Nehody v minulosti: Heřmaničky-Sedlec 1927

V železniční stanici Heřmaničky na Vás dýchne atmosféra dávných časů. Časů, kdy se po koleji, kroutící se oblouky Českou Sibiří, kolem mechanických návěstidel, ručně stahovaných závor a sloupů s telegrafním vedením proháněly parní krasavice, jež líně táhly nekonečné hady nákladních vozů či hbitě a mrštně uháněly v čele rychlovlaku. Byla to doba nejen plná romantiky, ale i poměrně namáhavé služby, ve které včera stejně jako dnes vždy platilo, že jakékoliv opomenutí může mít až nedozírné následky, vedoucí zpravidla k neštěstí a ztrátách na životech. Od jedné takové nešťastné události uplynulo na sklonku léta letošního roku již devadesát let. 

Nádraží v Heřmaničkách se od konce devatenáctého století (kdy bylo významněji rozšířeno a prodlouženo) do dnešních dnů příliš nezměnilo. Ve stanici je stále elektromechanické zabezpečovací zařízení druhé kategorie (dnes řídící přístroj Rank se dvěma závislými stavědly vz.5007). Do elektrizace úseku Tábor – Benešov u Prahy v osmdesátých letech dvacátého století byla všechna návěstidla stanice mechanická (dvouramenná vjezdová s předvěstmi a společná jednoramenná odjezdová). Při předelektrizačních úpravách byly mechanické předvěsti z obou směrů a vjezdové návěstidlo od Votic sneseny a nahrazeny návěstidly světelnými typu AŽD. Byla změněna i konfigurace táborského zhlaví, kde byla zrušena odstavná kusá kolej a vyměněno zabezpečovací zařízení (celé či jeho části). V průběhu let se několikrát změnil způsob zabezpečení přejezdů i místo ovládání těch závorami chráněných – kdysi byly přímo z obou stavědel stanice ovládány až čtyři pohony. Dnes zde zůstaly už jen dvoje mechanické závory v obvodu stanice, ovládané signalistou druhého stavědla, k jejichž jakékoliv, byť i sebemenší modernizaci (motorizace pohonu, kamery na přejezdech atp.) nikdy nedošlo (původně plánovaná modernizace na zabezpečovací zařízení TEST 14 se po připojení republiky k mezinárodním dohodám o stavbě evropských železničních koridorů počátkem devadesátých let dvacátého století již nerealizovala – dle motta „to do koridoru vydrží“). Jedná se přejezdová zařízení v km 111,134 a 111,469. Při modernizaci úseku Votice – Benešov v rámci stavby 4.koridoru „Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy“ bylo kvůli úvazce na nové elektronické zabezpečovací zařízení nutno přistoupit k snesení odjezdového mechanického návěstidla na benešovském zhlaví stanice a jeho nahrazení návěstidlem světelným, opět společným pro všechny koleje. V traťovém úseku směrem do Votic pak došlo i k instalaci počítačů náprav. Kontrola obsazení úseků i návěstního znaku je indikována jak na stavědle č.2, tak i v dopravní kanceláři stanice.

Černá sobota 17. září 1927

Historií stanice se však blíže dnes zabývat nebudeme, té bude v budoucnu věnován samostatný článek. Dnes si popíšeme událost, která se stala jedné deštivé zářijové noci roku 1927, o kteréžto jsou i stručné zmínky ve staniční kronice a dobovém tisku.

