Zapomenuté železniční projekty II. – nové dílny budou v Uhříněvsi

Přinášíme pokračování o projektu nových dílen a zásobáren protektorátních drah (ČMD/BMB) a posléze i těch československých (ČSD).
(První díl si přečtěte zde >>)

Definitivní opuštění Jahodnice

Obě jahodnické (někdy se také uvádí hostavické či štěrboholské) varianty se nakonec ukázaly územně nevýhodné, navíc bylo usouzeno, že pro rychlou výstavbu dílen (s přílivem osobních správkových vozů z obou předvídaných odstavných nádraží v Libni a Michli, resp.Vršovicích) bude výhodnější oddělit od budoucího pořádacího nádraží u Štěrbohol i od celé dosud nevyřešené sítě pro nákladní dopravu a umístit vozovnu i zásobárnu tak, aby jejich okamžitá výstavba byla možná bez ohledu na změny v pražském východním drážním sektoru.

Nový prostor v Měcholupech

Na jaře 1941 je definitivně rozhodnuto o změně umístění nových dílen. 11. dubna 1941 je zástupci ŘSD a MD vykonáno místní šetření ve vybrané lokalitě a ta je shledána zcela vhodnou.

26. dubna 1941 Plánovací komise pro hlavní město a okolí vyjadřuje s umístěním dílen v katastru Hostivaře, Měcholup a Uhříněvsi v prostoru mezi silnicí Černokosteleckou a tratí Benešov – Praha, souhlas.
ŘSD Praha ihned poté vypracovává generelní návrh s předpokládanými celkovými náklady 200 milionů K.

Podélné čelní řešení obou dílenských částí, kolejová průjezdnost a jejich samostatné zapojení do dvou železničních stanic a nezávislost jedné na druhé je považována za velmi výhodnou, pouze je doporučeno, zda by se obě dílenská zhlaví nemohla posunout ještě dále směrem k oběma stanicím, tak aby se v případě budoucí potřeby mohly dílny tímto směrem rozvíjet.

V květnu 1941 je však vládním nařízením vyhlášen zákaz nové stavební činnosti, záhy nato i činnosti projekční a výše zmíněné práce jsou tak pozastaveny na neurčito (3).
I přesto protektorátní Ministerstvo dopravy a techniky 23. ledna 1942 vypracovaný generelní návrh schvaluje (s doporučenými změnami) a na jeho základě nařizuje projekční kanceláři ŘSD vypracovat projekt detailní.
V roce 1943 je zahájeno výkupní řízení. To se však setkává se značným odporem, zejména obce Dolní Měcholupy a města Uhříněves, které spolu s průmyslníky, majícími o dotčené pozemky zájem, společně podnikají kroky za účelem revize umístění dílen (4). Společně pak navrhují umístit dílny nikoli severně, tj. vpravo trati, ale po její opačné, jižní, tj. levé straně. Jenže to bylo pro ŘSD nepřijatelné – tato jižní varianta by si vyžádala pohyb zemin vyšší o 600 tisíc kubických metrů, tj. o 150% a neúměrné navýšení investičních nákladů o 15–20 milionů K. Řízení je proto rovněž přerušeno na neurčito.

Plán polohy návrhu z r. 1942

dilny-uhri-1942

Podélný profil návrhu z r. 1942

Dily-uhri-1942-podelnak

Vzkříšení projektu

Krátce po skončení II. světové války projekt nových dílen ožívá – již pod taktovkou obnovených Československých státních drah (ČSD).

Porevoluční správa plánovací komise vyslovuje 25. ledna 1946 znovu souhlas se stavbou dílen v dosud nezastavěném území mezi železničními stanicemi Uhříněves a Hostivař.

Komplex hlavních budov se vystaví v nejširším místě vybraného území. Odvodnění a kanalizace je projektováno souběžně s plánovanou kanalizací města Uhříněves (5). Obě části se napojí na čističku odpadních vod, která vyroste pod Podleským rybníkem blízko Dubče. I vodovod se projektuje souběžně s městem dle Regulačního plánu z roku 1943. Pokud by realizace výstavby  kanalizace a vodovodu trvala déle než stavba dílen, bylo doporučeno prozatímně zajistit vodu zřízením dostatečného počtu studní a pro odpadní vody zříditi provizorní čistící stanici v podobě emšerských jam.

