Přestavba českobudějovického železničního uzlu v letech 1904 – 1908

V letošním roce začaly v Českých Budějovicích stavební práce v rámci výstavby IV. železničního koridoru. Obdobný a dokonce ještě větší stavební ruch na železnici zažili budějovičtí občané naposledy na počátku 20. století, kdy došlo k velkorysé přestavbě českobudějovického železničního uzlu. Podívejme se, jak tomu tenkrát bylo.

Ke konci 19. století a na počátku 20. století bylo zřejmé, že současný stav kolejišť a staničních budov v mnoha důležitých uzlových stanicích neodpovídá velkému nárůstu nákladní i osobní dopravy. Ta byla soustředěna vesměs do společných nádraží, kde vznikaly problémy jak s manipulací s vozy, tak i s bezpečností cestujících. Budějovická železniční stanice, jako brána do téměř 40 000 města, nebyla výjimkou.

Např. v roce 1893 přijíždělo či odjíždělo z budějovického nádraží denně 30 osobních a 50 nákladních vlaků. O šest let později projelo stanicí ročně 752 300 vagónů a cestujícím prodáno 329 600 kusů jízdenek. V roce 1903 se pohybovalo v budějovické stanici dokonce 130 až 135 vlaků, v mimořádných případech až 160 vlaků během 24 hodin. Ve stanici neustále pracovaly tři posunující lokomotivy. Pro příjezdy a odjezdy osobních vlaků byly vyčleněny 4 koleje mezi nimiž byla úzká sypaná, nekrytá a špatně osvětlená nástupiště po kterých jezdily i vozíky s poštou, což působilo značné problémy zejména v dopravních špičkách při velkém počtu cestujících. Samotná staniční budova z roku 1868, rozšířená v roce 1872 neměla čekárny, měla pouze restaurační místnosti rozdělené do tříd, nevyhovující WC a místnost pro příjem a výdej zavazadel.

První projekt přestavby budějovické stanice, který vyvolal bouři nevole u místních obchodníků, byl představen plzeňským ředitelstvím státních drah v prosinci 1900, ale o jeho realizaci se začalo vážně hovořit až v souvislosti se zákonem odsouhlaseným počátkem června 1901 oběma sněmovnami říšské rady, ve kterém byl mimo jiné stanoven stavební a investiční program správy státních drah do konce roku 1905. Mezi investicemi se objevila i stavba druhé koleje z Budějovic do Protivína v částce 4 200 000 K a již zmíněná přestavba (rozšíření) budějovické stanice v částce 4 750 000 K.

Na zasedání budějovické Obchodní a průmyslové komory, v květnu 1901, představil zástupce ředitele plzeňského ředitelství státních drah inspektor K. Pátek nový generální projekt přestavby, ve kterém šlo především o oddělení osobní železniční dopravy od nákladní prostřednictvím samostatných nádraží s dostatečným počtem kolejí. Mělo vzniknout nové osobní nádraží a za ním nové nákladní seřaďovací nádraží se spádovištěm, tzv. ranžír. Jednalo se o způsob finančně a prostorově náročný, výstavba obou nádraží by značně pozměnila vzhled města, nicméně čas ukázal tento zamýšlený a později realizovaný krok za správný.

Samotné přestavbě předcházela četná jednání budějovické Obchodní a průmyslové komory i představitelů města s plzeňským ředitelstvím státních drah o umístění nové staniční budovy (původně měla stát v prostoru současného nákladového obvodu), řešen byl mimoúrovňový přístup k vlakům (podchody či lávkami), umístění kolejiště, skladiště rychlozboží, trasy přístupových cest, cest přerušených rozšířením nádraží, umístění a výstavba nového nádražního poštovního úřadu a mnohé další. Toto vše znamenalo několikeré přepracování projektu jehož konečná verze, vystavená od 7. 4. do 20. 4. 1903 na městském stavebním úřadě, se stala základem pro politickou pochůzku vykonanou 18. – 20. května 1903.

