Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, zbývající objekty

Protože se nám stavba blíží k závěru, je na čase aktualizovat přehled stavby a doplnit podrobnější informace o objektech, které jsou v tuto chvíli rozpracovány. Těžiště prací se nyní nachází v oblasti žst. Praha Bubeneč a proto stanici pro účely tohoto článku rozdělíme na jednotlivé stavební objekty.

 

Nejprve schéma celého úseku a aktuální stav:

BuHo-mapka-situace-v3

POZOR: Všechny následující zákresy situace zobrazují cílový stav, nikoliv aktuální stav stavby!

Nyní už k jednotlivým objektům:

 

Vysunuté spojky Podbaba:

vysunuté spojky Podbaba

 

Spojky jsou prakticky realizovány, zbývá osadit výhybku č. 10 (sjezdová od 1.TK a 2.TK do 1.SK). Rychlost ve spojkách bude 90 km/h, resp. 70 km/h do odbočky. Připomeňme, že v tuto chvíli je 1.TK od spojek k Holešovicím snesená a 2.TK je od spojek za most Podbabská vedena provizorním svrškem. Výhybky 11 a 12 (v 2.SK) jsou v provedení JPŽH (žlabové pražce a tvrzené jazyky – pro přímý směr).

 

Zastávka Praha Podbaba

zast. Praha Podbaba - celkový pohled

situace zastávky Praha Podbaba

Okolnosti výstavby zastávky (důvod, umístění) jsou uvedeny v nedávném článku o nových pražských zastávkách.

Zopakujme si tedy jen zásadní technická fakta:

Boční nástupiště u 1. a 2. SK začínají (ve směru z Roztok do Prahy) bezprostředně za mostem přes ulici Podbabská, procházejí prostorem bývalé DKS a končí v úrovni dnešních odjezdových návěstidel žst. Praha – Bubeneč směr Roztoky. Roztocké zhlaví bude upraveno, dojde ke zkrácení staničních kolejí. Nástupiště délky 220 m z prefabrikátů typu L a zpevněnou plochou ze zámkové dlažby budou široká 3 m a ve standardní výšce 550 mm nad temenem kolejnice. Obě nástupiště jsou z vnější strany ohraničeny PHS prakticky v celé délce. Zastřešení nástupišť bude zajištěno přístřešky s oblou pultovou střechou o rozměrech 81 x 6,4 resp. 75 x 6 m (první a druhé nástupiště).

Přístup na nástupiště bude zajištěn chodníky, schodišti a rampami z nového podchodu, který zároveň propojí ulici Podbabskou / Jednořadou a Papírenskou. Pro napojení chodníků u prvního nástupiště bylo nutné v náspu bývalé vlečky do teplárny zbudovat prostupy. Konkrétně u prvního nástupiště (směr Holešovice) se zhruba v polovině délky nástupiště napojuje chodník směrem k benzinové pumpě a zároveň schodiště do podchodu, v jeho poslední třetině pak navazuje na nástupiště chodník k Podbabské ulici (hlavní přístupová cesta k zastávce tramvaje) a zároveň rampa do podchodu. Při výstupu u druhého nástupiště (směr Roztoky) zhruba v polovině délky nástupiště navazuje rampa do podchodu (dvakrát zalomená s podestami), zatímco v jeho poslední třetině se napojuje schodiště do podchodu. Na toto nástupiště také navazuje stávající chodník od myší díry k zástavbě v ulici Papírenská .

Podchodem jsme se v předchozím článku prakticky nezabývali, podívejme se na něj tedy tentokrát podrobněji:

podchod Podbaba

Podchod bude vybudován jako jednopolová železobetonová plnostěnná konstrukce s průběžným kolejovým ložem. Uzavřený rám má obdélníkový otvor o výšce 2,7 m a šířce 3 m, stěny a dolní deska mají tloušťku 300 mm. Horní deska bude mít tloušťku 300 – 370 mm (střechovitý sklon pro odvod vody). Tubus podchodu bude betonován jako monolit z betonu C 30/37 XF3 a navazuje pomocí dilatačních spár na výstupní rampy. Mezi sudou a lichou kolejí bude těsněná pracovní spára (výstavba na dvě etapy). Dilatační a pracovní spáry jsou sice v běžném provozu nad hladinou podzemní vody, pro případ povodně (zkušenost ze záplav 2002) jsou však navrženy v provedení proti tlakové vodě.