Příjezdná kolej k dílnám má vést od hostivařského nádraží. Nejprve souběžně s hlavní tratí, od km 174,8 pak po vlastním náspovém tělese, zčásti obloukem o poloměru R=800 m, poté přímým úsekem v délce 443 m a obloukem o poloměru R=1000 m. Následovat má přímý úsek, probíhající celým dílenským areálem. Napojení druhého zhlaví se provede obloukem o poloměru R=500 m do stanice Uhříněves.

Příjezdná kolej tak sleduje stoupání hlavní trati 10 promile až do svého km 1,062 (= 175,200 km), poté 14,6 promile až do km 2,184 (výškové kóty 280,93 m). Následuje vodorovný úsek do km 3,510. Odtud znovu stoupá 9,4 promilemi do km 4,188 (výškové kóty 287,30 m), kde opět postupně navazuje na výšku hlavní tratě.

Nultý kilometr spojovací koleje je zvolen v ose hostivařské staniční budovy. Samotné úpravy pak začínají v km 0,482. V km 0,515 na benešovském zhlaví hostivařské stanice poblíž stavědla St.1 se má prodloužit úrovňový přejezd, v km 0,812 (= 175,445 hlavní trati) pak i propust sv.š. 5,7 m, zde nacházející se polní cesta se má přeložit. Přejezd na hlavní trati v km 174,497 se měl zrušit, cesta k němu přerušena náspem spojovací koleje – přístup na zdejší pozemky měl být zajištěn stávající cestou od silničního nadjezdu v km 174,0 (u měcholupské zastávky). V km 173,345 nacházející se další přejezd měl být také zrušen (náhrada v podobě nově zřízené souběžné cesty), stejně jako v km 172,635 (přístup umožněn zachováním a prodloužením přejezdu v km 172,062). Od dílen směrem k Uhříněvsi se měly prodloužit další tři propustky hlavní dráhy a to v km 172,872 / 172,120 / 171,927 (= 3,338 / 4,161 / 4,356 km spojovací koleje). Na svršek měly být použity kolejnice tvaru A, pro kolejiště dílen také kolejnic (a výhybek) téhož tvaru a to i zánovních a případně i Xa, byly-li by ihned.

Součástí pražského zhlaví dílen byla i kolej výtažná délky 460 m a obě koleje převádějící železniční nadjezd nad silnicí, spojující obě měcholupské obce. Později došlo ke změnám – viz dále v textu (6).

V únoru 1946 se (pro značnou finanční náročnost) rozhodne ŘSD stavět dílny po částech. Jako nejpotřebnější se jeví výstavba dílny pro opravy motorových vozů spolu s pomocnými provozy (tj. lakovnou, kolovkou, kovárnou, strojní truhlárnou, kotelnou apod.) včetně příslušného kolejiště a posuven s optimistickou vizí spuštění provozu na podzim roku 1948.

Výnosem D-32481/46-IVA/1 Ministerstva dopravy ze dne 28. května 1946 je uděleno pro zřízení dílen a zásobárny ČSD v Uhříněvsi stavební povolení.
26. a 31. července téhož roku proběhne v místě politická pochůzka.

Soukromí zemědělci zastoupeni Jednotným svazem českých zemědělců však požadují za odstoupení pozemků, potřebných k výstavbě dílen, náhradu nikoli finanční, ale pozemkovou v podobě půdy stejné kvality. Jako řešení se nabízí odstoupení části polí nedalekého dvoru Štěrboholy a hornoměcholupského velkostatku, t.č. obého v národní správě státních statků Jeneč, pob.Malešice.

Dílenský areál se má rozkládat na území o velikosti cca 50 ha. Vyjednávání stran odstoupení pozemků se Státními statky však skončí na mrtvém bodě. Začátkem září 1946 přichází na pražské ŘSD odpověď z Jenče na srpnový dotaz ředitelství, zda a jak bude možno tyto pozemky získat. Kladné odpovědi se však ŘSD nedočká, mimo jiné se zde uvádí, že Státní statky Jeneč rozhodně nemohou za stávajících okolností porušit hospodaření na zmíněných statcích a tudíž nehodlají tak rozsáhlé množství pozemků drahám odstoupit jen proto, že někteří dolnoměcholupští občané přijdou díky stavbě dílen o své pozemky či usedlosti.