Je časné ráno 17. září roku 1927. Prší, fouká vítr, teplota 8°C. Výpravčí žst.Heřmaničky-Sedlec právě přijímá ze sousedních stanic Votice-město a Stupčice (1) dva nákladní vlaky č.972 a 985, které se v této stanici pravidelně křižují. Zvonková návěst ze Stupčic přichází ve 3.17 hod., z Votic-města ve 3.19 hod. Výpravčí už ví, že dnes to bude jinak než obvykle. Vlak č.972 je příliš dlouhý a tak se na 3.staniční kolej, kam jezdí pravidelně, nevejde. Navíc jede do stoupání a má postrkový stroj. Rozhodne se proto změnit vjezdové koleje a vlak od Votic-města vzít mimořádně na kolej č.1. Protější vlak č.985 ze Stupčic pak na kolej č.3. Zpraví o tom výhybkáře a záhy načas jedoucí vlak č.972 se 67 vozy o 134 nápravách, postrkem a váze 847 t poklidně vjíždí do stanice na 1. kolej. Pro vlak od Stupčic výpravčí ponechává vjezdové návěstidlo v poloze „Stůj.“

Vlak z Votic však na opačném, táborském zhlaví stanice nezastavuje u hranice koleje, ale přejíždí ji asi o 6 vozů a ve 3.35 hod. zastavuje svou přední částí až na výhybce č.1., tak aby uvolnil hranice na opačném zhlaví stanice. Výhybkář prvního stavědla na táborském zhlaví ihned telefonicky oznamuje výpravčímu, že vlak č.972 přejel hranice.Ve stejný čas míjí druhý vlak ze Stupčic předvěst, ukazující návěst „Pomalu“, neboť vjezdové návěstidlo je v poloze „Stůj“.
Výpravčí nařizuje výhybkáři stavědla 1, aby ihned, jak vlak ze Stupčic zastaví před vjezdovým návěstidlem vlak z Votic rozdělil a jeho část přesunul na 2.staniční kolej.
Vlak od Stupčic se blíží, je slyšet návěst „Utáhněte brzdy úplně“, ale „devětosmpětka“ s 53 vozy a váze 578 t před vjezdovým návěstidlem nezastavuje a míří si to na zhlaví obsazené „devětsedmdvojkou“. Strojvedoucí stojícího vlaku spatříce, že protější vlak nezastavuje, dává svému stroji „chod vzad“ a začne couvat, tak aby uvolnil výhybku č.1 a výhybkář prvního stavědla tak ještě stačil odvrátit nebezpečí srážky jejím přehozením na kolej č.3. Návěst „Zpátky“ dávají i první dva průvodčí z téhož vlaku (ti později vypoví, že spolu se strojvedoucím volali na výhybkáře prvního stavědla „aby to hodil“. Ten to však popře. K dotyčným byl otočen zády a navíc telefonoval kolegovi na stavědlo č.2, že vlak sune zpět a co se děje). Pro vlak č.985 už výhybku č.1 do odbočky na kolej č.3 výhybkář přehodit nestihne a to i přesto, že lokomotivy „devětsedmdvojky vycouvají“ vlakovou soupravu až za výhybku č.2. Do ticha noci se tak ve 3 hodiny 37 minut ozývá ohlušující rána a skřípot.

Stroje obou vlaků se sráží na koleji č.1 v km 110,520 přibližně 65 m za výhybkou č.1. Kromě lokomotiv je při nehodě ještě rozbito 8 vozů a poškozeno dalších 6. Mimo několika lehčích zranění dojde i k jednomu vážnému úrazu s trvalými následky. Jeden z vyskočivších průvodčích (brzdařů) vlaku č.985 nešťastně dopadá hlavou na sloupek drátovodu, zapuštěný do betonového podstavce. V bezvědomí je posléze odvezen do nemocnice v Sedlci-Prčicích.

Na místě neštěstí zůstávají stát oba značně poškozené parostroje, vklíněné do sebe. Služební vůz vlaku č. 972 je vyzdvižen do vzduchu a vzepřen o dvě za ním stojící cisterny, naštěstí prázdné. Ty jsou vyraženy z koleje a hozeny přes 1. i 2. staniční kolej. Ve 3. koleji pak leží odhozen další vůz. Jednou osou je vyšinut i tendr lokomotivy téhož vlaku.

Krátce po nehodě je vzbuzen přednosta stanice a jsou povolány pomocné vlaky z Tábora a Vršovic-Nuslí.

