Pražský železniční uzel prošel v celém období své existence četnými změnami. Ty, které byly realizovány, jsou známy a poměrně velmi dobře popsány. O těch druhých, které skončily v archivech, se příliš mnoho neví.
Přípravné kroky, především pak k vyvedení dálkové nákladní dopravy z vnitřní Prahy byly již započaty za existence I.republiky, 
kdy roku 1920 byl ing.Kublerem předložen Pražské nádražní komisi takovýto záměr. Rovněž provázání pražských nádraží (vzniklých v různých dobách pod různými železničními společnostmi, bez vzájemných vztahů a v různých výškách) bylo složité.
Roku 1923 pak byl výše zmíněný návrh podpořen dr. Janem Baštou a ing. Miroslavem Chlumeckým a následně byl v roce 1927 předložen dvouvariantní plán Státní regulační komisi pro Prahu a okolí, který měl výše popsané problémy vyřešit. V těchto plánech se mj. objevilo i nové nákladové nádraží Červený Vrch, seřaďovací nádraží do té doby plánované v Běchovicích se přemístilo do Štěrbohol, projektované michelské odstavné nádraží se proměnilo v nákladové, rozšířit se měla nádraží v Libni a Vysočanech či vltavské nákladové nádraží na Rohanském ostrově.
V radikálnější variantě se pak počítalo se zrušením Smíchovského nádraží, zřízením nákladového nádraží v Dubči místo ve Štěrboholech apod. V roce 1935 pak vznikl návrh pánů Štěpána a Hrušky, který počítal s tím, že trať na Kralupy bude ve velkém oblouku objíždět ohbí Vltavy a to tak, aby se předešlo nemožným přejezdům a viaduktům pod Žižkovem, rovněž bylo počítáno s narovnáním trasy Praha – Beroun, jež měla zůstat na pravém břehu až do Bráníka a narovnáním trati do Kladna, čímž by odpadlo její vedení přes Bubny a Stromovku.
Jednou z největších a dosud nepříliš popsaných změn však donedávna zůstala plánovaná reorganizace pražské železnice za období Protektorátu Čechy a Morava v letech 1939 – 1945. Tehdy vzniklo mnoho projektů, vycházejících z plánů první republiky a jeden z nich, níže popsaný, na jehož technickou dokumentaci desítky let usedal hvězdný prach, má s touto reorganizací velmi úzkou souvislost.
Období Protektorátu Čechy a Morava
15. března 1939 obsazují německá okupační vojska i zbylé části pomnichovské republiky a záhy je vyhlášen Protektorát Čechy a Morava. Doslova pár dnů po této agresi, 28. března 1939 předkládá tehdejší Ředitelství státních drah (ŘSD) v Praze ministerstvu dopravy tamtéž a na jeho žádost návrh projektu nové vozovky, motorovky a ústřední zásobárny státních drah (1).
Proč nové dílny ?
Účelem vystavění nových dílen bylo nejen soustředit do jednoho místa materiál a práce, které do té doby zastávaly zásobárny a dílny v Bubnech, Masarykově nádraží a Kolíně, ale též s plánem Státní regulační komise, později nahrazené Plánovací komisí (2) zrušení bubenského nádraží a dílen a uvolnění tohoto prostoru u Vltavy pro novou obytnou zástavbu (což se, jak známo, nakonec podařilo – jen ale o mnoho desítek let později – pozn.autora) a zbavit tak údolí Vltavy kouře a sazí ze spalování obvykle tehdy používaného hnědého uhlí. V místě dnešního Hlavního (tehdy Wilsonova) nádraží mělo zároveň (posunuté k Bulharu) vzniknout nové Centrální nádraží se zjednodušeným zaústěním jen pěti hlavních tratí.
Základní požadavky
Nové dílny a zásobárny musely splnit následující základní požadavky:
- 1000 P čtyřosových a 600 P dvouosových osobních vozů,
- 100 G čtyřosových a 200 G dvouosových vozů,
- opravu a výrobu 25 000 šroubovek, 30 000 topných hadic, 10 000 brzdových hadic a opravu 13 000 brzdových rozvaděčů.
Konstrukce a zařízení dílen pak mělo být připraveno na:
- čtyřosové osobní vozy o max. délce i s nárazníky 24 m, max. váze skříně bez podvozků 45 t, max. délce podvozků 5,5 m a jejich max. váze i s koly 8,5 t,
- dvouosové osobní vozy o max. délce 14,5 m a váze skříně bez kol 15 t,
- čtyřosové motorové vozy o max. délce i s nárazníky 25 m, váze podvozků i s příslušnými motory 12,5 t, max. rozvoru těchto podvozků 4,7 m a celkové váze cca 55 t,
- dvouosové motorové vozy o max. délce 14 m, váze skříně bez dvojkolí 18 t a celkové váze cca 25 t.