„Správa státních statků v Malešicích tvoří s přidělenou půdou hospodářský celek, který nemožno dobrovolně rušiti jen pro zájem jednotlivců. Odstoupení 50 ha pozemků porušilo by plánovité hospodaření státního statku a národohospodářsky nemohlo by býti účelně nahrazeno hospodařením několika usedlíků.“

V dopise je dále doporučeno vystěhování postižených do pohraničí, kde jest půdy dosti.  Těm, co by  z jakékoliv příčiny  nemohli přesídlit je nabídnuta práce v okolních statcích.

Kvůli problémům s pozemky je proto rozhodnuto přistoupit alespoň k relizaci příjezdné koleje ze stanice Hostivař po silnici parc.č. 268/2 (km 2,263 spojovací koleje). Dodatečně se řeší problém s cestou parc.č. 492/1. Zrušením přejezdu na benešovské trati v km 174,497 a přetětím pozemku novou spojovací kolejí by se ztížil přístup na část pozemků, včetně přístupu ke strážnímu domku. Je proto navrženo ponechání přejezdu i cesty a zbudování nadjezdu v km 1,773 spojovací koleje nad touto cestou o rozměrech (š x v) 4 x 4 m. Souběžně s tím je zkrácena délka výtažné koleje o 60 m na rovných 400 m.

Projekt dílen je předběžně zařazen do dvouletého plánu pro roky 1947-1948 s datem ukončení stavby stanovený ministerstvem dopravy na 31. prosinec 1950. Pro rok 1947 se však nenajde dostatek finančních prostředků, až pro rok 1948 je přesunutím uvolněna částka 18 milionů Kčs. V návrhu první pětiletky je pak počítáno s dalšími 12 miliony. Samotná stavba dílen je ale naplánována až v druhé pětiletce. Zároveň se počítá i s výstavbou rozsáhlého sídliště (železničářské kolonie), zejména pak pro budoucí zaměstnance dílen a to na druhé straně dráhy.

17. března 1948 vyhlašuje ŘSD Praha omezenou soutěž na provedení zemních a přidružených prací železničního spodku a to pro samotné dílny (cca do km 3,1) a část spojovací tratě od km 1,780 až k dílnám, se lhůtou k podání nabídek k 2. dubnu 1948. Na žádost firem došlo k posunutí termínu o šest dnů. Celkem bylo vyzváno deset větších stavebních firem (tehdy již pod národní správou). Vyzvané firmy „Konstruktiva“, „Posista“, „Ing. V. J. Vojáček“ a „Ing. Záruba a Pfefferman“ se omluvily a vrátily nabídky nevyplněné. K 8. dubnu 1948, 13. hodině, datu a hodině otevírání obálek, tak došla nabídka od šestice firem – a to od „Ing. O. Balzar“, „Hrabě a Lozovský“, „Dr. Skorkovský“, „Litická akc. spol.“, „Ing. R. Matolín“ a „Kress akc. spol.“ v cenovém rozpětí od 18. 251 490 do 26. 391 255 Kčs. Nad řádným průběhem celé soutěže dohlížela komise ve složení: za odd. IV technický náměstek ing. Konstantin Saigl, za odd. IX dr. Antonín Krotil, za odd. VI insp. státních drah Václav Kohout, za odd. IV/6 ing. Vladimír Sikalov a za odd. IV/2 ing. Vsevolod Světozarov.

Soutěž samozřejmě vyhrává firma s nejlevnější nabídkou a tou je „Ing. Otto Balzar“, toho času pod národní správou firmy Konstruktiva. Vypsané množství zemních prací činí 207 tisíc kubických metrů a vše je nutné udělat ve zkráceném termínu k výročí 30 let vzniku samostatné Československé republiky, tedy k datu 28. října 1948. Termín je to šibeniční, firmě je zakázka definitivně přiklepnuta až 20. května 1948, po přepočítání a nalezení finančních nedostatků se následně konečná cena snižuje na 18. 140 360 Kčs a 40 hal. Vedením stavby je pověřena železniční stavební správa Praha 2.
Stavební firma si již 15. dubna 1948 pro uskutečnění zemních prací pronajímá dva bagry a jeden buldozer. Práce mají po dobu třech měsíců od zahájení býti vykonávány ve dvousměnném provozu tak, aby se termín 28. října 1948 stihl.