Ve 4 hodiny 50 minut odjíždí postrkový stroj s nepoškozenou částí vlaku č. 972 zpět do Votic-města, kde vozy odstavuje a poté se i s četou vrací zpět (příjezd v 5.35).

Táborský „nehoďák“ přijíždí do Stupčic v 5 hodin 40 minut. Následně vyjíždí k Heřmaničkám, na širé trati nakolejuje služební vůz „devětosmpětky“, vyšinutého jakožto čtrnáctého vozu odzadu, což jen svědčí o síle nárazu. Následně odjíždí se 14 vozy vlaku č.985 zpět do Stupčic.

Jedna z kolejí a to pátá staniční je uvolněna už kolem 7 hodiny ranní. Do té doby je provoz zastaven zcela. V 8 hodin 14 minut přijíždí do Heřmaniček i druhý pomocný vlak z Prahy. Třetí staniční kolej je uvolněna v půl páté odpoledne. Na převrácené cisterny však nehodové vlaky nestačí, proto je během dne povolán parní jeřáb z Buben. Ten však přijíždí až  za tmy, kolem 18. hodiny, práce na odklizení dotyčných vozů tak pokračují až za světla následujícího dne.

Jeřáb pracuje po celou neděli 18. září 1927, ale nakonec musí práce přerušit pro nedostatek vozů k naložení trosek a pro veliký liják. Pokračuje s přestávkami i následující dny, až teprve v úterý dvacátého září jsou všechny zbytky roztříštěných vozů naloženy a koleje ve stanici po půl jedné odpoledne zprovozněny.

Příčiny nehody

Vraťme se ještě jednou na začátek. Vlak č.985 odjíždí z Tábora s přípřeží, která odstupuje ve Stupčicích. Odtud odjíždí načas, ve 3 hodiny 20 minut. Směrem k Heřmaničkám trať klesá. Vlak má povolenou maximální rychlost 30 km/h. Vzdálenost mezi oběma stanicemi je 9 km, proto je mezistaniční úsek rozdělen dvěma hradly – č. XII. a XIII. (2). Vlak postupně zrychluje, těsně před hradlem XII. přesahuje povolenou rychlost o 10 km/h (3). Vlak nezpomaluje a již v km 106,5 přesahuje povolenou rychlost o 14 km/h. Mezi hradlem XIII. a předvěstí žst.Heřmaničky se rychlost vlaku ještě mírně navýší až na 45 km/h. Strojvedoucí vlaku dává parní píšťalou návěsti č.51 „Zabrzděte úplně“ a č.52 „Přitáhněte mírně brzdy“ až za hradlem XIII. (což při vyšetřování nehodové události do protokolu vypověděli jak brzdaři vlaku, tak hradláři obou stanovišť a vlastně i strojvedoucí sám, neb uváděl, že teprve za hradlem XIII. si všiml vyšší rychlosti vlaku). 

Bylo zjištěno, že většina průvodčích vlaku č.985 brzdila, neboť po srážce byly brzdy „teplé“, pouze u vozu Zl 1-86069 (brzda 17 t) brzděného (později zraněným) průvodčím bylo po nárazu její vřeteno ohnuto s matkou dole, tudíž v odbrzděném stavu, což bylo následně stvrzeno i písemně několika svědky, zúčastněných při odstraňování následků nehody (4). Vřeteno bylo později z vozu odejmuto a coby „corpus delicti“ uschováno ve skladišti výtopny v Táboře.

Vyšetřovací komisí však bylo konstatováno, že i bez této brzdy bylo možno vlak zastavit a pakliže k tomu nedošlo, je to důkazem, že někteří průvodčí vlaku brzdili pozdě (5) a to i přestože nedošlo ke kontrole stavu brzd bezprostředně po nehodě.