Zařízení dílen muselo dále splňovat možnost oprav obou typů motorových vozů různé konstrukce i různého pohonu a opravy ucelených jednotek, tj. být univerzální.
Jak měl areál vypadat?
Do dílen byly projektovány 2 vjezdové koleje, rozbíhající se na 34 dalších přímých vjezdových kolejí,vedoucí do dílen, lakovny a zásobárny. Šířka obou hlavních pětilodních dílenských budov měla činit něco málo přes 120 m.
Pomocná oddělení jako kolovka, kovárna, lakovna, strojní truhlárna, kotelna a další měla být společná pro vozovku i motorovku. Tato oddělení byla koncipována tak, aby transporty mezi nimi byly možná co nejkratší.
Transporty (přesuny) měly být prováděny pomocí dvou posuven s vlastní sítí transportních kolejí. Přední posuvna měla obstarávat přistavování vozidel do obou částí dílen, zadní pak byla určena jak pro účely dílenské, tak především zásobárenské. V zásobárně mělo být skladováno měkké i tvrdé dříví, volně ložené dříví, uhlí.
Dále zde měly být kolny na starý i nový provozní materiál, plechy, železo, dřevěné zboží, skladiště inventáře a stejnokrojů, olejů a různého dalšího materiálu (např. složiště sudů s vulkanickým olejem a petrolejem, rampy apod). Součástí dílenského komplexu byly též administrativní budova, vrátnice a jídelna.
Všechny tyto budovy situované u štěrboholské silnice. Dále pak desinfekční a odhmyzovací stanice nebo mostní váha. Ve vozovce byla rovněž oddělení chromovny a nábytkové truhlárny, v motorovce pak oddělení oprav a nabíjení akumulátorů a laboratoře. Samozřejmostí byly i různé kanceláře, pomocné sklady či veškeré sociální zázemí (WC, šatny, umývárny).
Motorovka
měla sestávat z hlavní budovy o pěti lodích, dále z přístavku pro dokončující práce na motorovém vozidle a pro seřízení hnacího ústrojí na voze, z oddělené místnosti pro zabíhání a brzdění motorů a z přístavků, umístěných po obou podélných stranách budovy, určených pro opravy akumulátorů, elektrických přístrojů, rychloměrů, příruční skladiště a starý materiál, zkušebnu, technické kanceláře, umývárny, šatny a záchody. Celkový plošný výměr dílny byl stanoven na 24 000 m2.
- Loď č. I. měla sloužit k demontáži a montáži hnacího ústrojí, vyvázání a zavázání vozu, jakož i k pásové opravě spodků a skříní dvouosových motorových vozů. Měla mít dvě průběžné koleje, jednu pomocnou kolej a dvě krátké odstavné koleje,
- Loď č. II. měla mít ve svém středu dvě koleje, z toho jednu průběžnou. Po stranách kolejí mělo být deset stanovišť s železnými kozami na posazení skříní. Na jedné koleji se měly vozy vyvazovati a na druhé, průběžné, zavazovati. Obě koleje měly mít pracovní kanály, z toho jedna navíc u vjezdu upravená pro čištění vozu. V přední části II.lodi měly být ještě dvě krátké koleje, vedoucí až k posuvně, vybavené dvěmi záložními stanovišti s kozami pro posazení skříní. Šířka lodi měla být 22 m a délka jednoho stanoviště 25 m. V lodi měly být umístěny dva jeřáby, každý o nosnosti 22,5 t,
- Loď č. III. byla určena pro opravu a sestavování spalovacích motorů, rychlostních skříní, kardanů, generátorů, trakčních motorů, dále pro opravu součástek a kování skříní, opravu součástí spodku a pro spojování motoru s rychlostní skříní dvouosových motorových vozů. V přední části lodi se měly nalézat dvě koleje pro běžné opravy dvou i čtyřosových mototových vozů a stanoviště pro opravu brzdové armatury. Na konci lodi mělo být uložiště opravených součástí k sestavování vozu. 15 m široká loď měla být vybavena dvěma jeřáby, každý o nosnosti 5 t.