V zápise ŘSD Praha z dubna 1948 je zmíněno, že již za Protektorátu se do nově vybraného prostoru v Měcholupech odvážela rubanina, získaná při stavbě vinohradských tunelů a pro násep spojovací trati od Hostivaře k dílnám v Uhříněvsi i další zemní materiál.
Do data zprávy (23.4.1948) byl vytvořen násyp od km 174,6 do km 175,6 trati Mezimostí – Praha a vložena odbočná výhybka v km 175,420. Dále byl prodloužen propustek v km 174,455 (km 1,508 spoj.trati) a zřízen trubní propustek sv. 0,8 m v km 1,704, k němuž byl k dataci zprávy dosypán násypový materiál.

28.července 1948 ŘSD Praha informuje dopisem ministerstvo dopravy, že v souvislosti se stavbou dílen bude provedena rekonstrukce spojovací silnice Horní Měcholupy – Černokostelecká, státní silnice, přičemž bude zřízen pod spojovací tratí Hostivař – dílny v km 2,263 silniční podjezd zmíněné spojovací silnice. Zároveň upozorňuje, že je se stavbou podjezdu nutno urychleně začít a že vybrané stavební firmě „Ing. O.Balzar“ zadalo vypracování podrobného stavebního návrhu na stavbu dotčeného podjezdu a tudíž žádají o přidělení částky 29.300 Kčs na úhradu vypracování tohoto návrhu. Částku ředitelství bez problémů dostává. Následně zde vzniká betonový podjezd světlé šířky 7 m a výšky 4 m.

Porovnání úseku na fotomapě z roku 1953 a 2013 (3 srovnávací mapy)

V roce 1949 ještě nejsou vykoupeny pozemky pro zásobárnu, v roce 1950 se stavba dočasně zastavuje (opět nejsou peníze), až pro rok 1951 je přislíbeno uvolnit dalších 20 milionů Kčs (16 mil. pro Čs.stavební závody a 4 mil. pro ČSD). Na podzim roku 1950 je proto na Železniční stavební správu svoláno jednání o urychlené obnovení stavebních prací.

Na schůzce je zástupcem ŽSS konstatováno, že je třeba urychleně rozhodnout, jakému stavebnímu závodu v rámci ČSSZ budou plánované zemní práce svěřeny, zároveň je zde řečeno, že ale není znám jejich rozsah a že bude zřejmě nutné je provést najednou v celém rozsahu projektu, tak jak bylo projednáno při politické pochozí komisi v červenci 1946! ŽSS dosud nemá podklady od Oblastního ředitelství drah (OŘ ČSD). Potřebné materiály je nutné dodat vybranému stavebnímu závodu, které zemní práce provede, nejpozději do 15. listopadu 1950, aby mohl vypracovat nabídku, má-li se s pracemi začít v roce 1951. OŘ ale stavební dispozice, pokud jde o rozmístění hlavních tří celků dílen (tj.vozovky, motorovky a zásobárny), nejsou dosud známy, neboť ty během uplynulých let doznaly změn. Zástupcem ÚŘ ČSD je oznámeno, že původní projekt dílen je dnes již  nepoužitelný a že teprve v létě roku 1951 bylo započato se sestavováním nových podkladů pro nový převozní objekt dílny. Vozová část má v novém návrhu mít mnohem větší výkon a mají se zde provádět jen revize čtyřnápravových vozů. Pro změnu se zvažuje, že vozová část je důležitější než část motorová a měla by se vystavět jako první a motorovka až později. Je přislíbeno, že do poloviny roku bude referátem 712 ÚŘ ČSD zpracován řádný provozní projekt vozové části a dodány podklady potřebné pro stavební projekt této části. Strojně-technickou dokumentaci celých dílen je přislíbeno dodat do března 1951, ovšem jen v hrubých obrysech, neboť rozsah plochy pro motorárnu není dosud přesně znám. Zástupcem bubenských dílen je přislíbeno, že náčrtek skladišť administrativní budovy a potřebných zařízení dodají do dubna 1951. Zároveň doporučuje, že se stavbou zásobárny by bylo dobré začít dříve či souběžně s vozovou částí.
Co se týče umístění návěstních dílen, není (jak konstatováno delegátem) o jejich definitivním umístění dosud rozhodnuto. S návěstními dílnami se počítá v blízkosti opravárenských poblíž km 174,0 hlavní trati. Bylo požadováno, aby přímá komunikace byla přeložena tak, aby nepřetínala objekty dílen. Rovněž situování dílen v těchto místech zdálo se zástupci návěstních dílen nevýhodné a to zejména z důvodů ztížené obsluhy vlečkových kolejí, ztížené možnosti rozšíření (vzhledem na předvídaný rozvoj služby zabezpečovací), nevhodná se poloha zdála i kvůli odesílání materiálu na pracoviště, která se nacházela zejména na východ od Prahy.