Je potřeba se také ptát, zda výpravčí žst.Heřmaničky byl spraven o tom, že vlak č.972 je příliš dlouhý. Vyšetřováním se prokázalo, že o tom věděl a také bylo zjištěno, že tento vlak jezdil s překročenou délkou (počtem os) a postrkem celkem pravidelně, čehož je důkazem i zpráva z vršovického „ranžíru“:

Vlak 972 jezdící pravidelně s postrkem, skoro vždy maximální počet os v Heřmaničkách překračuje a tamní výpravčí s tím počítá. O kolik jest překročen, dovídá se jednak z rozboru vlaku a podruhé ze sousední stanice, jež jest povinná toto hlášení učiniti. Byl-li žádán z Heřmaniček souhlas, byl nám vždy dán a postupem času stalo se překračování počtu os pravidelným, protože vlaky by jezdily nevytíženy a postrkové stroje v případě zákazu musely by již vyzbrojené zpět do topírny odesílány býti. Při odjezdu vlaku z Vršovic seř.n. nemůže ještě výpravčí v Heřmaničkách znáti předem situaci, která nastane při jeho vjezdu do stanice, musí však počítati v každém případě s tím, že jest maximální počet os překročen. Dodatek k jízd.ř. II/7 určuje nejvyšší počet náprav čísly jež jsou vzhledem k dnešní síle dopravy nepoměrně nízkými (např. Vršovice – Louny 70 os, tj. 35 vozů a pravidelně jezdí 60-65 bez ptaní), což způsobovalo by před odjezdem skoro každého vlaku spoustu dotazů na jednotlivé stanice. V případě zákazu z některé stanice musel by býti vlak, nehledě k obtížím výše uvedeným, znovu přeřaďován a to vše teprve před jeho přímým odjezdem, což způsobovalo by silné závady v dopravě vlakové.

Závěry vyšetřování ukázaly, že srážku vlaků zavinili:

• vlakvedoucí vlaku č.972 nepřímo tím, že seskočil z tohoto vlaku již naproti staniční budově, ačkoliv věděl, že vlak je dlouhý – nepostaral se tudíž o to, aby při křižování s protijedoucím vlakem č.985  vlak č.972 nepřejel hranice (předpis č. XX., čl.105, b.4) – 10,- Kč
• vlakvedoucí, průvodčí a brzdaři vlaku č.985  tím, že včas neobsluhovali své přidělené brzdy na klesání ze Stupčic do Heřmaniček a tím způsobili překročení maximální povolené rychlosti vlaku č.985. Tím spoluzavinili projetí vjezdového návěstidla v poloze „Stůj“ a srážku s vlakem č.972 na zhlaví stanice (předpis č. XX., vlakvedoucí a průvodčí porušili čl.104 c, b.8 a 104 e, b.17, brzdaři pak čl.60 c,e) – vlakvedoucí a průvodčí 20,-Kč, brzdaři 10,- Kč
• výpravčí žst.Heřmaničky-Sedlec v noční službě tím, že učinil dispozice o změně vjezdů vlaků až po odjezdu těchto ze sousedních stanic. Tím způsobil, že vlakové čety obou vlaků nebyly o změně zpraveny. Po vjezdu vlaku č.972 na 1. staniční kolej se nepostaral o označení přední hranice červeným světlem, ačkoliv věděl, že vlak č.972 je dlouhý a také již očekával z opačné strany protijedoucí vlak č.985 na 3. staniční kolej (předpis č. XIX., čl.129, b.5, čl.132, b.4) – 20,- Kč
• výhybkář prvního stavědla, tím, že přestože očekával od Stupčic vjezd vlaku č.985 na 3. staniční kolej,  včas nedal vlaku č.972, vjíždějícímu od Votic na 1.staniční kolej návěst „Stůj“ a neučinil ani žádná jiná opatření, aby tento nepřejel hranice (předpis XVIII., čl.32, b.6) – 5,- Kč
• strojvedoucí vlaku č.972 tím, že se nepostaral o to, aby jeho vlak byl zastaven  před hranicemi vjezdové koleje, ačkoliv tato byla změněna aniž by byl o této změně vyrozuměn a ačkoliv bylo v této stanici pravidelné křižování s vlakem č.985 (předpis č. XX., čl.102, b.1) – 20,- Kč

Zraněný průvodčí z vlaku č.985 a oba strojvedoucí se proti verdiktům odvolali. Odvolání byla zamítnuta.

