Modernizace Praha Běchovice – Úvaly, stav 4.9.2014

Pojďme se opět podívat na pokračující modernizaci traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly. Stavba se doslova mění před očima. Zatímco některé úseky jsou již dokončené a dále je sledovat nebudeme, do středu pozornosti se dostávají ty dříve opomíjené. Pozvolna se blížíme velkému dni, kdy do Klánovického lesa vjede souprava AHM a započne ta nejvíce viditelná část stavby, modernizace traťových kolejí.

V případě nejasností doporučuji nahlédnout do souhrnného článku

Souhrnně: Druhá kolej je stále snesena v úsecích, kde nebude použita linka AHM, pokračují přípravy na její opětovnou pokládku. Těžiště prací se přesunulo do Úval.

Úsek žst. Praha Běchovice – zastávka Praha Klánovice (mimo):

 

Pro celý uvedený úsek: 2.SK je snesena od začátku stavby až po most Pilovská, kolej 102a nákladní spojky do Suezu je snesena jen v oblasti odb. Blatov. Zbývající koleje jsou provozovány na původním svršku. Trakce: Až po odb. Blatov převážně nové stožáry, za odbočkou až do Klánovic již kompletní nové brány bez výstroje.

 

Zastávka Praha Běchovice – střed.

Vítězem výběrového řízení na zhotovení zastávky se stala společnost Viamont DSP (tedy zhotovitel Modernizace Praha Běchovice – Úvaly). Smlouva o dílo s MHMP byla podepsána dne 30.7.2014. Po prostudování smlouvy (veřejně dostupná na portálu MHMP) lze konstatovat dvě překvapení:

  • Očekávaná cena: 35 milionů Kč (zdroj), vysoutěžená cena: 7 milionů Kč (srovnání: Kačerov, jedno nástupiště, bez podchodu, 17 milionů Kč). Z ceny reprezentuje největší část podchod (3.8 milionu Kč) a vlastní nástupiště (2.5 milionu Kč).
  • Očekávané dokončení: Druhý kvartál 2015, dle smlouvy: 20.10.2014, tedy za 11 týdnů (!) od zahájení prací (pro srovnání opět Kačerov: 11 měsíců).

Na obou údajích je nepochybně znát, že Viamont už na stavbě je, má zde pracovníky, mechanizaci a v úseku již například snesenou 2.SK. Přesto rozdíl oproti stavebně méně náročnému Kačerovu bije do očí.

Pokud jde o vlastní realizaci, dle smlouvy měla být zahájena nejpozději 1.8.2014. Ve skutečnosti práce na zastávce jako takové nejsou v terénu patrné. Dle harmonogramu by v 36. týdnu měla být již třetí týden v běhu výstavba nástupišť a první týden by mělo probíhat „zhotovení železobetonových konstrukcí“. Jedinou žlb. konstrukcí v okolí je však most Mladých Běchovic.

Více o zastávce v tomto souhrnném článku.

Nyní si také můžeme odpovědět na některé otázky k této zastávce vzešlé z diskuze k článku o nových pražských zastávkách. Na naše otázky odpovídal za MHMP radní pro dopravu Ing. Jiří Pařízek ve spolupráci s náměstkem primátora Ing. Jiřím Nouzou, kterým tímto děkujeme.

Otázka: Odkud vzešla iniciativa k výstavbě zastávky? Zdá se, že SŽDC ani ROPID jí ve svých prioritách nemají.
Odpověď: Iniciativa prapůvodně (před více než 10 lety) vyšla od společnosti  ROPID. Ta oslovila Městskou část Běchovice, zda by měla zájem o vybudování takové zastávky. Představitelé MČ Praha-Běchovic projednali a podpořili její výstavbu v orgánech města.

