Návrhy řešení finální podoby Pražského uzlu

Dlouhodobě sledujeme přestavbu Pražského železničního uzlu, za účelem jeho zkapacitnění a přivedení vysokorychlostních vlaků do centra města po boku vlaků PID, rychlíků a expresů. Od posledního článku se událo mnohé a rád bych se Vámi čtenáři podělil o novinky a materiály, které nám zaslal předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp.

Jak jsme Vás informovali v předchozích článcích, existují dva tábory s rozdílným přístup řešení finální podoby Pražského uzlu. Jeden tábor reprezentuje Ministerstvo dopravy a Správa železnic, kde preferují vedení vysokorychlostních vlaků (nadále VRV) povrchově po kontrovézních historických kolejích v centru Prahy s cílovou stanicí Praha hlavní nádraží, v úzkém centru města umístit vlaky PID do podzemí. A vybudovat hned několik podzemních stanic (přestupních uzlů na metro atd.) v centru města pro příměstskou PID železnici. Ovšem to neznamená kompletní přesun veškeré železniční Pražské Integrované dopravy (nadále jen PID) z nadzemního stávajícího nádraží do podzemí.
Zatímco Hospodářská komora (nadále jen HK) sleduje záměr umístit vysokorychlostní železniční trať (nadále VRT) pod zem a v místě Praha hlavní nádraží vybudovat nové podzemní nádraží přednostně určené pro všechny vlaky vysokorychlostního standartu. Velkou předností návrhu HK je začlenění záměru vedení vysokorychlostní železnice přes Letiště Václava Havla. Což je standardem velkých evropských metropolí.

Novinky 2020

Správa železnic pokračuje s projekční činností na vysokorychlostních tratí. Na svém facebooku reprezentovala letos dílčí úspěchy a videoprezenatace VRT Polabí resp. východní transit vysokorychlostních vlaků z města Prahy.

Návrh HK ČR úspěšně prošel v závěru roku 2019 etapou územně-technické studie „Územně technické studie – propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha“, která přes řadu v ní obsažených nesrovnalostí nezjistila zásadní překážky územní průchodnosti a technické proveditelnosti návrhu. Hospodářská komora následně vydala komentář k výsledkům „Územně technické studie – propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha“ viz níže

Příznivci, fanoušci železnice a zvláště té vysokorychlostní mohli zaznamenat aféru s úmyslně zkreslenými investičními náklady varianty Hospodářské komory v územně technické studii propojení VRT a Letiště Václava Havla. Zadavatelem „Územně technické studie – propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha“ byla SŽDC, a to na základě vládou schváleného materiálu Program rozvoje rychlých železničních spojení v České republice, z něhož vyplynula potřeba prověřit technickou možnost přímého napojení Letiště Václava Havla Praha na připravovanou síť Rychlých spojení v rámci ČR.

Hlavními cíli územně technické studie bylo:

• Navrhnout nové přímé napojení Letiště Václava Havla Praha s centrem Prahy trasou VRT.
• Navrhnout novou podzemní ŽST Praha hl. n.-VRT, lokalizace musí umožňovat intenzivní přestupní vazby mezi novou stanicí a ŽST Praha hl. n., ŽST Praha Masarykovo nádraží a blízkých stanic pražského metra.
• Navrhnout novou podzemní ŽST Praha-Letiště Václava Havla-VRT s dostatečně kapacitním přestupním terminálem v blízkosti Terminálu 2 mezi leteckou dopravou, železniční tratí Kladno – Letiště Václava Havla – Praha-Veleslavín a novou trasou VRT.
• Navrhnout novou trasu VRT ze stanice Praha hl. n.-VRT na plánovanou trasu RS1 směr Brno s napojením v oblasti Praha-Běchovice/Praha-Uhříněves.
• Navrhnout novou trasu VRT ze stanice Praha-Letiště Václava Havla VRT na plánovanou trasu RS4 směr Drážďany s napojením v oblasti Roudnice nad Labem.
• Navrhnout novou trasu VRT z ŽST Prahy hl. n.-VRT směr Plzeň (RS3).
• Identifikovat kolizní/problémová místa.

Citace E.Š.