Díky nehodě byly zpožděny následující vlaky:
č.17 (+ 131´)., č.920 (+ 156´)., č.921 (+ 66´)., č.19 (+ 11´)., č.52 (+ 26´)., č.22 (+ 29´)., č.971 (+ 240´)., č.980 (+ 48´)., č.973 (+ 126´)., č.975 (+ 57´)., č.928 (+ 19´)., č.976 (+ 337´).

Opravné práce na železničním svršku si vyžádaly výměnu dvou párů kolejnic 15 m dlouhých, tvaru A a velké části pražců v první staniční koleji, dále páru kolejí tvaru Xa ve třetí a dvou párů kolejí téhož tvaru ve druhé staniční koleji. Rovněž i zde bylo nutno vyměnit většinu pražců a patřičný drobný upevňovací materiál. Práce prováděl traťmistr substitut Václav Chochol se dvěma četami. Po páté hodině ranní pak přednosta odboru přivezl do stanice dalších 16 lidí ze štěrkovny a 20 lidí z druhého traťmistrovského úseku a řídil spolu s oběma traťmistry, Chocholem a Ptáčkem, odstraňování porouchaných kolejí a jejich úpravu. K šesté hodině ranní byla již sjízdná 5. staniční kolej a kolem desáté dopoledne i kolej č.3.

Náklady na opravu svršku činily 7.196,49,- Kč, po odečtení výzisku. Na kolejových vozidlech pak činila škoda 33.438,38,- Kč.

Nález výtopny Tábor o stavu stroje 434.0255 sepsaný dne 30. září 1927

Předmětem jest prohlídka poruchy stroje po srážce dne 17. září 1927 v Heřmaničkách

Stroj byl podepsaným prohlédnut a shledáno: celá prsa i s upevňovacími úhelníky a plechy silně zohýbána, 1 tažný hák, 1 nárazník kompletní zohýbán, 1 kompletní nárazník rozbit, 1 hlavní spojka mezi tendrem a strojem přeražena.

Přibližné výlohy správky:

• mzda: 4.800,- Kč
• hmota: 2.750,- Kč
• režie (mzdová): 5.760,- Kč

Celkem: 13.310,- Kč
Přednosta výtopny ing. František Tomek

Nález výtopny Nusle o stavu stroje 434.088/516.0434, poškozeného dne 17. září 1927 v Heřmaničkách-Sedlci, sepsaný dne 5. října 1927

Ohnuto: 4 rohovníky, 1 přední prsní plech, 2 horní a dolní prsní plechy, 2 malé prsní plotny postranní, 1 nárazníkový koš, 1 tažný hák, 1 nárazník, 1 hlavní spojka.

Zlomeno: 1 koš nárazníkový, 1 nárazník, 1 šroubovka, 1 nouzový hák

Zásobník: přední prsa spoj.skříně poškozeny, zadní nářaďová skříň promáčknuta, oba nárazníky a nárazníkové koše zohýbány, zadní prsa poškozena.

Přednosta topírny (podpis nečitelný)

Soupis vyšinutých a poškozených vozů a lokomotiv:

• lokomotivy vlaků č. 972 a č. 985 – 434.088 a 434.0255,
• tendr lokomotivy 434.088 –  č. 516.0434,
• vozy vlaku č. 972 řady D 6-0032, Zl 1-24575, Ul 6-31123, Gg 1-14553, Gg 1-16963 (vše ČSD) a dále dvě cisterny R 505840 (BBÖ), R 551-304 (PKP) a něm. Om Breslau 71764,
• vozy vlaku č. 985 řady D 6-1686, Grn 126 604, Zl 1-86069, Ul 6-15038 (vše ČSD)

Průvodčí vlaku č.985, který před srážkou vyskočil, měl mimo lehká, poměrně vážné zranění hlavy. Utrpěl velkou tržnou ránu pravé poloviny lebky, sahající od poloviny čelní kosti do poloviny kosti parietální (temenní). Ve spodině rány byla kost porušena a pleny mozkové částečně obnaženy. Vyloučeny tak nebyly úplné i částečně trvalé následky.