Zahájení stavby rozvržené do čtyř období, každé trvající přibližně jeden rok, bylo netrpělivě očekáváno z důvodu značné nezaměstnanosti místních obyvatel a nedostatku práce místních živnostníků.

Po schválení projektu přestavby Ministerstvem železnic ve Vídni, který detailně rozpracoval vrchní inspektor Šmilauer a vrchní inženýr Burian, bylo v dubnu 1904 plzeňské ředitelství státních drah vyzváno, aby vypsalo ofertní (nabídkové) řízení k zadání stavebních prací a bylo mu uloženo v prvé řadě vzít na zřetel nabídky firem budějovických, o což dlouho před tím usilovala místní Obchodní a průmyslová komora. 15. května 1904 bylo vypsáno u plzeňského ředitelství státních drah ofertní řízení pro prvé stavební období s celkovým rozpočtem 456 600 K, rozděleném takto: zemní práce 231 300 K, umělé stavby a menší objekty 183 600 K, vedlejší spodní stavby 41 700 K. Vadium činilo 5% z celkového obnosu – 22 800 K. Nabídky a tuto částku (jako jistotu) musel každý ze zájemců složit do 10. června 1904, kdy byly oferty otevřeny.

Nabídku podalo celkem 18  podnikatelů, z nichž byli pouze dva místní. Nejvýhodnější nabídku učinili Václav a Cyril Marek z pražských Královských Vinohradů (sleva 27,1% z celkové rozpočtové sumy) a firma Bohuslav Kebl z Č. Budějovic (sleva 22,7%). Druhá budějovická firma A. Musil a Toufar slevovala pouze 5,1%. Nápadná sleva pražských podnikatelů souvisela s tím, že by zaměstnali na přestavbě českobudějovického nádraží s největší pravděpodobností laciné italské a cizí dělníky. Proti tomu se ostře postavila budějovická Obchodní a průmyslová komora, odvolávajíc se na velkou nezaměstnanost místních obyvatel, neboť v té době byly v Č. Budějovicích z různých příčin pozastaveny jiné stavební práce a rekonstrukce nádraží měla nabýt charakteru práce nouzové. Po všech jednáních byla v červenci nakonec první etapa stavby zadána firmě Bohuslav Kebl z Č. Budějovic.

Zahájení výstavby bránil pomalý výkup pozemků dotčených stavbou započatý až v září roku1904 ahlavně obtížné jednání při jejich vyvlastňování. Neústupnost některých majitelů pozemků a jejich požadavky zapříčinily to, že počátek stavebních prací byl několikrát přerušen, naposledy k 1. prosinci 1904, kdy několik set dělníků shromážděných ve Střelnické ulici před c.k. Okresním hejtmanstvím vyslalo deputaci se žádostí o obnovení prací. C.k. okresní hejtman J. Křikawa deputaci dělníků přijal a přislíbil nápravu hlavně ve věci urychleného vyvlastnění zbývajících pozemků. Na počátku roku 1905 byly stavební práce opět obnoveny, ale již v únoru znovu zastaveny, tentokrát ze strany dělníků. Ti žádali zvýšení mezd. Stavitel Kebl odpověděl, že jim bude platit přesně tolik, kolik platili místní němečtí stavitelé, kteří stavěli Justiční palác v Č. Budějovicích, za který obdrželi sumu ještě o 30 000 K větší, než za jakou jej chtěli zbudovat stavitelé čeští. Znamenalo to výdělek až 2 K na osobu za den. Po této informaci dělníci nastoupili do práce.

Na jaře v roce 1905 se již na přestavbě pracovalo naplno. 500  dělníků bylo zaměstnáno hloubením širokého zářezu nového seřaďovacího nádraží u obce Mladé, kopáním a velmi pečlivým vyzdíváním tunelů dvou hlavních odvodňovacích stok jdoucích pod kolejištěm seřaďovacího nádraží a výtopny a na úpravě pláně vznikajícího kolejiště.