Zajímavostí je zřízení piloty DN 800 mm pro trakční stožár 62N v rámci betonáže podchodu. Betonáž piloty bude ukončena nad úrovní spodní hrany základu stožáru a po odbourání tohoto přesahu bude na vyčnívající výztuž navázána výztuž základu stožáru (horní hrana je pod úrovní nástupiště).

 

Roztocké zhlaví

roztocké zhlaví žst. Praha Bubeneč

situace roztockého zhlaví žst. Praha Bubeneč

Z důvodu vybudování zastávky Praha Podbaba a tedy zkrácení staničních kolejí (současné zhlaví by při délce nástupišť 220 m zasahovalo skoro do poloviny nástupišť) bude nutné vybudování nového roztockého zhlaví v poloze blíže výpravní budově žst. Praha Bubeneč. Odbočení do předjízdných kolejí 3 a 4 je navrženo pro rychlost 50km/h z výhybek 1:11-300 v přímé. Dále bude zřízena kusá kolej 3a délky 40 m (požadována možnost odstavení dvou drážních vozidel), jejíž zarážedlo bude přiléhat k začátku (myšleno místo, kde stojí čelo soupravy) 1. nástupiště.

 

Most Mlýnská

most Mlýnská

Most s rokem výstavby 1847 převádí čtyři staniční koleje žst. Praha Bubeneč přes místní komunikaci Mlýnská. Dojde k zásadní rekonstrukci. Projektová dokumentace konstatuje o mostě, že (cituji): Dochází k značnému směrovému a výškovému posunu osy koleje, nosná konstrukce mostu je poškozena nárazy vozidel, na povrchu jsou patrné průsaky a trhliny, na pravé straně mostu se v opěře nachází trhlina, ocelové zábradlí a římsy mostu jsou poškozeny, životnost mostu je vzhledem k době jeho výstavby vyčerpána (konec cit.).

Příznivá není ani podjezdná situace: Stávající volná výška ve vrcholu klenby je pouze 3578 mm, v patkách klenby 2623 mm a to při pouhých 200 mm tloušťky kolejového lože pod pražcem.

Proto dojde v rámci rekonstrukce k rozšíření úložného prahu, ale zejména bude klenba a deska odbourána a nahrazena novou železobetonovou nosnou konstrukcí. Tu budou tvořit čtyři samostatně působící desky se zabetonovanými ocelovými nosníky. Nosná konstrukce je uložena pomocí ozubu na obou opěrách a konstrukce pak funguje jako rozepřená. Dále bude injektáží sanována spodní stavba v místech jejího poškození a bude provedeno hloubkové spárování (injektáž spodní stavby bude realizována pouze na roztocké opěře, kde byly v rámci průzkumu naměřeny značné průsaky vody).

Úložné prahy opěry se po celé délce ubourají a nahradí novými železobetonovými. Kvůli značné změně polohy kolejí (např. 2.SK se posune o 1801 mm vlevo a bude zdvižena o 508 mm) bude část úložného prahu a deska vykonzolována. Světlost mostního otvoru 5,7 m se zachová (spodní stavba zůstává). Volná výška pod mostem se zvýší minimálně o 241 mm (díky zvýšené nivelitě kolejí a subtilnější konstrukci mostu) na 3,947 m. Nová minimální výška kolejového lože tak činí 510 mm s rezervou 40 mm.

Zajímavostí stávajícího mostu je jeho nesourodost. Pod kolejemi č. 1, 2, 3 je pískovcová klenba, pod kolejí č.4 jsou zabetonované ocelové válcované nosníky.

Závěrem je nutno dodat, že rekonstrukce probíhá z pochopitelných důvodů za výluky veškerého provozu pod mostem a rychlost na zachované 2.SK je v místě stavby omezena na 50 km/h.

