Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, stav 29.8.2014, konec Bubenče a začátek Podbaby.

Počínaje pátkem 29.8.2014 je provozována nová 1.TK v celé délce. Zastávka Praha Podbaba je uvedena do provozu v provizorním režimu, žst. Praha Bubeneč přestala sloužit cestujícím.

Mapa s aktuálním stavem:

buho-mapka-situace-v4

 

Spojky Podbaba:

Spojky jsou dokončené, výhybka č. 10 má osazenou výstroj a je funkční. Dále nebudeme sledovat.

 

Most Podbabská:

Práce na mostě samotném byly dokončeny instalací PHS na obě římsy, na mostě je zatím v 2.TK provizorní svršek (začíná za výhybkou č. 11 spojek Podbaba), tento bude vyměněn za nový.

 

Zastávka Praha Podbaba:

Zastávka je uvedena do provozu, ovšem v provizorní podobě. Funkční je pochopitelně jen 1. nástupiště, ovšem i to jen v menší části své délky. Přístupový chodník je k dipozici zatím jen jeden, od ul. Jednořadá. Výstavba podchodu pokračuje, rampa čeká na definitivní pochozí plochu, pod bedněním se již rýsuje schodiště, zastávka dostala žluté zastřešení a podchod žluté zábradlí.

 

Roztocké zhlaví žst. Praha Bubeneč:

Rozvětvení 1.TK do liché skupiny je plně funkční.

 

Staniční koleje od roztockého zhlaví po most Mlýnská:

Lichá skupina (1.SK, 3.SK, kusá 3a) je provozována v celé délce od zastávky Podbaba až po holešovické zhlaví žst. Praha Bubeneč. Nyní bude snesena provizorní 2.SK a vybudována sudá skupina.

 

Most Mlýnská:

Část mostu pod lichou skupinou je stavebně dokončena.

 

Žst. Praha Bubeneč:

K dispozici jsou 1.SK a 3.SK, kde lze zajistit míjení vlaků před zastávkou Praha Podbaba do doby než bude dokončena sudá skupina.

Služba cestujícím byla ukončena, proběhla rozlučka se stanicí za značné účasti veřejnosti (viz fotogalerie). Otázku, zda je ukončení služby cestujícím špatně nebo ne, nechávám do diskuze. Shrňme si tedy pouze situaci jako takovou:

Obyvatelé Bubenče ztratí, obyvatelé Podbaby získají. Zástavba se zdá být pohledem do mapy srovnatelná. Nikdo nejspíš nezpochybňuje, že i obyvatelé Podbaby si zaslouží lepší dostupnost vlaku. Všem cestujícím pak změna přináší možnost přestupu na tramvaj již v Podbabě. Zůstává tedy jen otázka, zda opravdu nebylo možné zachovat zastavování ve staré i nové zastávce. Otázkou jízdní doby, propustnosti a energetické náročnosti zastávky navíc se budeme zabývat v připravovaném článku, toto téma bylo vděčně komentováno (v opačném gardu než u Bubenče) u článku o zastávce Praha Běchovice – střed a bylo by škoda se jím nezabývat podrobněji. Budeme se snažit, aby vyšel ještě letos.

Čtěte také  Opuštěné bývalé nádraží Praha-Bubeneč (video)

Jeden důvod, který hovoří proti zachování nástupišť a tedy služby cestujícím, je ale patrný všem, kdo stavbu sledují od začátku a znají souvislosti: Nové holešovické obloukové zhlaví Bubenče odstranilo rychlostní propad na 60 km/h. Díky tomu lze nyní Stromovkou od Holešovic až po Podbabu projíždět konstantně 80 km/h. Tato úprava si vyžádala (mimo jiné) výrazný osový posun kolejiště (cca 2 m jihozápadním směrem). Vložení nových nástupišť (tato by musela splňovat současné podmínky) by nepochybně znamenala další osový posun, otázka je, nakolik by byl ve stísněném prostoru realizovatelný (určitě ne směrem k zářezu vlečky do papírny) a zda by tento posun ustála výpravní budova.

Více „pro“ a „proti“ nepochybně zazní v diskuzi pod článkem.

 

Holešovické zhlaví žst. Praha Bubeneč:

V liché skupině je zhlaví provozováno v konečné podobě, spojení 1.SK a 3.SK do 1.TK ve Stromovce se nachází v oblouku těsně před mostem Stromovka 2.

 

Most Stromovka 2:

Pod 1.TK byla dokončena horní stavba, probíhá sanace torkretu zatím bez uzavření provozu pod mostem.