Jedna z původních odvodňovacích stok, hluboká bezmála dva metry a která je doposud funkční, prochází zakryta areálem českobudějovického depa kolejových vozidel mezi budovou šaten pracovníků běžných oprav lokomotiv a I. rotundou. Mimo tyto odvodňovací stoky prochází pod kolejištěm budějovického nádraží ještě klenuté propustky, kterými protékal do doby jejich přeložení a zregulování Dobrovodský a Rudolfovský (Hlinský) potok.

Českobudějovické listy 6. 5. 2006 o těchto stavbách psaly:

„Čas od času se objeví svědectví, že pod nádražním tělesem jsou dlouhé kryty, podélné lavice a mezi nimi teče voda. A že tam lidé prokazatelně seděli při náletech v roce 1945. Vstupovali do krytů z konce „Lannovky“, jak stojí historická lokomotiva. Jde o vysoko klenutou Hlinskou stoku, kde v roce 1945 byl minimální průtok a břehy s chodníky budily dojem lavic. Peron nádraží se stavěl před rokem 1908, kdy sotva mohli stavitelé myslet na nálety. Je možné, že se „kryty“ při 2. světové válce upravily, vysušily, opatřily světly a vzduchotechnikou. Stejně tak kryty po druhé straně nádražní budovy v podzemí staré Dobrovodské stoky. O krytech se toho většinou moc neví. Veřejnost byla překvapena, když se při hloubení podchodů u nádraží před rokem 1989 narazilo na úplně zapomenutý protiatomový kryt“.

Vytěžený materiál odvážely po celé dny polní dráhou, zvlášť pro tyto účely zhotovenou, dva vlaky o 40 výsypných vozících na místo mezi dosavadním nádražím a Gymnasiální (dnes Skuherského) ulicí tam, kde podle projektu mělo být čtyři metry nad úrovní terénu zřízeno kolejiště nového osobního nádraží. Mohutný násep umožnil vybudovat železniční viadukt nad živou Rudolfovskou třídou pro zaústění tratí od Plzně a Prahy a tím zrušit zde strážní stanoviště č. 173. Dlouho byl viadukt jedinou nejkratší spojnicí centra města s jeho východní průmyslovou částí. V souvislosti s přestavbou byly v tomto prostoru zlikvidovány Taschkovy a Walentovy dřevouhelné sklady a zbourána mechanická bednárna Josefa Heidelbergera.

Nový násep vytvořil umělý a nežádoucí předěl mezi městem a obcemi ležícími východním směrem. Toho si byli vědomi i autoři projektu přestavby, kteří do celkového projektu zapracovali vybudování třech silničních podjezdů, jako náhradu za náspem přerušené cesty. Prvým podjezdem se stal již zmíněný viadukt nad Rudolfovskou třídou, z pohledu železnice železný most 2×8,5 m dlouhý, výšky 4,10 m, dalším byl silniční podjezd 6,0 m dlouhý, vysoký 4,40 m u dnešního podniku SFINX a třetím silniční podjezd v současné Pekárenské ulici též6,0 mdlouhý a 5,40 m vysoký.

Podle přijaté koncepce zaústění tratí do budějovické stanice měly být v tělese náspu vybudovány ještě dva železniční mosty. V km 0,998 tratě do Prahy železný příhradový most 33,3 m dlouhý, 5,20 m vysoký nad tratí Vídeň – Cheb (v km 214,399) a na opačné straně, nad kolejemi jdoucími ze seřaďovacího nádraží v km 212,175 tratě Vídeň – Cheb, dokonce tříkolejný most 36,25 m dlouhý, vysoký 5,20 m. Ve skutečném provedení byl tento most zhotoven pouze dvojkolejný tvořený dvěma samostatnými paralelními příhradovými železnými konstrukcemi tzv. dvojmostím.