 

Samotná stanice Praha Bubeneč

žst. Praha Bubeneč - celkový pohled

situace žst. Praha Bubeneč

V popisu se nebudeme zabývat již sneseným kolejištěm a holešovickým zhlavím (v případě zájmu lze dohledat v úvodním článku stavby )

Zásadní změny zde nastávají tři:

1) Je navržen odsun staničních kolejí o cca 2.1m jihozápadním směrem, aby byl zajištěný volný schůdný a manipulační prostor (VSMP) podél koleje č. 4 (zasahuje sem oplocení průmyslového areálu) a zároveň aby bylo možné umístit stožáry pro brány TV vně koleje č. 4. Dalším důvodem pro odsun byla snaha nezasahovat do zárubních zdí zářezu do bývalé vlečky papíren.

2) Budou snesena nástupiště, stanice nebude po zahájení provozu zastávky Praha Podbaba dále sloužit cestujícím.

3) Zcela nové holešovické zhlaví bude v oblouku před mostem Stromovka 2, prakticky v místě původního zhlaví, díky nové konfiguraci zhlaví však bude odstraněn stávající propad rychlosti na 60 km/h (tedy, mimo případu jízdy do předjízdných kolejí). Vzhledem k úzkému prostoru tělesa náspu a nemožnosti opuštění tělesa (nacházíme se v CHPV) nebylo možné v rámci rekonstrukce opustit koncepci obloukového zhlaví. V případě umístění zhlaví až do přímé ve stanici by došlo k dalšímu zkrácení užitečných délek kolejí (ke zkrácení došlo již na roztocké straně v důsledku výstavby zastávky Praha Podbaba), což by již nebylo akceptovatelné.

Součástí zhlaví jsou i nové spojky, které se nacházejí až za mostem směrem do Stromovky (těm bude věnován samostatný odstavec).

Nové kolejiště bude sestávat z hlavních kolejí číslo 1 a 2 (nový svršek UIC60) a předjízdných kolejí číslo 3 a 4 (použitý svršek z Holešovic, nové pražce a upevňovadla), o užitečné délce 660 m, osová vzdálenost kolejí bude 4,75m.  Výhybky jsou typu 1:14-760-I, rychlost do odbočky (do předjízdných kolejí) bude 60 km/h, v přímé 80 km/h (pro I=130 a naklápěcí soupravy pak 90 km/h). Dále bude na roztockém zhlaví zřízena krátká kusá kolej 3a, jak již bylo zmíněno. Rychlost ve všech staničních kolejích bude 90 km/h bez rozdílu typu vozidla (navýšení o 10 km/h).

Ve stanici se nachází ještě jeden dosud nedokončený objekt, a to obkladní zeď podél zářezu bývalé vlečky do papírny u 4. koleje. V současné době je dokončena její polovina bližší zářezu, zatímco polovina blíže Stromovce má zřízen pouze základ. Obkladní zeď je po sanaci obložena betonovými tvarovkami a za rubem takto vzniklé předsazené obkladní zdi bude proveden zásyp štěrkem.

 

Most Stromovka 2

most Stromovka 2

 

Jedná se o klenutý most o třech otvorech, rok výstavby 1847, opravy 1965 a 2002. Hodnocení současného stavu není příznivé (opět cit. z PD): Dříve provedená sanace (torkretový nástřik) nesplnila účel, nosná konstrukce mostu zatéká, na povrchu jsou patrné průsaky a trhliny, torkret opadává a původní zdivo degraduje, ocelové zábradlí a římsy mostu jsou poškozeny, životnost mostu je vzhledem k době jeho výstavby vyčerpána (konec cit.).

Co říká o torkretování Wikipedie: Torkretování či stříkání betonu je metoda nanášení betonové směsi nástřikem pomocí torkretovacího stroje. Torkretování je postup, kdy se suchá směs dopravuje pomocí hadice a stlačeného vzduchu do torkretovací pistole, v níž se smísí s vodou a metá se na svislé konstrukce nebo na stropy.