Zástupce OŘ ČSD na jednání sděluje, že se musí zejména vyřešit zásadní otázka kanalizace, vodovodu, plynu a elektřiny. Po delegátech ÚŘ, zásobárny a návěstních dílen požaduje, aby schematicky označili dislokaci budov a vyznačili v nich přibližný počet zaměstnanců, spotřebu vody, plynu a elektrické energie tak, aby mohl být vypracován generelní návrh na hlavní vedení kanalizace apod. Rovněž žádá postupné dodání stavebního programu pro jednotlivé budovy, aby  mohly být vypracovány náčrtky. Zdůrazňuje, že je během roku 1951 vypracovat projekt tak, aby byl hotov IV. stupeň připravenosti a s pracemi se mohlo začít v roce 1952.

Projekt tak defacto stojí opět na začátku a realizace dílen se posouvá na roky 1952 – 1955 s tím, že v prvních třech letech bude provedena samotná stavba nového areálu, následována během roku 1955 postupným ukončením činnosti dílen v Bubnech a jejich přemístění do uhříněvských objektů.

Na známé fotomapě leteckého snímkování z roku 1953 jsou v oblasti patrné značné stavební pozemní práce. Až do km 1,773 (kamenný nadjezd) je hotov násep a položen i svršek, v km 2,263 jsou provedeny úpravy silnice, spojující Horní a Dolní Měcholupy. Ta je zahloubena a nad ní je vystavěn dvoukolejný betonový nadjezd. V prostoru budoucí opravny motorových vozů jsou patrné značné terénní úpravy.

Plán polohy návrhu z r. 1946

dilny-uhri-1946

Podélný profil návrhu z r. 1946

Dilny-uhri-1946-podelnak

Železničářská kolonie

V roce 1943 předkládají architekti Jiří Novotný a Jiří Gočár (oba synové slavnějších otců) návrh „Územního plánu Uhříněvsi“ (v roce 1945 pak z jejich rukou vzejde i „Urbanistický průzkum Měcholup“). V ÚP jsou zakresleny nejen dílny, ale i dvě varianty nového železničního sídliště. Ještě během okupace proběhne kolem schvalování ÚP několik jednání. Přichází však konec války a nové poměry. Se sídlištěm se však počítá a jednání o jeho definitivním umístění či o výkupu pozemků jsou obnoveny v roce 1948.
Nakonec je zvolena varianta „A“ poblíž uhříněvské cihelny na pozemcích „Pilské“. Mělo to své výhody. Předpokládal se dovoz cihel polní drážkou přímo z cihelny. Nedaleko sídliště plánovala obec Uhříněves hřiště všeho druhu s koupalištěm, z druhé strany leželo údolí Botiče, které mělo být prohlášeno přírodní rezervací. Pro první pětiletku měla obec zajištěny finance i pro stavbu školy a v případě realizace železničního sídliště byla ochotna ji vystavět přímo zde. Docházková vzdálenost do dílen byla rovněž nevelká. I získání pozemků by bylo jednodušší a to jejich směnou či vyvlastněním (dle zákona č.46/48 Sb. O nové pozemkové reformě). Značná část pozemků patřila majoritním vlastníkům. Na nové sídliště se jejich výměra zhruba odhadovala na 30 – 35 ha. Po mnoha jednáních variantu „A“ dne 2.dubna 1948 schvaluje Ministerstvo dopravy.

