Zasedání Národního shromáždění československého roku 1920

Zasedání Národního shromáždění československého roku 1920.

Tisk 2691.

Zpráva dopravního výboru k návrhu členů Národního shromáždění Jana Pelikána, Fr. Buřívala, Ot. Vochoče a spol. (tisk 409),

o investičním programu železnic Československé republiky a o návrhu Fr. Buřívala, Jar. Marchy a soudruhů o přestavbě nádraží v Č. Třebové (tisk 99).

 

 

 

 


 

 

 

 

 

Emancipace, přivoděná revolucí od dřívějších říšských středisk dnešních našich zemí, jakož i změna vztahů zahraničních, nutí Československou republiku k zaujetí správné směrnice železniční politiky investiční. Mírovou smlouvou zaručen je státu našemu přístup k moři vlastními vlaky, jednak přes Bratislavu – Šoproň – Kamenec a Muru Kereszten na Rjeku, jednak přes Budějovice – Linec – Svatý Michal – Celovec a Jesenicu na Terst (viz mírovou smlouvu s Rakouskem, část XII., odd. III., hlava V., článek 322).

Praha – někdejší naše pouze kulturní a obchodní středisko – nabývá jako město sídelní významu světového. Neodvislost naše ve směru hospodářského podnikání dává nám možnost pozvednouti význam i našich vedlejších hlavních měst, jakož i jiných míst průmyslových a provinciálních, které stanou se v mnoha případech sídly župních vlád a sněmů, jakož i četných škol a učelišť. Změna poměrů sousedských vyžádá si značného přemístění vojenských našich sil. Neméně významné změny v politice dopravní jsou již a v budoucnu ještě nastanou vzhledem ku připojení bratrských zemí slovenských ke kmenovému území Československé republiky a Karpatské Rusi, kteréžto země zanedbávány byly býv. Zalitavskem ve směru dopravním ještě daleko více, nežli země býv. koruny české Předlitavskem.

Nad směry dopravními ze severu, nebo severovýchodu, na jih, nebo jihozápad, nabyly důležitosti směry, protínající staré tratě. Pokles významu starých směrů znamená i snížení důležitosti některých železničních středisk a naopak vyvolává nutně vzrůst méně významných stanic na důležité dopravní uzly. Ekonomie dopravní politiky vyžaduje důkladného studia dosavadních poměrů a budoucích požadavků, které náš příští život bude klásti na naše železnice. Úkolem tímto zabývá se zvláštní studijní oddělení ministerstva železnic.

Je nutno prozatím odsunouti potřeby významu místního, neb okresního a věnovati plnou péči výše naznačeným nutno stem celostátním. Z těchto důvodů nebylo možno stavěti nové železnice s hlavním zřetelem k nezaměstnanosti, jak velmi četnými návrhy, podávanými v N. S., bylo žádáno, neměla-li býti stížena úhrada na investice nejnutnější a neodkladné.

Každý program investiční znamená ukojení požadavků, plynoucí z potřeb dopravních a vozebních, tedy provozních vůbec, v řadě první a ukojení oprávněných nároků cestujícího a dopravujícího obecenstva v řadě druhé.

Požadavkům řady prvé třeba zavčas a nezbytně vyhověti z důvodů bezpečnosti pravidelnosti a ekonomie dopravy, kdežto ukojení potřeb řady druhé je známkou kulturní výše, na které obecenstvo toho kterého státu jest, a které je potřebí vyhověti za spořádaných a normálních poměrů již z obchodního stanoviska dopravních podniků v mezích odůvodněnosti.

Vypracování programu takového spočívá za normálních poměrů na dlouholetých zkušenostech služby dopravní a stavební, a vyžaduje příslušného šetření, sebrání potřebného materiálu, vypracování projektů, předpokládá dále znalost vývoje poměrů dopravních a stavebních aspoň pro tu dobu, pro kterou se dotyčný program investiční sestavuje. Pak možno za normálních poměrů skutečně také v celku dodržeti takový program při provádění.

Po převratu stála správa čsl. státních drah bez investičního programu alespoň u těch tratí, které dříve byly zřízeny z Vídně nebo Pešti, kdežto návrhy domácích ředitelství byly nevyřízeny a nevyhovovaly též novým poměrům a požadavkům, takže i tu bylo potřebí revise.

Musilo tudíž v prvním roce býti vyhověno nejpalčivějším denním otázkám dopravním a vozebním, při čemž bylo na kvap připraviti, nebo zrevidovati příslušné projekty.

Teprve pro rok příští bylo možno vzíti do práce program investiční, založený na nových potřebách.

Pro sdělání dlouholetého programu investičního chybí však této doby veškeré podmínky, poněvadž jsou známy pouze hlavní základny příštích dopravních směrův a komerčních prací. Mimo to nebylo lze, pokud smlouva mírová nevstoupila v platnost, konati šetření na území cizím.