Deváté oddělení Krajského soudu v Táboře žádalo dne 31. října a poté znovu 16.  listopadu 1927 Ředitelství státních drah Praha-Jih o zaslání spisů, týkajících se nehody. Během čtrnácti dnů se soudu od ŘSD dostalo odpovědi, že dosud nebylo právoplatně skončeno disciplinární řízení proti viníkům nehody a že tudíž zatím nelze soudu vyhovět. Zároveň bylo sděleno, že toto řízení bude skončeno během šesti týdnů. Jak dopadlo případné soudní řízení již dochovaný drážní spis neuvádí.

O několik let později, v temných dobách okupace se u Heřmaniček stala mnohem větší tragédie v podobě srážky linkového autobusu, plném lidí a vojenského nákladního vlaku na jednom ze zdejších přejezdů (psali jsme zde) – k tomuto tragickému neštěstí existují fotografie a zřejmě i drážní vyšetřovací spis – vše bohužel v současné době veřejnosti nepřístupné.

A vysvětlení (pro neznalé) na závěr:

V začátcích železnice brzdila v soupravě vlaku pouze lokomotiva a to buď mechanickou ruční brzdou, nebo pomocí páry tak, že lokomotiva vlastně zabírala na opačnou stranu (tzv.protipára). Postupem času, jak se zvětšovala délka a hmotnost vlaku, byly osazovány některé vozy mechanickou brzdou ovládanou brzdařem.

Brzdař měl své stanoviště na plošině na čele vozu, kde na signál z lokomotivy, který byl dáván píšťalou nebo zvoncem, utáhl kliku brzdy a přes mechanický převod dolehly brzdové špalíky (původně z dubového dřeva, později litinové) na jízdní plochu kol. Později byly brzdařské plošiny vylepšovány na brzdařské budky. Brzdění jednotlivých vagónů pomocí brzdařů nebylo příliš účinné a bylo po délce vlaku značně nerovnoměrné. Docházelo k takovým podélným rázům že neustále hrozilo přetržení vlaku. Proto byla později vynalezena provazcová a krátce poté sací brzda. Dnes je na železnici běžně rozšířena brzda tlaková.

Přímí i nepřímí účastníci nehody:

Vlak č. 985 (lokomotiva č. 434.0255):

• strojvedoucí František Bočánek (výtopna Tábor, 27 let)
• topič Jan Jíša (výtopna Tábor)
• vlakvedoucí Jan Luťovský (dopravní úřad Tábor)
• průvodčí/brzdaři František Skořepa (zraněný), František Samec, František Haišl, František Handrejch, Jan Kratochvíl (všichni od d.ú.Tábor)

Vlak č. 972 (lokomotiva č. 434.088 + postrk č. 434.0151):

• strojvedoucí Josef Šťastný (výtopna Nusle, 43 let)
• topič Tomáš Švejda (výtopna Nusle, 37 let)
• vlakvedoucí Augustín Dušek (dopravní úřad Vršovice)
• průvodčí/brzdaři Josef Hervert, Jan Neruda, Václav Čáp, Karel Vítek, Emanuel Tůma, Rudolf Knotek (návěstník), Jaroslav Jiroušek, Josef Čech (všichni od d.ú.Vršovice)
• strojvedoucí postrku Antonín Hradec (výtopna Nusle)
• topič postrku František Zajíc (výtopna Nusle)

Žst.Heřmaničky-Sedlec a přilehlé traťové úseky – obsazení v době nehody:

•  J.Hofman (přednosta), Jaroslav Schwarz, adjunkt II.tř. (výpravčí), Jan Otradovec (výhybkář – St.1), František Maňák (výhybkář – St.2), František Bartoň (strážní domek č.73), Josef Stěhule (strážní domek č.74/hr.XII.), František Hudec (strážní domek č.75), Boh.Rigl ?? (strážní domek č.77), Josef Zdůlek (strážní domek č.77a/hr.XIII.) a Josef Včelák (strážní domek č.78).

