4.koridor v okolí jihočeského krajského města

Pojďme se podívat na další jihočeskou stavbu na 4. koridoru, a to sice na úsek mezi výhybnou Nemanice a krajským městem Č. Budějovice. Než se ale dostaneme na počátek této stavby na jaře roku 2011, přijměte mé pozvání na malou projížďku historií. Při vyjížďce se nejdříve zaměříme na sousední úsek (nyní již optimalizovanou součást 4. koridoru), který mnoho let „hrál prim“ a byl první spojnicí Českých Budějovic se světem železnice, i když v počátku ještě v trochu jiné podobě, než by čtenář čekal – úsek Č. Budejovice – Horní Dvořiště st. hranice – (Linec). Pohodlně se usaďte, vyjíždíme právě teď…

Velkým začátkem by se dalo nazvat 7. září 1824, kdy F.A. Gerstner získal císařské privilegium ke stavbě a provozu koněspřežné železnice z Budějovic do Lince. 28. července 1825 byly u Netřebic zahájeny stavební práce na 64 km dlouhém úseku z Budějovic do Kerschbaumu a už o dva roky později, přesněji 2.listopadu 1827 byla zahájena zkušební nákladní přeprava na úseku mezi Budějovicemi a Leopoldschlangem. Pravidelná veřejná nákladní doprava v celé trase byla provozována od 1.srpna 1832. Po více jak třech desetiletích provozu koněspřežky bylo rozhodnuto o přestavbě na parostrojní provoz a 18.spna 1869 se vlastní práce slavnostním výkopem (opět u Netřebic) rozeběhly. Parní trakce sloužila na trati nepochybně zcela nejdéle, než byla nahrazována trakcí dieselovou.

Až v červnu 1996 bylo na trati Č. Budějovice-H. Dvořiště patrné, že brzy dojde k další zásadní změně trakce – začaly předelektrizační úpravy (PEÚ) tratě spojené s rekonstrukcí několika stanic včetně nového zabezpečovacího zařízení a přípravou na dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení na této trati. Mj. zde poprvé ve větším rozsahu byly nasazeny dnes již běžné počítače náprav Frausher. Během úprav došlo také v roce 1998 k nahrazení mostního provizoria přes řeku Malši nedaleko Jižní zastávky v Č. Budějicích novým železobetonovým mostem s průběžným štěrkovým ložem. Provizorium zde překlenovalo řeku téměř 30 let (od r. 1971). Most si prošel „zatěžkávací zkouškou“ při povodni v roce 2002, kdy Malše kulminovala s hladinou několik centimetrů pod nosníkem hlavního pole – most byl v té době uzavřen a hlídán policií.

31. května 2001 odjel z českobudějovického nádraží pravidelný rychlík R1277 v čele s lokomotivou 242.250, který byl tak prvním elektrickým vlakem na trati  Č. Budějovice – H. Dvořiště.  7. června jej pak ještě následoval zvláštní protokolární vlak R 11013 pro pozvané hosty v čele s lokomotivou 363.128, který oficiálně otevřel po nezbytném přestřižení pásky tuto nově elektrifikovanou trať.

V souvislosti se zmíněnou výstavbou dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) na trati do H. Dvořiště začala 21. května 2002 i v samotném uzlu Č. Budějovice aktivace nového elektronického stavědla ESA 11, které nahradilo dosluhující elektromechanické zabezpečovací zařízení. Do 24. 5. probíhala za plného provozu aktivace jižního zhlaví, poté přišlo na řadu více zatížené a komplikovanější zhlaví severní, kde ruční přestavování a zamykání zj. „angličanů“ s PHS (pohyblivými hroty srdcovek) neúměrně prodlužovalo dobu přípravy vlakové cesty, což si vynutilo nakonec i původně neplánované zavedení náhradní autobusové přepravy. Později bylo aktivováno i dálkové ovládání výhybny Nemanice z Č. Budějovic vč. přenosu čísel vlaků.

Koncem listopadu 2002 byla dokončena kompletní aktivace dálkové ovládání tratě do Dvořiště dispečery z Č. Budějovic. Jistou technologickou zajímavostí je, že není dálkově ovládáno pouze elektronické staniční zabezpečovací zařízení (SZZ) ESA 11 stanic H. Dvořiště a Rybník fy AŽD, ale i stavědla K 2000 fy Starmon instalována ve zbylých (menších) stanicích tratě. Jednalo se tehdy o nejdelší úsek s dálkovým ovládáním systémem AŽD DOZ-1.