2. května roku 1905 byla na stavbě vyvolána další stávka za zvýšení mezd. Večer uspořádali stávkující hromadnou procházku městem, což vzbudilo živou pozornost, ale vše se obešlo bez výtržností. Druhý den ráno se k 250 stávkujícím dělníkům (vesměs nádeníkům) přidalo ještě 100 dělníků, takže v práci zůstalo asi jen 100 zedníků a kameníků. Stávka vznikla tím, že nádeníci zaměstnaní především při odkopávání a navážení zeminy měli až dosud u akordanta Přibyla 2,20 K denního platu. U druhého akordanta jen 1,80 – 2 K. Dělníci druhého akordanta nepřistoupili na srovnání mezd s první skupinou a zahájili stávku. Požadovali zvýšit denní mzdu až na 2,60 K a jisté úlevy v práci. Ne všichni dělníci však se stávkou souhlasili a denní výdělek 1,80 – 2 K, jim byl milejší než bída. Mnozí byli do stávky vtaženi pod pohrůžkou násilí a dlouhých domluvách. Někteří dělníci poukazovali na to, že při stavbách domů právě v Budějovicích prováděných, platí se denně 1,30 až 1,40 K a přesto nikdo na stávku nepomýšlí. „Je tedy zřejmé, že stávka na nádraží je vyvolána uměle“. Po různých jednáních a shodě na denním platu 2,20 K dělníci 6. května začali pracovat.

Mimo prací na seřaďovacím a osobním nádraží, procházelo rekonstrukcí také jižní nákladové nádraží. Do 13. června 1905 bylo u plzeňského ředitelství státních drah vypsáno ofertní řízení na postavení zděného skladiště pro příjímání nákladů a zřízení základů pro dvě kolejové váhy, jednu s dřevěným domkem, druhou se železným domkem včetně odvodňovací kanalizace v celkové hodnotě 28 363 K. Ze šesti nabídek došlých do uvedeného data, se nejpříznivěji jevila nabídka místního podnikatele Rudolfa Paťchy, který slevoval 16% z celkového rozpočtu a tím mu byla stavba zadána.

V souvislosti s velkými zemními pracemi prvého stavebního období došlo k několika úrazům dělníků, jež všechny způsobil sesuv podkopané zeminy. Prvým nešťastníkem se stal v dubnu 30 letý nádeník Vavřinec Pykal, jenž s vážným poraněním byl převezen do nemocnice, v květnu byl zavalen dělník Mikoláš a v srpnu došlo k úrazu Martina Čapka, jemuž utrhnuvší se zemina přerazila lýtko.

Největší nehoda se přihodila 18. října 1905 před sedmou hodinou ranní na vlečce do továrny na impregnaci pražců, kterou protínala zmíněná polní dráha. Dobový tisk ji popsal takto:

„Každodenně, když vlečky do impregnační továrny jest používáno – což se děje hlavně ráno, jsou ovšem koleje polní dráhy z kolejí vlečky odstraňovány. Zmíněného dne ráno byly kolejnice polní dráhy z místa onoho odstraněny a po kolejích vlečky přejela směrem od továrny do nádraží lokomotiva s pěti prázdnými vagóny. Dělník, jenž měl na starosti pokládání a odstraňování koleje polní dráhy přes koleje vlečky vedoucí, po přejetí vlaku spojil opět koleje polní dráhy, netuše v ani nejmenším, že tak učiniti neměl, neboť nikdo jej neupozornil, že vlak, jenž před chvílí přejel, vrátil se jen proto zpět, aby se mohl k vyjetí do továrny řádně rozjeti, protože je zde značnější stoupání. Řidič vlaku pak nezpozoroval položené přes koleje překážky (poněvadž lokomotiva byla vzadu) a plnou parou rozjel se proti ní. Dělník koleje urovnávající sice v poslední chvíli poznal, že je zle, ale nemohl již nehodě zabránit a tak se stalo, že první vůz na kolejnice polní dráhy narazivší vyšinul se a strhl za sebou i vozy ostatní až na lokomotivu, která se oddělila. Vozy řítily se pak s velkou rychlostí vpřed vedle kolejí podél Dobrovodského potoka. Když ujely asi 100 metrů, vrazil první vůz do jedné ze starých lip, kterou vyvrátil z kořene. Jiný vůz zřítil se do potoka zrovna vedle můstku vedoucího od viaduktu na cestu k plynárně, další tři vozy se nakupily na sebe… Štěstí ještě, že nepřišel život lidský k úrazu. Cestou po které se vyšinuté vozy řítily, ubíralo se tou dobou hojně dětí do školy a dělníci do práce, nastal tady pochopitelný poplach, ale každý ještě včas a šťastně uskočil. K odklízení vozů a jejich trosek dopraven byl z nádraží veliký pojízdný jeřáb…“