(1) – železniční stanicí Stupčice je míněna dnešní stanice Střezimíř. K úřednímu přejmenování stanice došlo, po mnoha marných žádostech, až 15. července 1946

(2) – hradla (oddílová/bloková stanoviště, něm.block posts) č. XII a XIII, jak již bylo v textu uvedeno, se nacházela mezi železničními stanicemi Stupčice a Heřmaničky-Sedlec a to poblíž strážních domků č.74 a 77a v km 105,350 a 108,550. U obou hradel byla zřízena oddílová obousměrná (křížová) mechanická návěstidla
Zajímavé je i historie číslování hradlových stanovišť. U zde uvedeného příkladu je ještě používáno značení římskými číslicemi ve směru od začátku traťového úseku (zde dnešní úsek Veselí n/Luž. – Praha), později byla hradla přeznačena dle jejich počtu v mezistaničních úsecích, zde by to tedy byla hradla č.1 a 2. Nakonec se začalo vyjma služebního označení (zpravidla dle km polohy) používat i místopisné pojmenování.
Jmenovaná hradla se však ničeho z výše zmíněného již nedočkala. Obě byla zrušena za protektorátu v souvislosti s otevřením výhybny Horní Borek (dnes Ješetice), které se událo 1. listopadu 1942. Do té doby byla nedaleko strážního domku č.75 v km 106,262 otevřena stejnojmenná zastávka – od 15. října 1912 (domek zastávky a výdejny jízdenek zde zatím stojí a bude snesen v rámci stavby „Modernizace trati Sudoměřice – Votice“).
Hradlo XII. bylo zrušeno v den otevření výhybny, hradlo XIII. 23. února 1943. Strážní domky mezi Střezimíří a Heřmaničkami č.72 až 75, 77, 77a, 78 se dochovaly do dnešních dnů, opuštěný domek č.78 stojí v ose přeložky trati a bude demolován v rámci stavby „Modernizace trati Sudoměřice – Votice“ (stav ke dni vydání textu). 

(3) – strojvedoucí vlaku č. 985 protokolárně vypověděl, že již zdáli před Hr.XII. viděl, že oddílové návěstidlo ukazuje návěst „Stůj“. Jakmile ale dal návěst „Utáhněte mírně brzdy“, bylo návěstidlo postaveno na „Volno“. Hradlář z Hr.XII. však vypověděl pravý opak a to, že bylo postaveno na „Volno“ již delší dobu. O dva roky později však již vypověděl, že viděl „jiskření“ u šestého vozu za lokomotivou a posledního vozu návěstního, u dalších, že projev brzdění nepozoroval a že strojvedoucí vlaku žádných návěstí nedával.
Strojvedoucí dále vypověděl, že až za Hr.XIII. si všiml, že vlak zrychluje. Dal tedy znovu návěst „Utáhněte mírně brzdy“ a ačkoliv on sám i topič rovněž brzdili, nepozoroval nijakou účinnost a vlak nezpomaloval. Po spatření návěsti „Pomalu“ u předvěsti dával opakovaně návěst „Utáhněte brzdy úplně“. Návěst „Pomalu“ dával zeleným světlem strážník trati. Když krátce nato viděl, že vjezdové návěstidlo je v poloze „Stůj“, přeložil rozvod a použil protipáru. Zde však asi strojvůdce lhal, neboť komise konstatovala, že by tím způsobil mnohem více škody, neboť vlak měl 18 ložených a 35 prázdných vozů a tím by došlo k jejich nakupení na jednu hromadu.

