jednak 73 km dlouhý jednokolejný úsek z Pňovan do Lipové u Chebu, což je v ČR u koridorové trati unikát, a dále pak členitý a náročný terén v údolí Mže přibližně mezi Stříbrem a Planou u Mariánských lázní. Trať zde má téměř horský charakter a Pendolino si zde naklápění užije dosyta.

 

Mapa úseku:

Ovládání slideru: Přetažením myši po obrázku vpravo či vlevo zobrazujete stav před a po modernizaci.

  • Before-Situace Roky-Plz
    After-Situace Roky-Plz
    BeforeSituace Roky-PlzAfter

Větší statická mapa po kliknutí:

situace-pred situace-po

 

Současný stav:

Nyní je čtenář na třetím koridoru jako doma a můžeme se přiblížit. Zajímat nás bude úsek Rokycany – Plzeň:

Trať je na výjezdu z Rokycan vedena několika oblouky. Podchází silnici 605 a následně dálnici D5. Vpravo míjíme vodní nádrž Klabava, následuje stejnojmenná zastávka. Další vodní plochou vpravo je vodní nádrž Ejpovice a opět stejnojmenná zastávka. Zde začíná důvod celé modernizace, trať se prudce stáčí doprava a následně vykonává zajížďku, za kterou se nemusí stydět ani trasa metra C na Letňany či slavná Chalupoida.

Čtěte také  Votický tunel ve finiši

Zprava objíždíme vrch Chlum, míjíme zastávku Dýšina a následně projíždíme žst. Chrást u Plzně. Za ní se trať přibližuje k Berounce a vykoná další dva oblouky menších poloměrů, kterými sleduje zprava údolí Berounky a zleva obchází další Chlum (ano, toto je opravdu jiný Chlum než ten před chvílí, je o 4 m vyšší a dělí je 4 km vzdušnou čarou). To už se ale trať napřimuje a vjíždí do zastávky Plzeň Doubravka, projíždí sídlištěm Doubravka a mostem přes řeku Úslavu vstupuje do uzlu Plzeň (kde je přivítána rychlostníkem „20“).

 

Modernizace:

Současný stav známe, pojďme se tedy podívat, co přinese modernizace.

Z Rokycan po zastávku Ejpovice zůstáváme relativně v původní stopě, výraznější směrovou přeložkou je jen zářez Klabava. Zastávka Ejpovice se stává železniční stanicí, zde bude z nové trati odbočovat ta stávající, aby byla zachována obsluha zastávky Dýšina a především Chrástu u Plzně (zajímavé je, že tímto řešením bude zachováno spojení Chrástu s Rokycany, zatímco bude obětováno spojení s mnohem větší Plzní).

Za žst. Ejpovice následuje novostavba dvoukolejné trati, která po cca dvou kilometrech vstupuje východními portály do tunelu pod vrchem Homolka a následně Chlum (dokumentace uvádí dva tunely Homolka a Chlum, v dalších zdrojích je celý tunel značen jako tunel Chlum). Dva jednokolejné tunely délky 4150 m budou raženy metodou TBM, počáteční úseky v délce 60 a 70 m budou hloubené. V tunelu bude použita pevná jízdní dráha, výhledově se stane součástí VRT. Osová vzdálenost obou tunelů je maximálně 48 m, bezpečnostní propojky budou v maximální rozteči 480 m.

TBM je razící štít, který známe z výstavby metra. Konkrétně tento drobeček má 1800 tun, výkon 3,6 MW, průměr 9,89 m a délku 110 m.

Západní portály tunelu ústí do přímého úseku před zastávkou Plzeň Doubravka, dále bude úsek do uzlu Plzeň modernizován ve stávající stopě (včetně mostu přes Úslavu).

Přeložkou dojde ke zkrácení sledovaného úseku z 20 na 14 km. Samozřejmostí jsou další obvyklé efekty modernizace (zvýšení traťové rychlosti 120-160 km/h, přechodnost D4, průchodnost GC, nové zabezpečovací zařízení, nástupiště ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice).

 

Realizace:

Modernizaci by měla proběhnout v letech 2013 – 2016 za cenu 3,9 mld. Kč. Zhotovitelem vzešlým z tendru je sdružení společností Metrostav a.s. a Subterra a.s.

 

Zajímavosti:

Zajímavostí je jistě už samotná délka tunelu a metoda ražby. K metodě ražby se váže i příběh o tendru na realizaci této stavby. Nejnižší cenu v tendru totiž nabídla společnost Skanska (4,75 mld. Kč). Vítězné sdružení ovšem podalo mimo základní verze (cena vyšší než nabídka Skansky) i alternativní nabídku s použitím razícího štítu, čímž dosáhla nižší ceny (3,9 mld. Kč). Předmětem sporu bylo, zda byla alternativní nabídka přípustná (stanovisko SŽDC), nebo nebyla (Skanska). Antimonopolní úřad nakonec odvolání Skansky zamítl. Další zajímavostí je původně předpokládaná cena 7,5 mld. Kč.

 

Pro fajnšmekry podrobná mapa a vizualizace:

Podrobná mapa
Vizualizace

 

Nyní už tedy držme palce našemu novému přispěvateli a těšíme se na jeho první reportáž.

 

Zdroje:

Tiskové zprávy a přehled staveb (SŽDC, s.o.)
Wikipedie
http://www.rokycanyplzen.cz/
mapy.cz
www.praha-beroun.cz
dokumentace úseku Černošice – Beroun pro EIA (SUDOP Praha a.s.)
www.rozhlas.cz
www.finance.cz
zpravy.e15.cz

2 KOMENTÁŘE
  • bugear 24.5.2014

    >Pokud si odmyslíme souběh s prvním a druhým koridorem, zůstane nám úsek Praha – Plzeň – Cheb st.hr.
    Ve skutečnosti nám zůstanou úseky dva: Praha – Plzeň – Cheb st.hr. a Dětmarovice – Mosty u Jablunkova st. hr.

    Jinak díky, že rozšiřujete záběr i na další stavby.

PŘIDAT KOMENTÁŘ


*