Nad stávající klenbou bude vybudována nové železobetonová konstrukce (za účelem zesílení klenby), která spolu s novými římsami vytvoří novou železobetonovou plovoucí vanu. Dále bude provedena sanace poškozeného torkretu v celé ploše a sanace zdiva nosné konstrukce a spodní stavby odvodnění. Vybudována bude i kompletní izolace mostního objektu.

V první etapě by měly práce probíhat na části pod 1.SK v cca patnácti týdnech výluky 1.SK, následeně se přesunou pod 2.SK. Navzdory probíhající rekonstrukci by měl být zachován provoz pod mostem pro pěší a cyklisty.

 

Spojky na holešovickém zhlaví

spojky na holešovickém zhlaví

Obdobně jako u zhlaví, i v případě spojek bylo nutné vzhledem k omezenému prostoru náspu zachovat řešení spojek v oblouku. V rámci modernizace však bude změněna směrová konfigurace tak, že stávající oblouky s vloženou mezipřímou budou nahrazeny jedním celistvým obloukem, do kterého budou spojky vloženy.

Výhybky jsou typu 1:14-760-I, ve spojkách bude možná rychlost do odbočky 70 km/h, v přímé 80 km/h (pro I=130 a naklápěcí soupravy pak 90 km/h).

V oblouku v oblasti bývalé DKS Stromovka dojde k směrovému posunu kolejí, což již dnes vyznačují polohy nových patek stožárů TV. Vysunutí oblouku jižním směrem vytvoří prostor pro vybudování spojek a také respektuje výše uvedený posun os kolejí ve stanici jihozápadním směrem. Z tohoto důvodu byla v předstihu položena část 2.TK a 2.SK v provizorní poloze a také je to důvod, proč byly ponechány některé původní stožáry u 2.TK (nové budou umístěny ve stopě stávající provizorní 2.TK.

 

Most Stromovka 1

most Stromovka 1

Jedná se o podchod pod náspem, který spojuje obě části Stromovky rozdělené tratí. Roky výstavby i oprav se shoduje s mostem Stromovka 2. Shodný je i stav. Torkret opadává, zdivo degraduje. Polovina mostu pod 2.TK už v rámci její výluky prošla rekonstrukcí horní stavby, kdy byla vybudována železobetonová vana, ve které bylo následně zřízeno průběžné štěrkové lože. Nyní jsou zahájeny práce na části mostu pod vyloučenou 1.TK a na pohledové ploše podchodu. Po dobu rekonstrukce je most zcela uzavřen pro dopravu pod ním.

 

Most Argentinská

most Argentinská

 

Trochu neprávem zůstal doposud stranou naší pozornosti železniční most přes Argentinskou ulici za žst. Praha Holešovice, pokračující dále mostem přes Vltavu. Na mostě se nachází část libeňského zhlaví stanice, pokud jde tedy o železniční svršek, most je zdánlivě dokončený. Práce na nosné konstrukci a spodní stavbě však pokračují, proto i zde uvádíme základní údaje o mostu a prováděných pracech:

Jedná se o železobetonový most z roku 1974, o deseti polích, s mostními poli délky od 18 do 21 m, celková délka přemostění je přibližně 200 m (světlost 195 m), mostní deska je vetknuta do středních pilířů (5 a 6), na ostatních pilířích a obou opěrách jsou hrncová ložiska.

Most. kříží komunikaci Argentinská pod úhlem 60°, výška 7,6 m, šířka 13,5 m, volná výška pod mostem 5,28 m. Nutno dodat, že se jedná jen o část „na souši“, most přes Vltavu je samostatný objekt a do stavby nespadá.

Most vykazoval závady, následuje výběr těch zásadnějších z dokumentace (cit. s úpravami): Nosná konstrukce vykazuje průsaky v technologických spárách, obnažení výztuže, plošná a hloubková štěrková hnízda, beton říms hloubkově degraduje a výztuž říms je zasažena silnou korozí, izolační systém je nefunkční, mostní závěry jsou zcela nefunkční, některá ložiska jsou na konci životnosti, ložiska na opěrách jsou nepřístupná.(konec cit.)