Otázka: Je pravda, že tuto zastávku financuje město z vlastního rozpočtu, tedy že objednatelem není SŽDC? Pokud ano, jaký je důvod této odlišnosti?
Odpověď: Investorem stavby je OMI (Odbor městského investora, pozn.red.). Není zas tak neobvyklé, že stavbu železničních zastávek ve větší či menší míře financují obce. Nikde není stanoveno, že by jediným investorem výstavby železničních zastávek musela být SŽDC a také tomu tak není.

Otázka: Informace pana náměstka Nouzy, že zastavování ve stávající žst. Praha – Běchovice bude zachováno i po spuštění provozu nové zastávky je definitivní?
Odpověď: Předpokládáme, že se bude zastavovat v obou lokalitách současně.

 

Subjektivní poznámka autora: Opakovaně byla srovnávána situace plánovaného zastavování v žst. Praha Běchovice i zast. Praha Běchovice – střed vs. „rušení“ zastavování žst. Praha Bubeneč po zřízení zast. Praha Podbaba. Připomínám, že v případě žst. Praha Běchovice se jedná o zachování stávajících nástupišť tak jak jsou, bez jediné koruny nákladů, zatímco u Bubenče by se vzhledem k rekonfiguraci holešovického zhlaví jednalo o výstavbu další nové zastávky ve vzdálenosti cca 1 km od sousední.

 

Most Mladých Běchovic

Na mostě byla po odstranění svršku odhalena část závěrné zídky a severní křídlo blatovské opěry mostu. V tomto místě bylo zřízeno pažení.

Most SUEZ (a okolí)

Byly odbourány obě římsy, pokračuje výluka koleje 102a pod mostem.

před Blatovem, čtyřkolejka

Stav se nijak zásadně nezměnil, stále je snesená 2.SK a kolej 102a nákladní spojky v úseku dlouhém cca 300 m (prvních 300 m od odb. Blatov). Pláň po snesení 2.SK nyní slouží jako staveništní komunikace.

Odb. Blatov

Funguje v dvoukolejném režimu (koleje 0 a 1) , 2.TK je i zde snesená. Přes odbočku nyní proudí ve stopě snesené 2.TK nákladní vozidla stavby snad ještě častěji, než projíždějí vlaky.

Most Blatovský potok

Část mostu pod 2.TK byla téměř dokončena, zbývá jen zábradlí na římse a patrně také terénní úpravy, které by koryto Blatovského potoka vrátily do původního stavu. V okolí mostu je severní svah náspu zásadním způsobem upravován a nepříznivá situace v okolí náspu je řešena i kamenivem a gabiony.

Most Pilovská

Zde jsou práce na severní polovině mostu v plném proudu. Za mostem dále ke Klánovické zastávce je zachována 2.TK v původním stavu. Důvodem je, jak jsme již uváděli, plánované využití strojní linky AHM-800 pro sanaci železničního spodku v úseku od mostu Pilovská k zastávce Praha Klánovice.

Fotogalerie popsaného úseku:

 

Úsek zastávka Praha Klánovice – žst. Úvaly (mimo):

Pro celý úsek: Svršek /spodek  původní, čeká na AHM-800 (výjímkou je zastávka). Podél 2.TK v Klánovickém lese probíhají úpravy svahů náspu / zářezu včetně budování odvodnění. Trakce: Vztyčené brány, za zastávkou již včetně výstroje, ovšem TV stále na původních převěsech.

Zastávka Praha – Klánovice

Stav se nezměnil, první nástupiště je využíváno ve směru z Prahy, druhé ve směru do Prahy je nahrazeno provizorním u 0.TK. V prostoru zastávky a pod nadjezdem je již položen nový svršek v 0.TK a 1.TK, zatímco 2.TK je snesená, zde se postupuje klasicky se snesením kolejového roštu (AHM-800 si tady dá pauzu). Práce na podchodu pokračují, rýsuje se již také zastřešení u budovaného druhého nástupiště (jeho budoucí polohu již naznačují první nástupištní prefabrikáty.

Most Žák

Zatímco část pod 1.TK byla dokončena, část pod 2.TK čeká rekonstrukce. Zatím byla pouze odhalena křídla mostu a v těchto místech zbudováno pažení. 2.TK je stále na mostě.