V roce 1905 podali „jistí zájemci“ žádost o zřízení zastávky na pražské trati poblíž Českého akciového pivovaru (dnes Budvar). C.k. Ředitelství státních drah nemělo proti nové zastávce podstatných námitek, ale požadovalo, aby si výstavbu zastávky zaplatili ti, kdož o ni usilují. Jednání se táhla téměř pět let a konečně v roce 1910 bylo rozhodnuto o zřízení zastávky s krytou čekárnou. O financování kryté čekárny v částce 3 600 K se měly podělit obce Č. Budějovice, Suché Vrbné a akciový pivovar. Přesto trvalo ještě tři roky, než došlo k otevření nové zastávky Akciový pivovar, dnes Č. Budějovice Severní zastávka, tehdy jednokolejné. Vedle zastávky stál strážní domek se závorářským stanovištěm (Pražská silnice tehdy ještě nebyla přemostěna) a opodál od roku 1895 odbočovala z hlavní tratě vlečka do pivovaru.

Rok 1906 byl ve znamení pokračujících prací spojených s přestavbou nádraží a hlavně období, ve kterém se rozhodovalo opět ofertním řízením o tom, kdo bude provádět druhou, třetí a nejnáročnější čtvrtou etapu stavby. Budějovická Obchodní a průmyslová komora neustále prosazovala svůj záměr, aby všechny zbývající etapy získali domácí (budějovičtí) podnikatelé. Podařilo se jí to však jen částečně.

25. května 1906 byly u plzeňského ředitelství státních drah otevřeny oferty pro druhé stavební období – pozemní stavby – v ceně 209 000 K. Zakázku získal místní podnikatel provádějící již prvou etapu prací, Bohuslav Kebl.

16. července byly otevřeny oferty třetího stavebního období v rozpočtovém obnosu 317 800 K. Ze čtyř nabídek, z toho tří budějovických, vyšel nejlépe ašský podnikatel J. M. Köhler a syn slevující 22% z rozpočtové částky a konečně 27. srpna 1906 bylo konáno ofertní řízení pro čtvrtý díl prací – výstavbu staniční budovy, dvou tunelových podchodů na nástupiště včetně kanalizací v částce 800 000 K. Tato částka zřejmě neodpovídala rozsahu prací, neboť tři firmy usilující o tuto stavbu žádaly zvýšení rozpočtu. (J. M. Köhler – 6,25%, Ing. Pfeffermann – 9%, stavitel Hauptvogel – 21%). Nejmenší zvýšení 6,25% nabídl opět J. M. Köhler a tak byla stavba svěřena jemu.

Po získání třetího a čtvrtého dílu prací dodal podnikatel Köhler na budějovické c.k. Okresní hejtmanství svůj nový pracovní řád v němž hodlal zavést práci už od šesté hodiny ranní, bez svačin. Obavy českobudějovických vlastenců, že zaměstná italské dělníky se nesplnily, stejně tak jako obavy ze zaměstnání dělníků německých. Tato německá firma zaměstnala pouze tři Němce, jinak na stavbě pracovali Češi.

24. srpna 1906 se konalo komisionelní řízení ve věci postavení nového mostu (lávky) přes nové seřaďovací nádraží. Tehdy Suché Vrbné a Pětidomí měly nejbližší spojení s centrem města od plynárny po mostě (tzv. viaduktu) přes staré nádraží ke kasárnám. V souvislosti s přestavbou měla být tato spojnice zrušena a proto se hledala jiná vhodná náhrada. Pro povozy byla již v roce 1905 vybudována cesta okolo plynárny zaúsťující do Rudolfovské ulice u nově postaveného viaduktu a pro pěší měla být postavena zmíněná lávka. Komisionelního řízení se zúčastnil prozatímní předseda Obchodní a průmyslové komory, komorní rada a obchodník. Výsledkem řízení vznikl návrh na postavení železné lávky nad novým seřaďovacím nádražím mezi Dobrovodskou a Nádražní ulicí 97,5 metrů dlouhé, 2,5 m široké a 5,5 m vysoké, s nosností400 kgna metr čtvereční. Lávka byla určena nejen pro pěší, ale i pro jízdu menších vozíků a trakařů. Představa zúčastněné komise, že lávka bude předána veřejnosti ještě téhož roku, se ukázala mylná. Je zajímavé, že do úvodního situačního plánu projektu přestavby byla lávka prokazatelně dokreslena později. Znamená to jediné – s lávkou nad seřaďovacím nádražím se původně vůbec nepočítalo.