V důsledku naší kritiky tohoto přešlapu, který pronikl dokonce i do informace o programu Rychlých spojení pro vládu ČR, se konalo v červnu 2020 jednání s ministrem Havlíčkem, kde dostal ředitel odboru strategie Ministerstva dopravy Ing. Sosna pokyn brát návrh HK ČR za legitimní variantu řešení v rámci připravované Studie proveditelnosti pražského uzlu včetně Rychlých spojení. Nato se zástupce HK ČR, ne bez námahy, stal členem Výboru studie proveditelnosti pražského uzlu při Správě železnic, kde bude moci kontrolovat průběh prací. Nicméně odpor na MD a Správě železnic nadále trvá, a jeho vyjádřením je například (stav listopad 2020) dosud nevyhodnocené zadávací řízení na zpracovatele studie proveditelnosti, kde byly nabídky podány již počátkem března 2020.
Vedle toho se konala řada jednání s partnery našeho návrhu (Letiště Praha, developeři Masarykova nádraží, město Praha, Středočeský kraj, město Kladno, obec Hostivice apod.) s cílem maximálního přizpůsobení návrhu perspektivním potřebám těchto partnerů.

Studie proveditelnosti pražského uzlu včetně Rychlých spojení

Scénář 1 (NS2-R) je založen na realizaci tzv. Nového spojení 2, které má situovat alespoň část linek regionální osobní dopravy do podzemí města, přičemž vysokorychlostní vlaky (VRV) mají býr vedeny spolu s ostatními vlaky po existujících povrchových tratích.

Scénář 2 (NS2-D) znamená vedení veškeré dálkové dopravy včetně VRV v podzemí, přičemž stávající povrchové kolejiště ŽST Praha hl. n. by bylo určeno přednostně pro regionální osobní dopravu a pouze výjimečně pro dopravu dálkovou.

Scénář 3 (NS2-VRT) zavádí do podzemí pouze VRV, přičemž dálkové vlaky neschopné splnit technická kritéria VRV jsou spolu s ostatními vlaky vedeny na povrchu ŽST Praha hl. n. Citace E.Š. „Tento scénář je našemu návrhu nejbližší.“

Hospodářská komora vydala komentář k výsledkům „Územně technické studie – propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha“

Shrnuto s komentáři Emanuela Šípa.

1. V návrhu SŽDC a MD vysokorychlostní železnice neobsluhuje Letiště Václava Havla
   

   Citace E.Š. Terminál Východ v Nehvizdech je obdobný našemu konceptu přestupní stanice na VRV na Letišti Václava Havla s tím rozdílem, že terminál Východ je vázán v zásadě jen na silniční dopravu, což není příliš šťastné. Náš návrh přestupního uzlu na letišti je primárně orientován na přestup z příměstských vlaků ze směrů Kladno – Rakovník, Beroun, Praha-Smíchov a Praha-Masarykovo nádraží, přičemž jde zároveň o impuls k modernizaci těchto dosud velmi zanedbaných tratí. Vedle toho o odlehčení pražského hlavního nádraží a vůbec centra Prahy od části dálkových cestujících. Napojení na dálnici D7 a Pražský okruh a parkovací možnosti na letišti tím přirozeně nezmizí, jenom se výrazně odlehčí od nadměrného provozu.

2. Hospodářská komora upozorňuje na vysoké riziko vzniku zpoždění VRV v důsledku rušících vlaků na rizikových bodech v případě kdy, vysokorychlostní vlaky jsou vedeny povrchově a neodděleně od ostatních vlaků. I po modernizaci se bohužel předpokládá s mnoho kolizními/ problémovými místy. Též rychlost VRV bude do značné míry omezena.
3. Hospodářská komora upozorňuje, že vedení vysokorychlostní železnice po povrchových tratí si vyžádá v předstihu relalizaci tzv. Nového Spojení II (nadále NS II) t.j. odvedení některých příměstských vlaků pod zem. Např. minimálně ve větvi Libeň – Smíchov v předstihu před průjezdem VRV Prahou.
   Ovšem v případě výhry „Návrh HK ČR“ (t.j. vysokorychlostní železnice v podzemí), návrh nevylučuje sám o sobě budoucí realizaci NS II. A však nemá kriticky zpozdit výstavbu nadřazené sítě VRT sloužící potřebám regionů. V případě její realizace by bylo tudíž rozhodující, aby výstavba tunelu pro průjezd VRT Prahou předcházela
   výstavbě NS II. Dle poskytnutých materiálu HK doporučuje zrealizovat minimálně trať Praha Vršovice – Bubny.
4. Hospodářská komora komentuje za nešťastné umístění ŽST Praha hl. n.-VRT a počet nástupišť dle stávající studie. HK též nesouhlasí vymístit sem řadu končících vlaků ze stanice Praha hl.n. povrch. Nákladná podzemní stanice Praha hl.n.-VRT nemůže sloužit jako jakési zbytkové odkladiště končících vlaků nižších kategorií, které se „nevejdou“ do stanice na povrchu.
5. Studie navrhuje umístit nástupiště do prostoru mezi Jindřišskou ulicí a Vrchlického sady s výstupy do středu Václavského náměstí a do odbavovací haly ŽST Praha hl. n. a s možností přestupu na linky metra