Výstavba kolonie má být skončena s koncem roku 1955 (stejně jako dílen). Sídliště mělo sestávat z 1 000 bytových jednotek, umístěných v jedno až pětipatrových nájemních domech, dále 90 samostatně stojících a 42 řadových rodinných domků. Vytápění mělo být dálkové z vlastní teplárny, stojící na jednom z okrajů sídliště tak, aby ono samo nebylo zamořováno exhalacemi.

Ani se stavbou sídliště se však do roku 1950 nezačne. Na již výše zmíněném jednání, uskutečněném na podzim roku 1950 na ŽSS je dodatečně zmíněno, že kromě plochy potřebné pro již dohodnutých 1000 bytových jednotek by bylo vhodné počítat s pozemkovou rezervou pro případných dalších 550 bytů. Pro rok 1951 jsou tak naplánovány pouze projekční práce pro prvních 60 bytových jednotek, které mají být ve stejném roce vystavěny. Zdůrazněna je však potřeba souběžné investice do kanalizace. První bytové jednotky měly být způsobilé k obývání již v první polovině roku 1953.

Konec projektu

V roce 1951 vzniká první a v roce 1955 druhá verze nového Směrného územního plánu Prahy. Krátce poté, v letech 1956-1958 pak dochází k rekonstrukci a modernizaci bubenských dílen, která umožní pojmout větší množství vozů do správky a také opravy elektrických jednotek ř. EM 475.1/EM 475.2 (známých „panťáků neboli žabotlamů“, nynějšího značení 451 a 452) v souvislosti s probíhající elektrizací drážní sítě, zejména pak příměstských drah.

Pro pochopení dalších změn ve vývoji Pražského železničního uzlu ocitujme část textu z Wikipedie:

Roku 1959 byla uzavřena dohoda mezi hlavním městem Prahou a ministerstvem dopravy o přestavbě železničního uzlu, v jejímž rámci měly být uvolněny plochy v obvodu stanic Masarykovo nádraží, Bubny a Těšnov, které bránily rozvoji města. Usnesení vlády č. 928/1960 z 12.října 1960 tuto koncepci potvrdilo. Osobní doprava měla být soustředěna na hlavní nádraží, kde měl být maximálně urychlen provoz. Odstavování a servisní činnosti měly být soustředěny do odstavných nádraží Sever a Jih. Pokračovalo se rovněž v budování obchvatu pro nákladní dopravu, ta měla být svedena do jediného hlavního seřaďovacího nádraží ve Vršovicích. V letech 1961 – 1999 bylo vybudováno odstavné nádraží Praha-jih. Je komplexem zařízení pro zajištění provozního servisu, čištění, údržby a vystrojení vlakových souprav osobní železniční dopravy. Hlavní část byla dokončena v prosinci 1971, v letech 1978 – 1982 bylo vybudováno 150 m široké přemostění Botiče. Roku 1971bylo odstavné nádraží jih propojeno s vršovickým nádražím, roku 1998 bylo dokončeno oboustranné napojení spojky do vršovické trati. Ač se v původních plánech počítalo se svedením veškeré nákladní dopravy na vršovické seřaďovací nádraží, v roce 2000 bylo z důvodu útlumu nákladní železniční dopravy naopak rozhodnuto o jeho zrušení. Odstavné nádraží Praha-sever, jehož výstavba bylo plánována nejdříve do Libně, později do Běchovic, zřízeno nikdy nebylo. Ve Vysočanech však bylo vybudováno v roce 1965 předávací nádraží Praha-východ v centru nové soustavy vleček ČKD a dalších podniků.

Projekt nových dílen byl bezesporu velkolepý. Jak byl skutečně potřebný ve své době či později, to ponechávám na úsudku každého čtenáře –  logiku však nepostrádal v souvislosti s plány přeměny centrálních částí Prahy na klidové obytné zóny.