Nelze též přehlédnouti, že při neustálenosti cen, by preliminování investičních výdajů do další budoucnosti tedy též opatření úhrady příslušných výdajů, spočívalo té doby na vratkých závodech.

Bylo tedy třeba odsunouti prozatím spracování programu dlouholetého a zařaditi mezi nejbližší nutnosti tyto projekty:

A) V ohledu stavebním:

1. Výstavba II. koleje na trati Česká Třebová – Přerov – Brno – Břeclava – (Bratislava) Zdice – Plzeň, Kralupy – Lovosice – Lysá – Praha (viz návrh posl. Špatného, tisk 2119) a dokončení již započatých staveb těchto na tratích Benešov – Votice a Litoměřice – Střekov.

2. Zajištění a rekonstrukce Vlárské tratě za příčinou zvýšení její výkonnosti. (Viz návrh posl. Sedláčka a Stojana, tisk 1971.)

Otázka přebudování tratí Jičín – Poříčany a Hradec Králové – Hořice – Ostroměř na trati hlavní projednává se právě ministerstvem železnic a bude vybudování to v r. 1920 urychleno.

3. Výstavba vlakotvorných stanic v České Třebové, u Prahy, Plzni, Č. Budějovicích, Chebu, Hradci Král., Brně, Břeclavě, Bratislavě a Košicích. Úprava nových přechodních stanic na hranicích státních v dohodě s jinými resorty, byť i provisorně (Dvořiště, Cmunt, Břeclava, Hrušovany – Šanov atd.).

4. Sesílení svršků na hlavních směrech k východu a jihovýchodu, pokud se tak již nestalo, jakož i na slovenských místních drahách, toto, by se umožnilo užíti všech druhů strojů.

5. Stavba velkých nádraží v Praze, Brně, Olomouci, Bratislavě a Košicích. V Brně bude se při této příležitosti řešit otázka stavby zásobního skladiště.

Při řešení otázky Velké Prahy nutno dopravu osobní oddělit od nákladní a rozděliti službu nákladovou od služby pro pořádání vlaků, mimo to místní dopravu osobní odděliti od dálkové. Pro osobní dopravu vnitřní Prahy zamýšlena jsou za tím účelem dvě ústřední nádraží kromě ústředního nákladního nádraží. Tvoření nákladních vlaků prováděti se bude pro jižní a západní tratě na seřaďovacím nádraží, právě budovaném ve Vršovicích, pro severní pak a severovýchodní trať v nově projektovaném, vhodně umístěném, na draží druhém. Veškerá předměstská nádraží upraví se pro velkoměstskou dopravu oddělením dopravy osobní od nákladní, a s oběma seřaďovacími nádražími spojena budou spojkami pro nákladní místní dopravu.

Aby se zamezilo protínání průběžné nákladní dopravy místní nákladní dopravou a dálková doprava nákladní odvedena byla ze střediska Prahy, nutno přeložiti jednotlivé tratě, ústící do Prahy. K budoucímu odlehčení pražských nádraží od průběžné dopravy nákladní bude nutno odvésti průběžnou zátěž, zejména uhlí, již mimo obvod Velké Prahy vybudováním spojených železničních tratí a dalším vybudováním trvajících nádraží mimo obvod Velké Prahy jako nádraží odlehčovacích.

6. Doplnění telegrafní a telefonní sítě; zřízení telefonův u strážníků tratě.

7. Vybudování vodních stanic, aby braní vody, tedy i zdržení vlaků bylo zkráceno, zvětšení průměru vodního potrubí, zlepšení kvality vody pro napájení strojů. Elektrisace vodních stanic jakož i pohonů v oblasti velkých měst.

Zvětšení a zdokonalení výtopen potřebné hlavně po připojení Slovenska (Brno, Veselí n. M., Kúty atd.). Vybudování hotových, zaúhlovacího zařízení, k rychlejšímu obíhání strojů (Praha, Denisovo nádr., Choceň, Žatec, Ledvice atd.). Zřízení točnic v stanicích přechodních a výměna krátkých točnic za větší (Dvořiště, Loubí, Veselí – Mezimostí, Praha, Kolín atd.).

8. Stavba nových dílen hlavních ke zvýšení stavu provozu schopných lokomotiv a vozů nákladních i osobních na Slovensku, na Moravě v Brně a u Prahy. Z téhož důvodu rozšíření všech trvajících dílen (Louny, Nymburk, Plzeň a Mor. Ostrava). Vybudování dílen pobočných a výtopen k urychleným opravám lokomotiv, zejména v Plzni a Rakovníce, Lounech, Králové Hradci, Olomouci, Brně, Bratislavě, Košicích atd.

