O akustických návěstích v začátcích drah napsal v roce 1959 stručný článek JUDr. František Psota, CSc. (*1919, †1974) pro časopis Železničář:
Akustické návěsti zvoncem a rohem (trubkou) jsou z nejstarších signálů na našich železnicích, kde se jich užívalo od samých začátků. Severní dráha císaře Ferdinanda převzala od koněspřežek akustickou signalizaci zvonovou. Když roku 1843 vydala Jižní dráha souhrnný návěstní předpis, obsahující také ustanovení o návěstění staničním zvoncem, zavedla jej i Severní dráha Ferdinandova. Toto návěstění se roku 1845 rozšířilo na dráhu olomoucko-pražskou. V té době se již setkáváme s ustanoveními o používání návěsti trubkou, která se v některých případech připojovala k návěsti zvonové.
První znamení zvoncem 15 minut před odjezdem vlaku bylo pokynem pro cestující, aby se odebrali k vozům příslušné třídy a nastoupili. Zároveň musili být na tento signál průvodčí na svých místech a pomáhat cestujícím. Po 10 minutách, tj. 5 minut před odjezdem, zazněl zvon podruhé. Průvodčí zavřeli vagóny, odstranili stupátka a vyzvali cestující k předložení jízdenek. Strojvůdce přistavil stroj a svěsil jej s vlakovou soupravou. Podle pozdějšího předpisu učinil tak již při prvním zazvonění a při druhém zapískal parní píšťalou. Třetí zazvonění bylo znamením k odjezdu. V mezistanicích oznamoval první signál staničního zvonce příjezd vlaku, druhý přípravu k odjezdu a třetí odjezd. Návěst rohem, dávaná vlakvedoucím zejména po druhém zvonění, znamenala pro cestující zákaz nastupování nebo vystupování.
Roku 1853 vyšly nové předpisy pro návěstění na státních drahách, kde bylo zahrnuto i používání návěstní trubky pro vlakvedoucí.
K akustickým signálům patřily signály parní nebo ústní píšťalou, a v pozdějším vývoji přistupují elektrické signály zvonkové.
Začátkem šedesátých let 19. století se rozvířil spor mezi zastánci akustických a optických návěstí. Průběh a výsledky zaznamenal „Centralblatt für Eisenbahnen“ a podle něj i „Bohemia“ (Abendblatt k čís. 236, z 6. října 1862). Roku 1861 zavedla společnost Státní dráhy se souhlasem ministerstva financí návěstění rohem (trubkou) na dvoukolejných tratích Praha – Roztoky a Praha – Český Brod, místo dosavadních optických košových návěstidel, kde se kulovité koše, zavěšené na stožárech, vytahovaly a spouštěly do různé výše. Proti tomu se ozvalo obyvatelstvo při dráze, které si již za předchozí desetiletí zvyklo na optické návěsti a nechtělo je postrádat. Vznesené stížnosti vyjadřovaly obavy, že dojde k potížím zejména na traťových přejezdech a přechodech. Také z jiných stran se protestovalo z bezpečnostních důvodů proti návěstění trubkou a zdůrazňovala se jeho nespolehlivost při opačném směru větru.
Ministerstvo obchodu, pod které železnice spadaly, se však nedalo pohnout protesty veřejnosti. Úřední místa dospěla k názoru, že nedostatky, které má návěstění trubkou, není třeba přeceňovat a že optické signály nemají méně nedostatků. Jak se pravilo, osvědčily se signály trubkou při provedených zkouškách co do vnímatelnosti a hospodárnosti jako nejúčelnější z akustických návěstí a byly shledány bez závad především na dvoukolejných tratích, kde se pokládalo střetnutí protijedoucích vlaků na téže koleji za vyloučené. Úřady soudily, že bezpečnost obecenstva nezávisí ani tak na způsobu návěstění, jako spíše na přesném výkonu služby strážníků trati na přejezdech.
Je to jeden z dokladů, jak návěstnictví na našich železnicích procházelo vývojem plným změn, roztříštěnosti názorů a různosti předpisů a praxe na jednotlivých drahách. Bylo třeba vývoje několika desítiletí, než se návěstnictví zkušenostmi ustálilo a než se je podařilo sjednotit.