Most Na Bučině

Stav obou mostů je naprosto identický(jako obvykle).

Fotogalerie popsaného úseku:

 

Úsek žst. Úvaly – vysunuté spojky Úvaly:

Pro celý úsek: Sudá skupina snesená, do všeho, co s ní souvisí, se zakously bagry. Trakce: Ve stanici nové patky (vyloučená strana) a stožáry (provozovaná strana), za stanicí nové brány (bez výstroje).

Most Na Spojce

Byla kompletně snesena polovina mostu pod sudou skupinou, výstavba nového deskového mostu byla zahájena betonáží stojky blíže k budoucí Běchovické opěře (alespoň to naznačuje bednění).

Žst. Úvaly

Snesena sudá skupina, z ostrovního nástupiště je halda zeminy. Podchod byl pod sudou skupinou také demolován, patrná je už stavební jáma pro nový podchod, stejně tak prefabrikáty naznačují polohu budoucího nástupiště mezi 2. a 4.SK. Oboje víceméně v původní poloze, změna nastane jen u podchodu, který bude nově pokračovat za 4.SK a zajistí tak průchod do dolní části Úval. I výtahy budou! A závěrem: Nový podchod by měl být otevřen již 20.10.2014!

Přejezd Husova

Na přejezdu vše při starém, zato přilehlý podchod byl uzavřen a jeho polovina pod 2.SK byla ubourána. Zároveň se v jeho blízkosti rýsuje jáma pro nový podchod, tento bude ústit na konec nástupiště u 1.SK (tedy opět poblíž přejezdu).

Staré spojky

2.SK je snesená, ze spojek zbylo jen torzo v nulté a první koleji. Jak bude probíhat modernizace, budou spojky postupně mizet. Jejich funkci převzaly nové vysunuté spojky.

Most Výmola

Oprava mostu se blíží, lešení roste na části mostu pod snesenou 2.SK (tedy na mladším, betonovém mostě). Za mostem se nám vrací 2.SK, tato již v koridorovém svršku z roku 1995. V oblouku za mostem dojde již jen k výměně kolejnic za typ 60E2 s kalenou hlavou (pokud již k výměně nedošlo, aniž by to autor zaregistroval).

Následující objekty navštěvujeme naposledy, vzhledem k jejich dokončení se jimi dále nebudeme zabývat:

Most Škvorecká

Most je dokončen, římsa je zpět, koleje všechny na svém místě, chybí jen zábradlí na severní římse.

Vysunuté spojky

Spojky jsou dokončeny a plně funkční.

Fotogalerie popsaného úseku:

 

Zdroj: Vlastní pozorování, MHMP.

4 komentáře

  1. Dovolím si hloupý dotaz: Už po několikáté jsem za poslední dobu (cca měsíc) zaslechl zmínky o tom, jak se na zbylé „žabotlamy“ nasazené na příměstských linkách kolem Prahy už „těší autogen“ atp. Naposledy to bylo právě tady. (první fotka druhé fotogalerie) Znamená to, že se aktuálně chystá dodávka nějakých nových souprav? Nebo je Elefantů dost a z nějakého záhadného důvodu je kdosi kdesi suší a posílá místo nich na trať radši žáby?

    • Dobrý den, ve svém článku jsem blížící se konec žabáků zmiňoval v obecné rovině, čerpal jsem z podobných zdrojů jako Vy. Podrobnější info by nám mohl poskytnout někdo ze čtenářů či autorů, kdo má blíže k provozu. Že by to nutně muselo znamenat příslib nových jednotek na S41 (bylo by libo Pantera?) bych příliš nevěřil, spíš bych se obával osvědčené kombinace 809+010+… (viz S34)

