Home / Ze železnice  / Historie  / Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli

Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli

tunel-chuchle2-2015.jpg2_-1280x960

Chuchelský tunel tzv. „jižní“ železniční spojky, odklonové trati nákladních vlaků mimo centrum Prahy je stejně jako Branický most (přezdívaný též jako „Most inteligence“) součástí městského folkloru. Zvěsti o něm praví, že jeho tunelový tubus není z větší části uzpůsoben pro dvoukolejný provoz, zkrátka, že se do něj dvě koleje nevejdou. Tato informace vychází z toho, že na radotínské straně je část tunelové trouby širší než dál směrem ke Krči. Důvodem k ražbě užšího profilu prý bylo po zahájení ražby dodatečně zjištěné nestabilní podloží mělce založeného tunelu a tím uskutečněná změna projektu. Hovoří se i o šlendriánu stavbařů či dokonce záměrné chybě ve vypracované projektové dokumentaci.

Co je však mýtus a co skutečnost?

Pojďme se tedy spolu začíst do „Zápisu o převzetí tunelu“, který byl sepsán dne 25.října 1955, v němž jsou popsány následující fakta:

  • Chuchelský tunelpředmětným dílem, popisovaným v zápise je dvoukolejný železniční tunel, normálního průřezu (podle studijního plánu Stp 1s – PÚ),
  • tunel je rozdělen na šedesát sedm pasů o délkách pět, šest a osm metrů a dva portálové pasy o délkách po pěti metrech,
  • začátek tunelu je v traťovém kilometru 1,092 a konec v km 1,592. Je tedy dlouhý 500 m,
  • opěry pasů č. 1 až 67 jsou provedeny z betonu, vyjma  levé opěry pasů č. 45 a 61, které jsou provedeny z lomového zdiva na cementovou maltu s obkladem lícové strany z hrubých kopáků (kvůli přítomnosti agresívních vod) – stejným způsobem jsou provedeny i klenby všech pasů (v některých případech byla část klenby od patek po obou stranách do výše 2,5 m provedena z prostého betonu),
  • pasy č.1, 32 až 38 byly zbudovány v otevřených jamách a jsou (včetně obou portálových pasů) provedeny též z prostého betonu,
  • zbylé pasy byly provedeny jako ražené – pasy č.2, 24 až 31 rakouskou tunelovací metodou, pasy č.3 až 23 a č.39 až 67 belgickou podchycovací metodou,
  • po zřízení nosné trouby bylo ihned přikročeno k provádění mezilehlé izolace a zdění ochranného pláště z betonových tvárnic. Od prosince roku 1954 (přibližně rok po zřízení obkladního pláště) do srpna roku 1955 přikročeno k injektáži horkým asfaltem plošné spáry mezi rubem obkladního pláště a lícem nosného zdiva. Injektáž prováděl n.p. Acidotechna,
  • projekt tunelu zhotovil Státní ústav železničního projektování (později známý jako Státní ústav dopravního projektování – SÚDOP), výstavbu (ražbu) prováděl n.p. Baraba (součást Československých stavebních závodů – ČSSZ, coby znárodněná soukromá firma, dříve známá jako Ing. Zdeněk Kruliš. Od roku 1952 přetransformována v SSŽ – Stavby silnic a železnic, od roku 2006 součást fy.Eurovia),
  • stavba tunelu byla zahájena 27.srpna roku 1950 a ukončena v prosinci roku 1955 (skluz oproti plánu byl v řádech měsíců, původní plán počítal s výstavbou od března roku 1950 do března roku 1955). O stavbě byly vedeny dvě tunelové knihy a kronika,
  • celkový rozpočet stavby činil 50,084.500 Kčs, životnost tunelu je kolem 200 let,
  • při stavbě tunelu bylo nad pasem č.34 přeloženo koryto potoka „Mlejnek“ (nebo také „Na Mlýnku“). Nad klenbou pasu č.36 pak kolmo na osu tunelu vede řad městského vodovodu a výtlačný vodovodní řad Filmových ateliérů Barrandov,
  • tunelový tubus ve směru staničení od radotínského portálu do pasu č.11 je o 1,5 m širší a to z důvodu trasování levé a pravé koleje jižní spojky ve směru od Radotína (Chuchle). Odsun osy tunelu od osy dvoukolejné trati obnáší v plném oblouku 16 cm. Tubus dále pokračuje ve standardním profilu dvoukolejného tunelu. Šířka tunelové trouby ve výšce 2,7 m nad niveletou koleje činí 9,0 m, výška 7,2 m (pro srovnání rozměry II.vinohradského tunelu, raženého za protektorátu rovněž rakouskou metodou, jsou následující: max. šířka – 9,5 m, max. výška ve svislé ose tunelu – nad pražci 7,2 m, nad spodní klenbou 8,8 m),
  • 25.října 1955 ráno byla provedena kontrolní jízda po levé koleji motorovým vozíkem s namontovaným rámem průjezdného profilu. Zkušební jízda vykonána ve směru od žst.Radotín nejprve k radotínskému portálu chuchelského tunelu, poté tubusem tunelu až na začátek mostu UM 950 (tehdejší oficiální označení Branického mostu. Zkratka znamená „Údolní most délky 950 m“)Jízda i měření proběhlo bez závad (až na jemnou „nuanci“, jako byla do jízdního profilu zasahující skříň kabelové hlavice, umístěná u portálu v nízké výšce).