HK ČR navrhla druhý vestibul stanice stanice Praha hl.n.-VRT v prostoru Opletalova – Hybernská – Bolzanova, kde tyto problémy nejsou přítomny a metro B a Masarykovo nádraží jsou velmi snadno dosažitelné travelátorem.

Pozn. redakce: Předpokládaná hloubka VRT stanice je kolem 40-50m. Pro představu nejhlubší stanice metra v Praze, Náměstí míru, se nachází v hloubce 53m.

Citace E.Š. „Hloubka 40 – 50 m je opravdu moc, ale je prokázáno, že to jinak nejde. Mezi metra A, B a C se v centru nic vložit nedá. A když už je to tak, pak je lépe, aby takovou hloubku překonávali dálkoví cestující, kteří až na výjimky (cesty do práce v Praze z Ústí n.L., Brna, Plzně…) tak nejezdí každý den a navíc na trasách ušetří mnoho času, než aby každodenně fárali z této hloubky cestující v příměstských vlacích v rámci projektu Nové spojení II.
Dobré napojení na všechny linky metra je podmínkou. Na C a D přímo v hale hlavního nádraží, A a B podzemními pohyblivými chodníky. Mnohé je možné odvodit z našeho nákresu stanice Praha hl.n. VRT v zaslaných podkladech, ale opět záleží na detailním projektu.“

Citace E.Š. „Vysokorychlostní vlaky by neměly mít v Praze a okolí nadměrně mnoho stanic. Z nádraží Praha-Smíchov to je pouhých 6 minut vlakem na povrch hlavního nádraží, přičemž frekvence vlaků je tu velká.“

6. Hospodářská komora upozorňuje, že při realizaci Nové spojení II, tj. příměstské PID vlaky do podzemí, studie nepočítá s 100% odklonem PID vlaků z Praha hlavní nádraží – povrch.

7. Hospodářská komora upozorňuje, že při realizaci Nové spojení II, tj. příměstské PID vlaky do podzemí, budou klíčové přestupní uzly v Praze rozkopány na mnoho let. Stanice Muzeum, Florenc, Smíchov, Karlovo náměstí, Vršovice, Bubny…

8. Ve studii chybí větev Nové spojení II z uzlové stanice Praha Opera do stanice Praha-Bubny.
Je pozoruhodné, že se v této části textu nepočítá oproti dosavadním úvahám s větví NS II z uzlové stanice (např.Praha Opera) do stanice Praha-Bubny. To by přisvědčovalo zachování stanice Praha Masarykovo nádraží, avšak její existence je současně zpochybňována Zpracovatelem navrhovaným zapojením NS II do povrchové tratě Praha Masarykovo nádraží – Praha-Libeň namísto dosud předpokládaného souběžného tunelu NS II.

Na otázku, jak se cestující z jihu republiky (Benešov, CB…) budou dostávat na letiště dle HK návrhu, E.Š. odpověděl:

„Přijedou na povrch hlavního nádraží, sjedou do podzemí a tam nastoupí na letištní expres, který je na letiště dostane za 10 minut. To platí i pro Liberec a ostatní směry nepokryté programem Rychlých spojení, a je to o mnoho lepší než cesta přes Masarykovo nádraží nebo letištním autobusem.“

9. Tunel Praha-Beroun. Varianta SŽDC potlačuje vznik samostatné plnohohdnotné VRT do Plzně.
HK ČR navrhuje pro nákladní dopravu namísto tunelu Praha – Beroun jen kratší, jednokolejný a v předstihu realizovatelný tunel hradlo Kosoř (lokalita mezi
Radotínem a Černošicemi).