  2. Ohledně těch cen v Běchovicích……
    *
    Předpokládané ceny jsou ceny z projektu a tu děláme (projektanti) dle naceněných výkazů výměr dle daného ceníku (daný státní organizací). To že si stavební firma vezme 1/5 je její problém a je to dost divné, protože se podle mne nemůže dostat ani na výrobní náklady.
    *
    A jestli stihnout postavit podchod pod provozovanou kolejí za 11 týdnů, mi přijde také jako nesmysl……. ale nechme se překvapit.
    *
    Já to prostě vidím tak, že firma tu práci potřebovala a vzala i za cenu ztráty, ale to je v posledních letech normální jak u stavebních firem, tak v projekci…

    • Dobrý den, děkuji za Váš příspěvek. Zvláštnost obou parametrů (jak cena, tak termín) byla natolik markantní, že jsem považoval za nutné je zmínit, přestože se obvykle zajímáme spíše o technickou než ekonomickou či politickou stránku věci.

      Z laického pohledu může být částečně vysvětlením (jak už jsem zmínil v textu), že Viamont už na stavbě je, a to přímo v místě stavby, má zde mechanizaci, pracovníky… Nevím, zda to může cenu a termín ovlivnit až do této míry. Vaše varianta zakázky pod cenou se zdá být pravděpodobná. Výhodou pro Viamont bude i to, že se jim nebude na stavbě motat „konkurence“.
      .
      Pokud jde o cenu, v návaznosti na výše uvedené jsem pátral po ceně dalších zastávek, aby bylo srovnání objektivnější než v článku uvedené. Zde jsou tedy některé nové zastávky za poslední dobu (Praha a Středočeský kraj):
      .
      * Praha – Kačerov 17M [předpoklad 33M]:
      Jedno nástupiště 150 m, bez podchodu, náročnější přístupové cesty.
      Cena za 1 m nástupiště: 113 000 Kč
      .
      * Praha – Podbaba 30M:
      Dvě nástupiště 220 m, podchod, rozsáhlé zastřešení
      Cenu za 1 m nástupiště nelze stanovit, nemáme položku „podchod“.
      .
      * Hostivice – Sadová + Hostivice – U hřbitova + Chýně 20M [předpoklad 16M] /3 = 7M:
      Jedno nástupiště 46 m, bez podchodu.
      Cena za 1 m nástupiště: 152 000 Kč.
      .
      * Rudná zastávka + Jinočany 11M [předpoklad 7M] /2 = 6M:
      Jedno nástupiště 90m, bez podchodu.
      Cena za 1 m nástupiště: 67 000 Kč.
      .
      * A pro srovnání Praha – Běchovice-střed 7M [předpoklad 35M]:
      Dvě nástupiště 200m, podchod.
      Cena za 1 m nástupiště (čistá cena nástupiště 2,5M): 6 250 Kč.
      .
      Pro srovnání zastávky jako celku máme nejblíže Podbabu, tedy dvě přibližně stejně rozsáhlé zastávky, obě s podchodem, obě součástí již běžící stavby. Cenově 30M : 7M.
      .
      Pokud budeme srovnávat čistě nástupiště, pak zjistíme, že běžně stojí jednostranné nástupiště délky kolem 100 m přibližně 7 milionů Kč (délka nemá na cenu lineární vliv). V Běchovicích za třetinu této ceny vyrostou dvě nástupiště délky 200 m.
      .
      A poslední srovnání se týká termínu. Zahájení výstavby zastávky Praha Podbaba můžeme stanovit na 1.6.2014, kdy byla snesena DKS Podbaba. Dokončení se předpokládá v prvním kvartálu 2015, od přelomu roku by se však mělo jednat jen o dokončovací práce. Optimisticky vzato by tedy měla výstavba Podbaby trvat cca 6 měsíců, tedy 26 týdnů. Viamont na to má v Běchovicích pouhých 11 týdnů a zdá se, že výstavbu zahájil spíše ve skluzu. Jak se bude plnění harmonogramu dařit, budeme sledovat v dalších článcích v této rubrice.

Komentáře jsou uzavřeny