Nyní se přesuneme až do roku 2007 – v tomto roce se rozebíhá stavba s názvem optimalizace trati Č. Budějovice – H. Dvořiště. Ta navazuje na úpravy provedené při popsané elektrizaci tratě a řeší zj. celky, které z důvodu omezených financí nebyly elektrizací dotčeny. Jde o úpravy v původní stopě trati (na našem území ve větší části ve stopě původní koňky), bez zdvojkolejnění (vzhledem k uvažované budoucnosti – viz závěr článku).

Hned v Č. Budějovicích jeden takový zajímavý objekt je – jde o tzv. dvojmostí, původně 2 samostatné jednokolejné příhradové ocelové mosty, na kterých se nachází tratě do Č. Velenic a bývalé odbočky Rožnov (dnes již dopravně součást Č. Budějovic, kde se trať větví směr H. Dvořiště/Volary) a pod nimi spojovací kolej mezi depem – seřaďovacím nádražím a odjezdová/vjezdová kolej do seřaďovacího nádraží. 19. 11. 2007 došlo k snesení prvního mostu a k betonáži poloviny nového, přičemž doprava ve směru Horní Dvořiště a Kájov byla převedena na druhý most sloužící trati do Českých Velenic. V dubnu příštího roku došlo k snesení i tohoto mostu a na jeho místě k výstavbě druhé poloviny nového s průběžným štěrkovým ložem. Veškerá doprava byla převedena na již zhotovený nový most. Oba původní ocelové mosty skončily po rozřezání ve šrotu.

Hlavní práce na optimalizaci tratě České Budějovice – Horní Dvořiště začaly však až v roce 2008. V sobotu 17. května 2008 začala první část nepřetržité výluky tratě v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště a v úseku České Budějovice – Boršov nad Vltavou, přičemž železniční dopravu nahradila autobusová doprava provozovaná dle zpracovaného výlukového jízdního řádu. Hlavní část rekonstrukce se dotkla především trasy z Omlenic do Českých Budějovic, kde došlo v některých úsecích k výměně železničního spodku, svršku, ke stavbě odvodnění, PHS, rekonstrukci 19 mostků, 40 propustků, zpevnění zářezů atd. Prvá část nepřetržité výluky skončila 26. června 2008, kdy byl opět zahájen železniční provoz i po obou kolejích nového dvojmostí.

Na tuto nepřetržitou výluku navázala od 4. září 2008 do 2. října 2008 druhá nepřetržitá výluka, při níž probíhala především obnova železničního svršku za účasti velice zajímavé strojní linky pro obnovu svršku SUM-1000 a stavba PHS. Poslední část prací byla realizována v období od 4. dubna 2009 do 30. dubna 2009. V této etapě probíhaly dokončovací práce týkající se úprav železničního spodku, úpravy zabezpečovacího zařízení a nátěrů PHS v celém úseku optimalizované trati.

Stavební práce při optimalizaci trati provádělo sdružení stavebních firem Jižní koridor vedené firmou Skanska DS a celkový rozpočet pro optimalizaci jednotlivých úseků tratě, které jak již bylo řečeno nemohly být realizovány z důvodu nedostatku finančních prostředků při PEÚ v letech 1996 – 1998, činil 1,235 miliardy korun, z toho zhruba 900 milionů korun uhradila EU. Optimalizace trati částečně zasáhla i do silniční dopravy. Např. v Českých Budějovicích došlo od 8. června 2008 do 14. června 2008 k uzavření železničního přejezdu v Křižíkově ulici, od 15. června 2008 do 22. června 2008 frekventovaného železničního přejezdu v Novohradské ulici atd.

Co říci závěrem? Do budoucna je zatím spíše ve stádiu úvah a hledání vhodné trasy výstavba nové dvojkolejné trati České Budějovice – Linec s vhodnějším trasováním pro rychlost až 200km/h. Realizaci však podle všeho nelze v nejbližších cca 10 letech nelze očekávat.

Na úplný závěr mi ještě dovolte poděkovat kolegovi „BmbČ“, který mi poskytl podstatnou část podkladů a historických dat ze svých zápisek a Pépovi Rákosovi za označené fotky ve fotogalerii a u druhého dílu věnujícímu se úseku Nemanice – Budějovice na shledanou.