 

Spojky Stromovka:

Výhybky spojek jsou vloženy v 1.TK, následovat bude nepochybně snesení provizorního svršku v 2.TK a pokládka definitivní 2.TK včetně výhybek spojek, aby bylo možné využít dvoukolejného provozu Stromovkou i během výstavby sudé skupiny v Bubenči.

 

Úsek Stromovkou:

Provoz je realizován po nové 1.TK. Využití již nového úseku 2.TK Stromovkou je vázáno na dokončení spojek Stromovka.

 

Podchod Stromovka (most Stromovka 1):

Horní stavba je dokončena v obou kolejích. Probíhá sanace povrchů podchodu, torkret je odbourán. Průchod podchodem je zachován.

 

Odbočka Stromovka:

Odbočka je dokončena a plně funkční, dále již nebudeme sledovat.

 

Následuje fotogalerie ze dne 28.8.2014, tedy den před zahájením provozu v 1.TK.

 

Co dál?

Vzhledem k dokončení odb. Stromovka, traťového úseku odb. Stromovka – spojky Stromovka a spojek Podbaba v obou kolejích se nám modernizovaný (a sledovaný) úsek zkracuje na trasu most Podbabská => spojky Stromovka.

Práce se tedy nyní přesunou na zbývající části původní 2.TK: Most Podbabská (svršek 2.TK) => zastávka Praha Podbaba (svršek 2.TK) => žst. Praha Bubeneč (sudá skupina) => spojky Stromovka (2.TK). Dále budou dokončeny příslušné části mostních objektů Stromovka II a Mlýnská a realizováno druhé nástupiště zastávky Praha Podbaba včetně podchodu.

 

 

Zdroj: Vlastní pozorování.

12 komentářů

  1. Pražský S-bahn
    Malé porovnání jízdních dob z Bubenče po zrušení nádraží s předchozím stavem!
    (Údaje čerpány z idos.cz – výstupy prakticky nebyly upravovány)
    /omlouvám se je to poněkud rozsáhlé/

    Cesta z Bubenče do Sedlce:

    1/ Současný výsledný stav

    Praha,,Nádraží Bubeneč » Praha-Sedlec
    DatumOdkud/Přestup/KamPříj.Odj.Pozn.Spoje
    31.8.Nádraží Bubeneč >7:21xBus 131 NP
    Zelená NP 7:23 7:26 Tram 5
    Podbaba NP 7:27 Přesun asi 3 min
    Praha-Podbaba O >7:36 Os 12110 S !
    Praha-Sedlec O 7:387:39
    Celkový čas 17 min, vzdálenost 4 km, cena 36 Kč / IN50 30 Kč / IN25 33 Kč

    2/ Původní stav – Protože z této aplikace nelze získat informace o spojení z již zrušené zastávky, vyhledal jsem ho ze zastávky PŘEDCHOZÍ!!!
    Praha-Holešovice zast. » Praha,Sedlec
    DatumOdkud/Přestup/Kam Příj.Odj.Pozn.Spoje
    31.8.Praha-Holešovice zast. O >7:44 Os 9630 1.2. NPP K !
    Praha-Sedlec O 7:51>
    Celkový čas 7 min, vzdálenost 7 km, cena 18 Kč / IN50 9 Kč / IN25 14 Kč

    Původně méně než 7 minut nyní 17 minut!

    Porovnání obou spojení – výsledkem je více než zdvojnásobení jízdní doby! A to porovnání vychází s jízdní dobou z PŘEDCHÁZEJÍCÍ zastávky!

    Na ilustraci opačného směru jsem musel jít trochu složitě, nadvakrát, protože idos mi opakovaně tvrdil, že spojení prostě neexistuje.

    1/ Současný výsledný stav

    Nádraží Bubeneč » Praha-Podbaba
    DatumOdkud/Přestup/KamPříj.Odj.Pozn.Spoje
    31.8.Nádraží Bubeneč >7:21xBus 131 NP
    Zelená NP 7:23 7:26 Tram 5
    Podbaba NP 7:27
    Celkový čas 6 min, vzdálenost 1 km, cena 24,- Kč
    Přesun asi 3 min (Překopírováno z prvního zde uvedeného spojení.)
    Praha-Podbaba » Praha-Holešovice
    DatumOdkud/Přestup/Kam Příj.Odj.Pozn.Spoje
    31.8.Praha-Podbaba O >8:06 Os 6903 1.2. NPP K
    Praha-Holešovice zast. O 8:12>
    Celkový čas 6 min, vzdálenost 4 km, cena 14 Kč / IN50 7 Kč / IN25 11 Kč

    2/ Původní stav je možné si odvodit z poslední části Podbaba – Holešovice zastávka 6 minut.