tunel-chuchle-2015-1280x960Proč nikdy nebyla položena druhá, pravá kolej do tunelu (potažmo v celé délce jižní spojky) tento předávací protokol neuvádí.

Čtěte také  Pachatelé loupeže na strašnickém nádraží po více jak dvou letech lapeni

Je ovšem velmi pravděpodobné, že důvodem nepoložení druhé traťové koleje v celé své délce bylo nedokončení celého konceptu jako stavebního celku – zejména chybějící spojky z mostu druhým tunelem do Hlubočep a to pro jeho finanční náročnost, což vyplývá i z některých dosud nalezených dokumentů, jakožto i nedořešené zabezpečení z hlediska bezpečnosti provozu při realizaci této spojky.

Doloženo je pouze položení druhé koleje na mostní konstrukci a to z důvodů vykonání zatěžkávacích zkoušek v roce 1955, po jejichž skončení byla tato kolej snesena.

Další zjištěná fakta v den převzetí stavby:

  • v tunelu byla dosud instalována polní drážka a provizorní stavební osvětlení (zlikvidováno do konce roku 1955),
  • problémy s podzemní vodou byly v určitých místech již od počátku stavby. Byl proto schválen doplněk k projektu, spočívající ve zřízení dvou kontrolních komor v podobě zvýšených výklenků a to v pasech č.45 a 61. Účelem těchto úprav bylo zachycení a odklonění agresívní vody od zdiva vlastní tunelové trouby. Uprostřed výklenku pasu č.45 bylo navíc provedeno výztužné žebro. V den předání byla komora v pase č.45 suchá na rozdíl od komory v pase č.61, kde byl zjištěn značný průsak. Byla proto navržena oprava a ochrana vodou částečně rozrušeného zdiva, spočívající v odtržení  stávající izolace, odsekání rozrušeného betonového zdiva až na zdravé jádro, znovunalepení izolace, zaoblení svislé hrany revizní komory a natažení izolace přes tuto hranu a zřízena dodatečná ochranná přizdívka z keramického materiálu.

Perlička na závěr

Kvůli menší finanční náročnosti byla velmi vážně zvažována možnost vystavět celý Chuchelský tunel v otevřené stavební jámě.


Vysvětlivky:

Před současnými novými způsoby ražby tunelů existovalo 5 základních klasických tunelovacích metod, které se používaly od počátku staveb drah až do šedesátých let dvacátého století:

  1. rakouská soustava – krokvová (původní) a podélníková (modifikovaná)
  2. německá soustava (jádrová)
  3. belgická soustava (podchycovací)
  4. anglická soustava
  5. italská soustava

Tyto metody používaly převážně pilířový systém ražení. Vyznačovaly se komplikovanou masívní výdřevou  a masívní, obvykle kamennou definitivní obezdívkou. Charakteristickým rysem je otevírání plného výlomu v příčném řezu pomocí dílčích výrubů. Rozdíly jednotlivých metod spočívaly především ve schematu pobírání , tj. umístění a pořadí otevírání dílčích výrubů. Při pilířovém systému ražby tvořily výlomy i výstavba definitivního ostění uzavřený celek v jednom pilíři neboli pasu, dlouhém 6 až 8 m. Výstavba však zároveň probíhala na několika místech najednou a to ze směrové štoly, která byla vyražena dotyčným skalním masivem, kudy měl vést tunel, jako první.

Na území bývalého Rakouska-Uherska byla nejvíce používaná modifikovaná rakouská tunelovací soustava (podélníková-pilířová). Belgická podchycovací soustava se používala především v poměrně pevných horninách, ve kterých byla klenba schopná přenést horninové tlaky bez nebezpečí poklesů.

V ČSSR skončila éra používání klasických tunelovacích metod rokem 1982 na trati Brno – Česká Třebová při rekonstrukci části tunelu č.7.


Zdroje: 
Národní archiv Praha – fond Ministerstvo dopravy II.,  kartony č.151 a 423
Vladislav Horák – Podzemní stavby (FS VUT Brno 2007)

Fotografie tunelu:
http://hrib.rajce.idnes.cz/Barrandov/?order=create&src=0
(s písemným svolením autora snímků)

 

ŽÁDNÉ KOMENTÁŘE

PŘIDAT KOMENTÁŘ


*