- Loď č. IV. měla mít stanoviště pro rozebírání pohonného ústrojí a prohlídku vyvařených součástek dvouosových motorových vozidel. Umístěn v ní měl být i hydromatikus, dále pak zvláštní zařízení k čištění válečkových ložisek, stanoviště pro autogenní i elektrické sváření a stanoviště pro výdej a opravu nářadí. Počítalo se i se dvěmi odděleními soustružny kovu. V této lodi se měla provádět oprava rychlostních skříní a mechanických součástí generátorů, jakož i oprava generátorů a trakčních motorů čtyřosových motorových vozidel a oprava a montáž osových ložisek. K sestavení dvojkolí měla sloužit krátká kolej, vedoucí přímo z uložiště, nacházející se na konci lodi. V přední části umístěné tři kusé koleje měly sloužit pro běžné opravy všech typů motorových vozidel. Jedna z kolejí měla být vybavena soupravou elektrických zvedáků o celkové nosnosti 40 t.
- Loď č. V. měla mít stanoviště pro rozebírání pohonného ústrojí a prohlídku vyvařených součástí čtyřosových motor. Vozů, dále stanoviště pro opravu a sestavení spalovacích motorů těchto vozů. V přední části se na třech kolejích měly vykonávat opravy drezín, motor. Vozíků a motor. traťmistrovských kol. Na jedné z těchto kolejí byl plánován mělký montážní kanál, na druhé z kolejí, procházející halou a sahající až k druhé posuvně mělo být rozmístěno 16 stanovišť pro opravu podvozků. Na prvních dvou měly být podvozky demontovány, na dalších 14 se pak v pasu měly opravovat rámy, uložené na podvalnících. Zpětné zavazování dvojkolí a zpětná montáž podvozků měla se odehrávat na vedlejší koleji s párem stanovišť. Tato vedlejší kolej měla zabíhat do přístavku pro brzdění a zabíhání motoru. Třetí z kolejí pak byla vyvedena až k první posuvně, s dvěma záložními stanovišti pro vyvazování a demontáž podvozků. Tato poslední loď měla být 15 m široká a vybavena dvěma jeřáby, každý o nosnosti 8 t.
Jednotlivé lodi motorovky měly být spojeny dvěma posuvnami o délce 8 m, sloužícími k transportu podvozků, těžkých vozíků a dvojkolí. Dvojkolí měla být dopravována dvěma montážními kolejemi, vedenými napříč dílnou v blízkosti obou posuven, na křižovatkách s kolejemi vybaveny zařízením na otáčení dvojkolí.
Umístění areálu
Návrh nových dílen a zásobárny počítal s umístěním areálu (o celkových rozměrech 1193 x 417 m) na spojovací trati mezi železničními stanicemi Běchovice a Malešice poblíže osady Jahodnice na rozmezí katastrálních území dnešních městských částí Hostavice, Kyje a Štěrboholy v ose sever – jih.
Toto místo nebylo vybráno úplně náhodně. Nové dílny by se tak totiž nacházely v sousedství dalšího plánovaného nádraží a to pořádacího, které se mělo nacházet u Štěrbohol, variantně u Dubče.
Dvě varianty umístění dílenského komplexu u Jahodnice.
Alternativa I. by znamenala poměrně rozsáhlý a nákladný výkup pozemků, včetně (tehdy) nedávno zastavěných novými obytnými domy. Ve vytipovaném území se ocitla i část budovy Chitzovy cihelny, ta však byla vydražena v dražbě v Říčanech za 1 381 000 K. Dále by se musel přemístit i Schwerinův pomník, jenž zasahoval do obvodu zásobárny v jižní části. Navíc by chybělo přibližně 220 tisíc kubických metrů násypového materiálu.
Alternativa II. byla výhodnější. Znamenalo to sice vykoupit celý areál cihelny, ale výrazně méně již zastavěného území a ostatní pozemky byly v regulačním plánu vedeny jako nezastavitelné, tudíž i jejich výkupní cena tak byla značně nižší. I potřebné výkopy a násypy by se hmotově kryly. Pro tuto variantu hovořilo i přimknutí areálu k plánované variantní trase pražské okružní dálnice.
Že byla nakonec vybrána druhá alternativa asi nepřekvapí. A to i přesto, že od projektu okružní dálnice bylo nakonec upuštěno. Do konce roku 1939 byl vypracován předběžný návrh nových dílen, který po projití připomínkovacím řízením (odborníky z dílen v Nymburce a dílenské ústředny) byl přepracovaný předložen projekční kanceláři pražského ŘSD k vypracování generelního návrhu.