    Původně méně než 6 minut nyní 6+3+6=15 minut! Pozor v tom NENÍ započítáno čekání na vlak v zastávce Podbaba!!!

    Porovnání obou spojení – výsledkem je opět nejméně více než zdvojnásobení jízdní
    doby! A to porovnání vychází s údajem z PŘEDCHÁZEJÍCÍ zastávky!

    Závěrečné shrnutí:
    Za stovky milionů korun všech co platí daně přinesli úředníci jediným škrtem pera občanům Bubenče výrazné zlepšení v cestování vlakem především na krátké vzdálenosti (například v rámci města) se doba jejich často každodenního cestování prodloužila na více než dvojnásobek v případech kdy spoje na sebe budou dobře navazovat, v opačném případě může být situace ještě podstatně horší. Mimo jiné jim přibyly i dva přestupy. Jen tak dál!
    Zachovejme železniční stanici Praha-Bubeneč
    http://www.petice24.com/forum/90070
    Řekněte prosím o této petici pokud možno co nejvíce lidem. Čím více podpisů tato petice získá, tím více pozornosti získá u médií i rozhodujících orgánů.

    Neděle 31 srpen 2014

    • Dobrý den, k Vašemu příspěvku bych rád pro zachování objektivity dodal několik informací:

      1. Objektivnost dat: Srovnáváte podle jízdních řádů platných v době nedokončené stavby. Máme zde jednokolejný provoz téměř celým úsekem. Nemohu posoudit, zda vliv této skutečnosti je nebo není zanesen v jízdní době vlaku v IDOSu, ovšem objektivní by bylo provést srovnání PŘED STAVBOU a PO STAVBĚ.
      2. Objektivní vzorek cestujícího: Srovnáváte situaci cestujícího, který cestuje z Bubenče do Sedlce. Musím se tedy ptát, je toto typický cestující na lince S4/S41? Protože zvláště u linky S4 jste zvolil tu cílovou stanici, kde se Vámi uvedené komplikace projeví nejvíc (je to nejkratší možná cesta). Je to, jako kdybych já argumentoval cestujícím, který jede do Vraňan, a tedy se mu těch pár minut ve skoro hodině hravě rozpustí. Pak by to ovšem neznělo tak dramaticky, jako když se řekne zdvojnásobení jízdní doby.
      3. Vliv na pražany jako celek: Vlaky linky S4/S41 necestují jen lidé z Bubenče, ačkoliv by se podle příspěvků k petici mohlo zdát, že linka odjakživa sloužila jen jim a zbytek cestujících nestojí za řeč. Řekněme si tedy otevřeně, že cestujícím, kteří v Bubenči nevystupovali / nenastupovali (nějaké procento X z celého přepravního proudu), je změna umístění zastávky vcelku ukradená, pouze jsou rádi, že vlak nebude zastavovat v obou, protože by jim to přineslo malé zdržení (viz debata k Běchovicím). Cestujícím z Bubenče (nějaké procento Y) změna přinesla zhoršení dostupnosti MHD, v tom jediném s Vámi i s peticí souhlasím. Dále pak cestujícím z Podbaby (nějaké procento Z) změna přinesla zlepšení dopravní obslužnosti. To, co nevíme a stálo by za to vyzkoumat, je poměr X : Y : Z. Zatím lze jen odhadovat, že X je největší díl, a pohledem do mapy lze hrubě odhadnout, že Y a Z jsou srovnatelné. Tedy, že Bubenečským se dostupnost zhoršila, Podbabským zlepšila a zbytku je to jedno (pro zjednodušení a ve prospěch Bubenečských pomíjím fakt, že „ostatním“ přibyla možnost přestupu na tramvaj a tedy že i pro ně se jedná o mírné zlepšení). Je potřeba pochopit, že v Praze nebydlí jen obyvatelé Bubenče.
      4. Technologie: Zrušení zastavování v Bubenči není nějaký „naschvál“ Bubenečským. Má i své technologické důvody. Nechci řešit vliv jedné zastávky navíc a blízko u sebe, na to tu máme větší odborníky (viz diskuze k http://www.4koridor.cz/archives/17964/). Klíčový je oblouk na holešovickém zhlaví Bubenče, který představoval rychlostní omezení a v rámci jeho eliminace dochází ke značnému posunu kolejiště směrem k výpravní budově. Vůbec si nejsem jistý, zda by se to takto vešlo i při vybudování nových nástupišť v Bubenči (a na koridorové stavbě nepochybně včetně podchodů). Berte v potaz jako možný problém, ale mohu se mýlit.
      5. Finance: Vybudování nových nástupišť a podchodu v Bubenči by znamenalo další náklady. Otázka je, zda by se je podařilo obhájit nárokem Bubenečských na vlak v dostupnosti pěší chůzí. Mnoho jiných obyvatel Prahy to tak nemá (přestože bydlí u trati).