Po okupaci projekt zpočátku urychlily německé snahy. Zvrat ve vývoji II.světové války však veškeré práce zastavil. Obnovené Československé republice se nedostávalo peněz, přesto projekt prosadila. Odpor obyvatel i zastupitelstev jednotlivých obcí, problémy s výkupem pozemků a již zmíněný nedostatek financí, který se projevoval čím dál více po komunistickém převratu v únoru roku 1948 a vyvrcholil tzv. „měnovou reformou“ 1.června 1953, kdy svoji ekonomickou krizi stát vyřešil okradením úspor svých občanů výstavbu projektu nejdříve rozmělnil na více než jedno desetiletí a po změnách v řešení pražské železniční otázky i přes dosud vykonané přípravné práce a utracených milionech v této lokalitě zastavil zcela. Nikoli však myšlenku. Za éry ČSSR bylo představeno ještě mnoho dalších variant, kde by nové dílny mohly vzniknout. Již v roce 1961 měla být zahájena stavba u Lysé nad Labem s předpokladem ukončení činnosti bubenských dílen v roce 1965. Ani tento projekt se nakonec nerealizoval. V dalších letech následovalo už jen několik studií, ve kterých se uvažovalo o lokalitě v Kolovratech, na Spořilově, na Vítkově či mezi Kyjemi a Dolními Počernicemi. Posledně jmenovaná varianta nakonec zvítězila, představen byl dokonce i třírozměrný model. Ale nakonec byl v dané lokalitě postaven podnik Laktos Praha. A tak místo opravených vozů začaly z linek sjíždět pytlíky s mlékem. Další návrhy s návratem do Malešic či Běchovic už pak zůstaly jen zbožným přáním. Bubenské dílny ale stejně nakonec osud dostihl. Politické a hospodářské změny po roce 1989 v podobě poklesu oprav železničních vozů způsobil, že od 1.7.1992 byla tato činnost v bubenských dílnách téměř zastavena. A to se ještě rok před převratem počítalo s opravami a prodloužením činnosti až do roku 2015. Pak zde probíhaly rekonstrukce poštovních vozů. Lokalitu nakonec zakoupil soukromý developer a po pár letech stagnace se čas dílen naplnil.

Ale vraťme se k Uhříněvsi. V 60. letech 20. století zde byly pozemky vráceny původním majitelům. Postupně zde vzniklo pestré společenství podniků s různorodým zaměřením.

Po velkém projektu železničních dílen jsou dodnes v terénu patrné pozůstatky. Ve směru od hostivařské železniční stanice k měcholupské zastávce po levé straně hlavní dráhy se táhne násep, který končí u kamenného nadjezdu, jenž je tak již jediným svědkem kdysi smělého a nedokončeného záměru. Do modernizace úseku Hostivař (mimo) – Strančice v letech 2005 – 2007 bylo vše patrné, nyní výhled (mimo bujné vegetace) zastiňuje protihluková stěna. Za zdí je tak ukryt nejen most, ale např. i dva strážní domky – jeden původní z roku 1871 a druhý dvojitý z dob výstavby druhé koleje v letech 1903 – 1905.

Betonový nadjezd nad dnešní ulicí K Měcholupům zmizel v 70.letech minulého století v souvislosti s velkými úpravami v oblasti Hostivaře, Měcholup a Uhříněvsi. Namátkou uveďme především výstavbu sídlišť, průmyslových areálů, silničních obchvatů a spojek. V souvislosti s tím vznikl po levé straně benešovské tratě i nový vlečkový areál tehdejšího podniku Stavoservis, kam se pro staveniště v okolí svážel veškerý materiál. Dnes je tu velké kontejnerové překladiště firmy Metrans. Ale to je už jiná kapitola železniční historie – historie uhříněvského nádraží. A o ní zas někdy příště.