O tom, že byl generelní návrh zhotoven je zmínka i v dosud nalezených materiálech. V těchto se i píše, že bylo započato s přípravnými a sondovacími prácemi. Je více než pravděpodobné, že zjištěná fakta měla posloužit jako podklady k projektové dokumentaci. Ta ale zřejmě nikdy zhotovena nebyla, neboť 18. dubna roku 1941 Ředitelství státních drah (ŘSD) Praha píše Ministerstvu dopravy (MD), že jednání o definitivním umístění nových dílen s plánovací komisí není ještě skončeno a že ŘSD tak zastavuje přípravné i sondovací práce, dokud nebude poloha vozovny definitivně stanovena. Jenže MD nebyl prostor u Jahodnice pro výše zmíněné nevýhody moc po chuti už od začátku. 25. dubna 1941 je suše oznámeno, že návrh umístění dílen v lokalitě na pomezí Kyjí a Štěrbohol se opouští, neboť bylo nalezeno mnohem výhodnější prostranství. Záhy je oznámeno kde. Celkem nedaleko – v Měcholupech, mezi železničními stanicemi Uhříněves a Hostivař, vpravo trati Benešov – Praha.
Pokračování v článku Zapomenuté železniční projekty II. – nové dílny budou v Uhříněvsi
Plány železničních dílen:
Vysvětlivky:
(1) – je zvláštní, že pár dnů po okupaci. S největší pravděpodobností byly narychlo oprášeny plány z první republiky, především pak z roku 1935.
(2) – Československá Státní regulační komise pro oblast územního plánování v prostoru Velké Prahy působila do 9.7.1939, tedy do konce svého tříletého funkčního období. Poté se připravovalo nové vedení, jejímž předsedou měl být prof.arch. Josef Gočár – k tomu však již nedošlo a do vzniku Plánovací komise v mezidobí od července 1939 do února 1940 fungovala na území Prahy kancelář Státní regulační komise vedená z pověření ministerstva veřejných prací ing.arch. Emanuelem Hruškou.
Poté byla na základě vládního nařízení č.48/1940 ze dne 25.1.1940 zřízena protektorátní Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí (Planungskomission fur die Hauptstadt Prag und Umgebung) v čele s předsedou prof. arch. Reinholdem Niemeyerem a dvěma místopředsedy doc. arch. Hermannem Wunderlichem (od r.1942 nahradil ve vedení odstoupivšího prof.Niemeyera) a prof.ing.arch.dr. Aloisem Mikuškovicem. Dalšími členy byli: prof.ing. Ota Veletovský, prof.dr. Pavel Smetana, ing.arch. Adolf Benš, ing.arch. Josef Karel Říha, arch. Maxim Šimáček, ing. Karel Gózl, JUDr. Josef Mikuláš, ing. Otakar Podhajský, dr. Rudolf Richter. Později byli do komise ještě jmenováni prof.dr. Čančík, arch. Max Urban, arch. Jiří Novotný, arch. Jan Sokol, arch. Emanuel Hruška, arch. Erich Langhammer, arch. Eugen Blanck, arch. Richard Vašta-Berchtold aj. Do oblasti působnosti komise spadalo nejen hlavní město, ale rovněž území v okruhu cca 50 km kolem něj.
16.9.1944 vychází další vládní nařízení č.208/44, kde je uvedeno, že výkon úkolů Plánovací komise přebírá Zemský úřad pro Čechy.
Plánovací komise však existovala dál a po odchodu prof. Wunderlicha, který se vzdal vedení 24.4.1945 přešla do květnové revoluce již opět jako český úřad pod vedením jejího druhého místopředsedy prof. Mikuškovice.
Po květnu 1945 úkoly Plánovací komise převzal Zemský národní výbor ve složení: prof.ing.arch.dr. A.Mikuškovic, ing.arch. A.Benš, akad.arch. J.Fragner, ing.arch. F.Fiala a ing. J.Lanč.
Prameny:
- Národní archiv Praha – fond Ministerstvo dopravy I. (NAD 862): Uhříněves – návrh na stavbu dílen ČSD (inv.č. 508, č.j. 55821- 55835, evid.j. / ka. 487)
- Miloš Hořejš – Protektorátní Praha jako německé město (vyd. Mladá fronta ve spolupráci s NTM 2013)
Zajímavé odkazy k železničním dílnám v Praze – Bubnech:
- http://www.hornictvi.info/techpam/bubny/bubny.htm
- http://www.fotodokument.cz/fotogalerie/serie-262.html
Kdo byl Kurt von Schwerin a pohnutá historie pomníku bitvy u Štěrbohol:
- http://www.prostor-ad.cz/pruvodce/pvychod/krechor/schwerin.htm
- http://dejinyasoucasnost.cz/archiv/2011/12/o-pomniku-ktery-byl-cilem-nedelnich-vyletu-a-jak-20-stoleti-znicilo-tuto-idylu/