      Dle mého názoru by se petice neměla zabývat řešením neřešitelného (nástupiště Vám v současném stavu rozpracovanosti stavby prostě nikdo nevrátí, to je naprosto vyloučené, ať se nám to bude líbit nebo ne), ale spíše žádat kompetentní (MHMP, své zastupitele, ROPID) o vedení linky 131 tak, aby obsluhovala přímo, bez přestupu i novou zastávku Praha – Podbaba. To by se mi zdálo fér a realizovatelné.

      PS: Pro vyloučení zaujatosti: Bydlím ve Kbelích, dojíždím pravidelně vlakem za bratrem do Bubenče a nejsem nijak spojený se stavbou, investorem nebo projektantem.

      A jaký je váš názor? Teším se na vaše příspěvky a mohu prozradit, že vzhledem k velkému zájmu o tuto problematiku „starých a nových zastávek“ (jak v Bubenči, tak v Běchovicích) připravujeme na toto téma samostatný článek. Vzhledem k potřebným podkladům bohužel nelze jeho vydání očekávat dříve, než koncem roku.

      • Jsem pravidelným cestujícím na trase S4 ze zastávky Praha Holešovice (občas Masaryčka) – Libčice nad Vltavou. Ohledně počtu cestujících…. nejvíce lidí jezdí na relaci Masaryčka – Kralupy a to odhadem tak 65%. Nejméně využívanou zastávkou jsou Roztoky-Žalov a Praha Sedlec (cca 1% celkem). Výstup a nástup v zast. Praha Holešovice, žst. Praha Bubeneč, žst. Roztoky a žst. Libčice je tak na stejné úrovni (cca 30% celkem). Zbytek si rozdělí Úholičky, Řež, Letky a Dohalice.

        Je to mé pozorování (odhad) tak za posledních 5 měsíců v době špiček.

        Ohledně smyslu Podbaby mám stejný názor jako vy. Tzn. úprava trasy linky č.131.

      • Děkuji za Váš postřeh z běžného provozu. Pokud se Vám bude chtít, uvítáme Váš postřeh, nakolik je frekvence cestujících na nové zastávce Praha – Podbaba srovnatelný s dřívější frekvencí v Bubenči. Pochopitelně s jistým odstupem, komentář můžete připojit k nejnovějšímu článku v této rubrice.

      • Ještě upřesnění k bodu 5, nejspíš zásadní. Uvědomme si, že tzv. „zachování zastavování v Bubenči“ je ve skutečnosti vybudování zcela nové zastávky. Z původního kolejiště nezůstane (kvůli již zmíněné rekonfiguraci zhlaví) vůbec nic, jako první zmizí právě nástupiště (jak lze nyní pozorovat v sudé skupině). A vybudovat novou zastávku nelze v původní podobě, byť by to bylo levnější, ale bezpochyby jako bezbariérovou, nástupiště v úrovni 550 mm nad TK, podchod, rampa nebo výtah… To jsou náklady minimálně 35 milionů korun (soudě podle nákladů na Běchovice – střed).
        ***
        Bavíme se tedy o situaci, kdy novou zastávku máme rozestavěnou až hotovou (Podbaba) a nyní by měla být zvažována výstavba další nové zastávky se stejnými či většími náklady jen o cca 1 km dále. Jenže v té chvíli může SŽDC jako investor celkem oprávněně namítnout – a není někde v Praze potřebnější? Třeba Rajská zahrada s vazbou na metro B a aglomeraci Černého Mostu?

      • Ano, přesně tak. Stavebně by bylo náročné ( a o to dražší) napasovat do Bubenče ještě vnější nástupiště (počítám s hranou u 1.SK a 3.SK).
        *
        Pokud bych měl volit mezi Bubenčí a Podbabou (počítám stejné náklady na stavbu), tak mi mnohem oprávněnější zastávka vychází Podbaba, jelikož zde vzniká uzel Bus/Tram/Vlak a má vliv na větší skupinu obyvatel. S úpravou trasy linky č.131 bychom dosáhli téměř stejné účinnosti jako s výstavbou zastávky v Bubenči, ale za neporovnatelné náklady.
        *
        Ale zase na druhou stranu chápu lidi, kteří v daném místě pracují. Mně také trochu znepříjemní budoucí posun zastávky Praha Holešovice (Bubny) do míst nad Vltavskou… ale to je ještě hudba budoucnosti.