9. Zřízení nových obytných budov, adaptace budov převzatých, stavba švédských domkův, adaptace baráků, nemocnic a jiných ubikací ku prozatímnímu bydlení v Lounech, Pardubicích, Nymburce, Něm. Brodě, Velkém Oseku, Chlumci n. C., Plzni, Rokycanech, Budějovicích, Plasech, Malešicích, Příchovicích, Brně, Břeclavě, Jihlavě, Olomouci, Přerově, Lipníku, Hranicích, Přívoze, Bratislavě, celkem pro 1037 rodin, přenesení vojenských barákův a postavení švédských domkův a kůlen k ubytování exponovaných zaměstnanců, celkem: Bratislava s 500 lůžky, Nové Zámky s 500 lůžky, dále v Kútech a Levici pro větší počet lůžek. Značná část těch ubikací je hotova a užívá se jí, část pak jest ve stavbě a část se projektuje.

Studie o nových státních železnicích, zejména pokud se týče připojení Slovenska k Moravě, a uvnitř Slovenska, jsou sice již vniterně projednány, vzhledem k otázce Těšínska doporučuje se však z taktických důvodů, aby o nich jednáno bylo teprve v příhodné době.

B) Ohledně opatření vozidel.

Také pro opatření vozidel nelze toho času navrhnouti dlouhodobý program, jelikož likvidace vozidel býv. rakouských a uherských státních drah není posud provedena, a není tudíž známo, která vozidla, v jakém stavu, a v jakém počtu nám připadnou. Za to však stále určitěji se stává zřejmou situace, jaká bude v době nejblíže příští a opatření, která bude nutno co nejrychleji učiniti.

Nedostatek vozidel stává se kritickým. Schází nám podle intensity našeho provozu na 1500 lokomotiv a přes 50.000 vozů, které byly v době převratu upoutány na hranicích rozpadnuvší se monarchie, nebo při ústupu ze Slovenska odvlečeny a zabrány z větší části státu sousednímu. Kalamita vozová, povstalá takto, ničí náš hospodářský život, brání zlepšení naší valuty a ohrožuje blahobyt obyvatelstva. Neboť náš vozový park nestačí ani k bezvadnému rozvežení potravin a k zajištění dopravy osobní a poštovní. Kalamita uhelná je kalamitou vozovou. Protože likvidace vozidel býv. rakouských a uherských státních drah bude trvati ještě dlouho, je nutno, bychom nedostatku tomuto odpomohli investicí. Hranice pro tyto investice byly by dány jednak vzhledem k výkonnosti závodů domácích, jednak vzhledem k opatření vozidel za nepřemrštěné ceny v nejbližší době i v cizině, když by to nebylo na úkor závodů domácích a pracovních sil jejich.

Výbor navrhuje přijetí resolucí připojených.

Praze dne 23. ledna 1920.

Předseda: Zpravodaj:
František Buříval, v. r. Jan Pelikán, v. r.

 

 

Resoluce:

Peníz ve státním rozpočtu ministerstva železnic kap. 17., tit. 6. „Mimořádné náklady na stavby a pořízení vozidel“ § 1. „Stavby“ per 100,000.000 Kč jest rozvržen jak následuje:

Na stavbu II., III. a IV. kolejí 10,050.000
úpravu tratí pro větší výkonnost 3,770.000
rozšíření stanic a topíren. zařízení 27,136.713
zřízení a rozšíření dílen 11,470.971
doplňovací stavby na spodku želez. 6,030.000
doplňovací stavby na svršku želez. 18,601.587
obytné budovy a nocležny 10,201.000
zařízení k zabezpečení dopravy, telegr. 4,372.000
stavby menšího rozsahu (do 20.000) 2,900.000
elektrické zařízení pro pohon a osvětlení 2,601.000
přípravné práce a projekční 660.000
nepředvídané výdaje 2,198.528
celkem 100,000.000

Preliminář pro stavby investiční sestavován byl v září roku 1919 na základě povšechných údajů našich úředních míst a poměrů tehdá panujících. Je samozřejmé, že při zdělání detailního programu stavebních investic na základě podrobných preliminářů ředitelských, došlo se k sumě poněkud vyšší a to 140,000.000 Kč, které nelze vtěsnati do rámce programu povšechného, nemá-li trpěti bezpečnost a pravidelnost provozu.

Příčinu větší sumy, která se nyní pro stavební investice jeví, dlužno hledati v prvé řadě ve zvýšení cen stavebních hmot (jmenovitě železa atd.), mzdy dělnické a profesionistické, stále ještě stoupající, dále v nevyužití úvěru z loňského roku, které nastalo následkem jednoleté platnosti úvěru a mělo za následek, že bylo nutno značné částky, potřebné pro stavby, které jsou v chodu, znovu preliminovati pro rok 1920, a konečně v požadavcích, jež by se v době od sestavení povšechného prelimináře objevily a jichž provoz kategoricky vyžaduje.