Citace E.Š. „My v našem pojetí nepotřebujeme tunel Praha-Beroun, který by byl věcí vzdálenější budoucnosti a byl by to extrémně nákladní kočkopes, který by nefungoval pořádně ani pro nákladní dopravu ani pro VRT, navíc by u Prahy ústil do historických povrchových tratí. Vycházíme z toho, že hlavním cílem je od nákladních vlaků odtížit koncentrované osídlení mezi Černošicemi a Zadní Třebaní. Velkou výhodou našeho řešení je fakt, že navrhovaný tunel nijak nesouvisí se sítí Rychlých spojení a je možné jej připravit a realizovat poměrně brzy. Zpočátku by šlo o jednokolejný tunel, ale pokud by byla potřebná druhá tunelová trouba, nebyl by problém ji dostavět.“

Na otázku, zda HK obdržela připomínky od ŽESNAD, E.Š. odpověděl:
„Jsme v trvalém kontaktu, a nejen v otázce řešení nákladní dopravy v pražském uzlu. Naše názory se v něčem liší, ale shodují se v jednom: je třeba co nejrychleji najít kapacitní a spolehlivé řešení průjezdu nákladních vlaků Prahou. Rok 2045, kdy by snad měl být nejdříve dokončen tunel Praha – Beroun, je z mého pohledu zoufale pozdě.“
Pozn. redakce: V roce 2012 byl otevřen u Vídně, na trati tzv. WestBahn, obdobný tunel zvaný Wienerwaldtunnel. Umožňující rychlost až 230km/h. A obsluhuje osobní i nákladní dopravu

Závěrem bych rád poukázal na možnou achillovu patu „Studie proveditelnosti pražského uzlu včetně Rychlých spojení“ ve vší skromnosti z mého pohledu.

1. Neexistuje samostatná studie potřebné kapacity Praha hlavní nádraží. Např. vzhledem předpokládaného počtu cestujících za 1 den.
   Praha už má nádraží pro příměstskou dopravu. Masarykovo nádraží. Proč toto nádraží nedostane podzemní patro a průjezdné koleje?
   Kapacita Praha hlavní nádraží je nedostatečná přihlédneme-li ke skutečnosti, že podstata existence VRT a též záměrem vlády ČR je přesunout nemalý podíl automobilové, autobusové a letecké (především sen EU) dopravy do vysokorychlostních vlaků. Celkový počet cestujících za 1 den den na Hlavním nádraží Praha je cca 80 -100 tisíc. Z toho 45-50 000 cestujících využívá služeb PID. Např. Brno Hlavní nádraží očekává nárůst cestující přes 130 000 za 1 den v roce 2050 (66100 cestujících v roce 2015).

   Citace E.Š. „O takové studii mi není nic známo, zřejmě neexistuje, ale měl by to být jeden z výsledků zmíněné studie proveditelnosti. Zatím je to odvoditelné z představ Správy železnic o poptávce na VRT procházejících Prahou: Praha – Brno 70 000 cestujících denně, Praha – Ústí n.L. 50 000 denně, k čemuž může letiště přidat nejméně 20 000 dalších. Takže je to klidně 100 000 cestujících denně v podzemí pražského Hlavního nádraží.“

2. Z videoprezentace SŽDC „Modernizace Praha-Hostivař až Praha-Vršovice“ je patrný záměr územní rezervy pro dvě koleje vyhrazené pouze pro VRT. Tyto koleje nejsou součástí aktuálně probíhající stavby. VRT je umístěna severně od stávající stavby. Ovšem kolizním bodem by byla stanice Praha-Vršovice. Neboť nepředpokládám, že by VSV byl směrován do severního Vinohradského železničního tunelu.
3. Dále bych rád upozornil na další potenciální kolizní body. Například zatímco Vinohradské železniční tunely obsahují šest kolejí, ve Vítkovském tunelu jsou k dispozici jen čtyři koleje.
4. Ve směru na východ (Praha hlavní nádraží – Běchovice) se počítá s rozšířením počtu kolejí na čtyři ze stávajících tří (VRT do Brna, VRT do Hradce, konvenční trať do Pardubic/Olomouce). Ale pokud bude uplatněna územní rezerva v jižním transitu, bude k dispozici kolejí šest (konvenční trať do Českých Budějovic, VRT do Brna).

Návrhy řešení finální podoby Pražského uzlu

Zdroj: HK ČR