  2. Navrhuji zachování stanice / zastávky pro vnitroměstskou dopravu typu S-bahn (Kralupy – Praha – …). Dále pak rozšíření restaurace s vyhlídkou na kolejiště jak ve vnitřní části budovy, tak o část prostor pod podloubím a v okolí budovy. Doporučuji zřízení domu – muzea historie pražského železničního uzlu (včetně prostoru pro zveřejňování návrhů na jeho další rozvoj), knihovny a galerie (obrazy a fotografie s železniční tematikou – jak stálá expozice, tak i výstavy). Knihovna by měla kromě literatury včetně technické nabídnout mimo jiné historické i současné jízdní řády a mapy železnic z celého světa, a stát se zdrojem informací o minulosti, současnosti i budoucnosti železniční dopravy. Budova by se tak stala vhodným prostorem pro setkávání milovníků železnice mimo centrum, a snad i vyhledávaným cílem, například ve spojení s procházkou Královskou oborou – Stromovkou k uvažované zastávce u Výstaviště.
    Ke schopnosti našich projektantů vtěsnat do stávajícího prostoru mimo uvažované koleje ještě i ostatní zázemí (mimo jiné podchody) mne napadá i možnost v krajním případě posunout vlastní provoz nádraží směrem do centra.
    Ve stanici nemusí zastavovat všechny S-linky. Podle zájmu veřejnosti by se asi jednalo především o provoz ve špičkách pracovního dne, a naopak i o víkendovou výletní přepravu. Práce na úpravách podle v současnosti vyžadovaných parametrů by také nemusely začít ihned. Zpravidla jde o běh na dlouhou trať. V tomto okamžiku to chce především zachovat budovu, a nalézt jejího vhodné plnohodnotné využití tak, aby bylo zabráněno její devastaci.

    • Dobrý den, v reakci na Váš předchozí příspěvek jsem se zabýval zejména situací aktuální, tedy jednak onou peticí a pak tím porovnáním jízdních dob, kde jsem jako redaktor musel upozornit na jisté nesrovnalosti, abychom zachovali neutrálnost a nezaujatost. Zkrátka, aby byly vyváženě zmíněny jak zápory, tak klady a každý čtenář si mohl udělat názor. To se myslím nakonec, i díky Vašemu příspěvku jako počátečnímu impulsu, podařilo.

      Váš výhled do budoucna si jistě své fanoušky najde a není proč mu něco vytýkat, je to idea a čas ukáže, zda je realizovatelná.

      Abych objasnil ostatním čtenářům důvod Vašich obav o zachování výpravní budovy (VB) – Jde o přesun dopravní kanceláře (DK) do sousední technologické budovy (což je změna oproti přípravné dokumentaci, kdy se ještě počítalo se zachováním SZZ typu AŽD 71, a tedy i zachování DK v prostorách současné VB). Pravdou je, že po této změně je pro SŽDC budova zbytná, což může v konečném důsledku vést k prodeji, nebo k chátrání objektu. Pro provozování aktivit, které zmiňujete, by ovšem bylo nutné najít investora, který by od SŽDC budovu zakoupil, zajistil její opravu a následně vybavení pro Vámi uváděné účely. Obávám se, že peticí investora najít nelze, pokud tedy jako potenciálního investora nevidíte MHMP.

  3. stále nejde prohlížení fotek – taková škoda – článek fajnový – jako vždy, ale když se tam člověk nepodívá – je to dost na …
    to ten plug-in nepojede nikdy? Používám IE 10 – nejde to ani v 9ce..

    • Dobrý den, je mi to záhadou, z mého pohledu (Chrome / Firefox pod UBUNTU) fungují všechny galerie, které jsem náhodně testoval. Prosím o strpení, prověřím. Chápu Vaše zklamání, bez fotek to opravdu není ono.

      • jiná galerie – fotky z Praha Hostivaře mi normálně otevřít šly.. nerozumím tomu, jestli je to tím, že jich tady je víc.. nebo jsou jinak nahrané..

  4. Miniaktualizace: 2. SK už je kompletně snesená, v prostoru provizorní přeložky 2.SK u budovaných spojek Stromovka je již zahájena pokládka nové koleje a jsou připraveny patky pro nové stožáry TV.

Komentáře jsou uzavřeny