(4) – svědky byli ing. J.König – rada státních drah, vrchní oficiál K.Jančar – dělmistr, četař V.Ebert – dílenský voz.zámečníků, četař O.Rajnyš – dílovedoucí, F.Vopravil – dílenský).

(5) –  vlak č.985 měl brzdit ze své celkové váhy 578 t na spádu cca 10 ‰, max.rychlosti 30 km/h a nejdelší brzdné dráhy 700 m čtrnáct procent, tj. 80,9 t. Ve skutečnosti brzdil 110 t. Vzhledem k tomu, že vlak postupně jel o 10, resp. 15 km/h rychleji, byl již součet brzdného účinku všech brzd nedostatečný. Při rychlosti 40, resp. 45 km/h by vlak ze své celkové hmotnosti musel už brzdit 22, resp. 26%, tj. 127,1, resp. 150 t, což znamená, že vlaku scházelo 34, resp. 57 t. Vzhledem k tomu, že jedna brzda s účinností 17 t v soupravě nebyla podle závěrů vyšetřování při brzdění vlaku vůbec použita, byl skutečný celkový součet deficitu účinnosti brzd ještě o její hodnotu vyšší. Celou vlakovou četu však deficit brzdného účinku všech brzd při vyšší rychlosti vlaku neomlouvá, neboť kdyby se řídili podle předpisu XX., čl.104 (8), k překročení povolené rychlosti vlaku by nedošlo a součet brzdného účinku všech brzd by byl dostatečný, ba vyšší, jak je uvedeno výše.

Obsazení brzd bylo následující:

• služební vůz řady D, ev.č. 6-1686 – obsazen vlakvedoucím – účinnost brzdy 10 tun, první vůz za lokomotivou,
• vůz ř. Zl 1-86069 – obsazen průvodčím – 17 t, třetí vůz za lokomotivou,
• vůz ř. ? 24-607 – obsazen jízdním dělníkem – 14 t, patnáctý vůz za lokomotivou,
• vůz ř. Z 1-50017 – obsazen jízdním dělníkem – 24 t, třicátý vůz za lokomotivou,
• vůz ř. G 422-454 – obsazen průvodčím – 19 t, třiačtyřicátý vůz za lokomotivou,
• vůz ř. Ike 670-946 – obsazen průvodčím – 26 t, třiapadesátý vůz za lokomotivou.

Poznámky k lokomotivním strojům:

434.088 – vyrobena roku 1914 První Česko-moravskou továrnou na stroje (BMMF – Erste Böhmisch-Mährische Maschinen Fabrik, později ČKD) pro Císařsko-královské rakouské státní dráhy (KkStB – Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) – výr.č. 512, u KkStB označena 170.187.

434.0151 – vyrobena roku 1917 firmou Breitfeld-Daněk pro Císařsko-královské rakouské státní dráhy (KkStB – Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) – výr.č. 100, u KkStB označena 170.328. Roku 1935 přestavěna a modernizována na řadu 434.2, dojezdila u ČSD jako 434.2144 roku 1970.

434.0255 – vyrobena roku 1918 lokomotivkou Rakousko-uherských státních drah StEG (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft) pro Císařsko-královské rakouské státní dráhy (KkStB – Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) – výr.č. 4245, u KkStB označena 170.712. Roku 1936 přestavěna a modernizována na řadu 434.2, dojezdila u ČSD jako 434.2194 roku 1970.

Prameny:

• AČD Praha-Libeň – fond ŘSD Praha, inv.č. 1402, ka. 550
• NA Praha-Chodovec – fond Sbírka staničních kronik, žst. Heřmaničky, inv.č. 289, ka. 16
• NK Praha – dobový tisk Národní politika a Národní listy 1927
• Muzeum České Sibiře
• vagony.cz