Z posledně jmenovaných staveb připomínáme zejména stavbu druhé koleje z Prahy do Lysé, rekonstrukci Vlárské trati, úpravu nádraží v Praze, Brně, Olomouci, Bratislavě a Košicích, zřízení pobočných dílen při výtopnách pro správu strojů, výstavbu spojek u Podlešína a Všetat – Přívor, k uchýlení uhelné dopravy okolo Prahy, zřízení nových dílen u Prahy a pro oblast ředitelství v Brně, sesílení svršku železničního na tratích Praha – Česká Třebová – Olomouc – Brno – Břeclava, a výměnu slabého svršku na tratích na Slovensku, k umožnění přechodu těžkých strojův, a jiné více.

Nouze bytová u železničních zřízenců je stále ještě veliká a bude nutno zřízence ubytované přechodně v barácích a jinak, ubytovati trvale a zejména postarati se o stálá obydlí pro železniční personál zaměstnaný na Slovensku, poněvadž rodiny těchto zřízenců dosud po většině bydlí v bývalých působištích v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Bude tudíž nutno přikročiti k výstavbě kolonie v Záběhlicích u Prahy, dalších obytných budov v Plzni, Brně, Nymburku, Bakově, Přerově, Břeclavě, Mor. Ostravě, Bratislavě, Košicích, Trnavě a Veselí n. M.

V Bratislavě a Košicích jde o akci vyžadující mnoho milionů, rozvrženou na několik správních roků.

Tím jeví se větší potřeba:

Na stavbu II., III. a IV. kolejí,
úpravu tratí pro větší výkonnost,
rozšíření stanic a topíren. zařízení,
zřízení a rozšíření dílen,
sesílení svršku,
stavbu obytných budov,
nepředvídané,
celkem o 40,000.000 Kč.

Na zvýšení cen stavebních hmot a mezd nastalé od září 1919 až do sestavení podrobného rozpočtu, byl vzat náležitý zřetel. Celkový peníz potřebný 140,000.000 Kč rovná se sumě 15,000.000 Kč až 20,000.000 Kč v cenách předválečných, z čehož vysvítá, že preliminování potřeb pro investiční stavby na rok 1920 nevybočuje nikterak z obvyklých mezí.

Vláda se vyzývá, aby sumy, obsažené v kapitole 17, tit. č. 6 „mimořádné náklady na stavby a pořízení vozidel“, zvýšila vzhledem ke zdražení materiálu stavebního a hmot, zejména železa, jakož i k nákladům pracovním podle přijaté resoluce v rozpočtovém výboru č. 50 posl. Buřívala.

2.

Vzhledem k tomu, že při rekonstrukci Vlárské trati studuje se otázka přeložení části dopravy z této tratě Bzenec – Kunovice na trať býv. severní dráhy přes Bzenec – Písek a Uherské Hradiště transito, čímž byly by poškozeny zájmy obcí Veselí n. M., Uherského Ostrohu, Mor. Nové Vsi a obcí přičleněných, k těmto stanicím, jakož i zejména zájmy železničních zaměstnanců odkázaných na obce tyto rodinnými poměry,vyzývá se vláda, aby podle možnosti ponechána byla doprava i při rekonstrukci na trati dosavadní. (Příloha resoluce 2. ze schůze ve Veselí n. M.)

3.

Vláda se vyzývá, aby zmocnila ministerstvo železnic k poskytnutí větší pravomoci podřízenějším úřadům železniční správy, zejména ředitelstvím při nákupu materiálu, aby tak dosáhlo se cen co nejnižších a materiálu nejlepšího. Dále aby ředitelstva byla zmocněna k investicím činícím aspoň 80.000 Kč.

4.

Projekty staveb obytných domů zdaleka neodpovídají bytové tísni železničních zaměstnanců, kteří musili sáhnouti k družstevní svépomoci. Proto že zálohy, které mají býti poskytovány členům železničních stavebních družstev v obnose 500 – 1000 Kč, jsou příliš nízké, než aby mohly býti posuzovány jako nejnutnější výpomoc pro podniknutí družstevních staveb, vyzývá se vláda, aby poskytla zaměstnancům železničním – členům takových družstev – větší zálohy na příbytečné.

5.

Vláda se vyzývá, aby zmocnila ministerstvo železnic k uzavření smluv s městskými i závodními elektrárnami za příčinou odebírání proudu k osvětlování stanic, aby tak dosaženo bylo úspory svítiva pro ony stanice, kde není elektráren.


Zdroj: Společná česko-slovenská digitální parlamentní knihovna