Z dalšího průzkumu vyplynulo, že ložiska jsou silně zasažena povrchovou lupínkovou korozí, ložisko na pilíři č. 3 je šikmo uložené a v jednom směru zcela zablokováno, na pilíři č. 4 došlo k protlačení ložiska směrem do nosné konstrukce v důsledku poklesu bednění při betonáži, ložiska na opěře č. 2 (to je ta blíže stanici a dále od Vltavy) jsou nepřístupná (malá výška mezi nosnou konstrukcí a úložným prahem), což znemožnilo kontrolu jejich stavu a prakticky vylučuje jakoukoliv údržbu. Z těchto důvodů bylo rozhodnuto o výměně všech ložisek a u opěry č. 2 i o ubourání úložného prahu včetně závěrné zídky (nově byl vybudován tak, aby byla ložiska opěry přístupná).

Na objektu dále proběhla (probíhá) rekonstrukce izolace a výměna říms, výměna dilatačních závěrů za nepropustné, sanace nosné konstrukce v celém rozsahu a sanace spodní stavby.

 

Ostatní

Výčet zbývajících stavebních činností není ani zdaleka kompletní, ve výše uvedeném textu jsme se zabývali pouze těmi zásadními. Průběh budování trakčního vedení, instalace nové výstroje trati a další činnosti budeme opět sledovat prostřednictvím průběžných reportáží ze stavby.

 

Harmonogram

Obecně lze konstatovat, že vše v liché skupině, včetně 1.TK ve Stromovce, by mělo být dokončeno koncem srpna. V tom okamžiku bude možné zahájit provoz v liché skupině, zastavování osobních vlaků přesunout k 1. nástupišti nové zastávky Praha Podbaba a stavební práce by se zaměří na zbývající části v sudé skupině.

Práce na sudé skupině budou zahájeny vložením výhybky č.1 na novém holešovickém zhlaví, snesením příslušné části provizorní 2.TK a pokládkou definitivní koleje v úseku spojek. Tím bude umožněno využití obou nových TK ve Stromovce a jejich svedení do nové 1.SK. Tento postup by měl trvat přibližně měsíc, podle dosavadních informací by tedy od října měl být provoz ve Stromovce dvoukolejný. Práce na ostatních objektech v sudé skupině budou probíhat nezávisle na této etapě.

Dokončení a předání ke zkušebnímu provozu tak vychází cca pod stromeček s přesahem dokončovacích prací do prvního kvartálu roku 2015.

 

 

Zdroje: Souhrnná technická zpráva, IKP Consulting Engineers, s.r.o., Wikipedie (infobox o torkretu), vlastní pozorování.

5 komentářů

  1. Články od Martina jsou velmi čtivé. Tento jsem začal číst ve vlaku v Čerčanech a skončil v Kolovratech. Člověka nutí se vracet v textu zpět, neustále jej konzultovat se skvělými mapkami, které i člověku neznalému místní situace stavbu objasní tak, že po přečtení si připadá jako znalec místních poměrů.
    A to platí i o druhé autorově stavbě – Běchovice-Úvaly.
    Martine, velký dík.

    • Tento článek jsem si sliboval už od začátku zimy, když jsem napsal souhrn k Běchovice – Úvaly a přišlo mi líto, že nemám nic podobného u k mé druhé stavbě. Jsem rád, že se to podařilo dříve, než bude stavba dokončena 🙂

      Za přejetí zastávky se omlouvám, ale třeba v SC Pendolino by se takový omyl vymstil víc. Budiž to varováním pro ostatní čtenáře 😀

  2. Čtivě napsáno.
    Závazné otevření zastávky Podbaba je pátek 29.08 4:00 (u první koleje), dle posledních informací je stavba ve zpoždění cca 6 dnů.

    • Děkuji za hodnocení i interní informace. U zahájení se pokusím být přítomen.

  3. Doplnění: Pokud by někomu vrtalo hlavou, proč místo výkresové dokumentace ty malůvky, tak to není tím, že bych se vyžíval v kreslení, ale zkrátka proto, že jsme s publikováním z dokumentace nedostali souhlas 🙁

Komentáře jsou uzavřeny