Fotografie zachovaných objektů

Dilny-zachovane objekty

Vysvětlivky:
(3) – Na základě výnosu K.H.Franka bylo přijato vládní nařízení č.166/1941 Sb. O zákazu novostaveb s platností od 7.5.1941. Všechny stavební aktivity tak měly být zastaveny až do doby rozhodujícího vítězství Německa. Zákaz se nevztahoval na říšské veřejné stavby, stavby hospodářsko-politicky prospěšné, které uznal UŘP, stavby do výše 5 tisíc marek, nezbytné udržovací práce s povolením oddělení pracovních a soociálních záležitostí příslušného vrchního zemského rady.
Krátce nato byl pro území celé Třetí říše vydán i zákaz plánování, čímž bylo nadále oficiálně znemožněno konat jakékoliv přípravné práce a studie. I přes zákaz však mnohé záležitosti běžely i nadále, mnohdy v utajení.
Potíže německé branné moci na východní frontě v zimě 1941-1942 a následný zlom ve vývoji války pak jen vše dokonaly. Zaměříme-li se tedy jen na německé železniční plány na území Prahy, ze všech se z nich nakonec realizoval jen jeden a to projekt dalších dvou vinohradských tunelů. A vlastně ani ten ne úplně. Zatímco druhý tunel byl po třech letech v roce 1944 dán do provozu, třetí zůstal nedokončen (vyhloubeno jen 292 m) a to po dlouhou dobu přesahující čtyři desítky let (otevřen až 1989).
(4) – původně počítal územní plán s využitím území vpravo trati pro průmyslovou zónu. Od roku 1929 zde byly postupně vystavěny první firmy (např. Alois Šilhavý – fa. Farář, továrna na výrobu hořčice, ing. B.Hruška – továrna na drátěná lana, V.A.Skokan – továrna na ústřední a hygienická zařízení, B.Jírovec – autodílny, A.Ilk a spol. – kovohutě, Mašata a spol. – chemická továrna, J.Šulc – kruhárna zelí). Další zájemci pak zde zakoupili pozemky pro výstavbu továren.

(5) – dle informace z obecní kroniky města Uhříněvsi byly práce na výstavbě kanalizace započaty až v roce 1959.

(6) – protektorátní alternativní verze byla značně odlišná. Propust v km 175,445 se měla buď taktéž prodloužit nebo se zde měl vystavět silniční podjezd pro silnici šíře 28 m (protektorátní dálnice). Dále bylo místo železničního nadjezdu nad silnicí, spojující obě měcholupské části navrženo vedení obou kolejí (tj.připojovací a výtažné) podjezdem pod touto silnicí (přeložka). Silničním nadjezdem by tak nebylo bráněno rozhledu při posunu, ale realizace tohoto řešení byla možná jen pokud by nebyl brán ohled na pořádací nádraží v Dubči. Dále citujme z technické zprávy: „Také výtažnou kolej by bylo možno v tomto případě (tj. bez Dubče) navrhnouti přímou a přimknouti k ní i vjezdovou kolej, jak je alternativně v situaci vyznačeno. Přimknutí celé obsluhovací koleje k hlavní trati jednak pro možnost sloučení obou případných podjezdů vjezdové koleje z Hostivaře do Dubče , jednak pro menší tříštění pozemků, by mělo za následek jednak zhoršení směrových poměrů v obsluhovací koleji, jednak nevýhodné jednostranné rozvinutí dílenského zhlaví s vloženými oblouky, které by znesnadnily použití příslušných kolejí. Také by tím bylo znemožněno, nebo alespoň znesnadněno zmíněné již alternativní podvedení Měcholupské silnice pod obsluhovací  a výtažnou kolejí dílen a hlavně (právě při uvažovaném případném zřízení pořádacího nádraží v Dubči) by bylo značně ztíženo podvedení vjezdové koleje z Uhříněvsi do Dubče.“

Prameny:

• Národní archiv Praha – fond Ministerstvo dopravy I. (NAD 862): Uhříněves – návrh na stavbu dílen ČSD (inv.č. 508, ka. 487)
• Archiv Českých drah Praha Libeň – fond ŘSD Praha (ka. 774)
• Miloš Hořejš – Protektorátní Praha jako německé město (vyd. Mladá fronta ve spolupráci s NTM 2013)
• Milan Polák – Praha a železnice: Nádraží, nádražíčka a zastávky (vyd. Milpo Media 2005)
• Wikipedie
• kontaminace.cenia.cz
• dveprahy.cz

Odkaz na I.část článku:

• https://www.koridory.cz/archives/13268/

Zajímavé odkazy k železničním dílnám v Praze – Bubnech:

• http://www.hornictvi.info/techpam/bubny/bubny.html
• http://www.fotodokument.cz/fotogalerie/serie-262.html
• http://blog.aktualne.cz/blogy/katerina-beckova-.php?itemid=14723

Zajímavý odkaz k vývoji Pražského železničního uzlu:

• http://binko.wz.cz/2007-3.pdf

Historické fotografie (nejen) z okolí Hostivaře, Měcholup a Uhříněvsi, včetně snímku kamenného mostu jsou k vidění v knize Zmizelá Praha – Nádraží a železniční tratě 2.díl (autor: Ivo Mahel, vyd.Paseka / Schola Ludus-Pragensia 2013)