Některé dokončené objekty a nutnost uvolnit severní nádraží (bývalé nákladové KFJB), umožnily v lednu 1907 přestěhovat výpravnu hlavního celního úřadu do nového skladiště na jižním nákladovém nádraží. Od 7. ledna došlo k rozšíření výpravních práv tohoto úřadu, což znamenalo oproti minulosti podávat a vyclívat jednotlivě zásilky o hmotnosti větší jak 1 000 kg.

Jihočeské Listy 16. 2. 1907:

„Nehoda na stavbě nádraží. Strojnický dělník Karel Kapl tyto dny při utahování šroubů následkem vysmeknutí se klíče upadl naznak a způsobil si nárazem hlavy o kus železa povážlivé zranění, takže musil být dopraven do nemocnice“.

V tomto období vrcholily přípravné práce v rámci nové staniční budovy s jejíž výstavbou chtěl podnikatel Köhler začít v dubnu 1907. V jejím těsném sousedství měl stát nový poštovní úřad na jehož výstavbu bylo opět vypsáno ofertní řízení, stejně tak jako s předstihem na hlavní řemeslnické práce v nové staniční budově. 14. ledna 1907 došlo u plzeňského ředitelství státních drah k otevření ofert. Na výstavbu poštovní budovy žádali všichni tři zúčastnění podnikatelé zvýšit rozpočet, přičemž nejméně žádal místní podnikatel Boh. Kebl – 2%. Na řemeslnické práce klempířské, zámečnické a truhlářské pro hlavní nádražní budovu se nabídlo celkem 9 firem, přičemž pro práce klempířské největší slevu poskytl J. Rudolf z Plzně – 2%, pro zámečnické práce ve společné ofertě podnikatelé Melzer a Marek z Č. Budějovic – 6% a pro truhlářské práce firma Havlíček z Petrohradu v Čechách – 9%. Těmto podnikatelům ředitelství zakázky později zadalo, i když jisté výhrady zůstaly k Havlíčkově firmě a otázkou bylo, zdali při tak velké slevě bude práce provedena kvalitně.

Čtvrtá etapa stavebních prací si vynutila postavení provizorní nádražní budovy, provizorní budovy pro překládku vlakové pošty a přeložení části kolejiště. To původní u staré staniční budovy mělo být postupně zrušeno a doprava svedena na prozatímně upravené seřaďovací nádraží. Tyto změny se promítly i do způsobu odbavování cestujících, jejichž přeprava zůstala zachována v původním rozsahu.

Cestující, kteří zde nastupovali, si museli ve staré nádražní budově zakoupit lístky, případně podat zavazadla a odebrat se asi o150 metrůdále do provizorní staniční budovy, kde byla zřízena otevřená čekárna s přístřeškem, dvě vytápěné čekárny a bufet. Od 4. dubna 1907 vlaky jedoucí od Vídně a Chebu zastavovaly u prozatímní staniční budovy, vlaky ve směru k Linci, Praze a Želnavě používaly zatím původní kolejiště, a od 16. dubna byla veškerá osobní i nákladní doprava svedena do společného seřaďovacího nádraží, zvlášť pro tyto účely upraveného. Nezmenšený objem nákladní i osobní dopravy, nedostatek kolejí, spolu s podceněním organizační stránky věci měl za následek zahlcení tohoto nádraží tak, že většina nákladních vlaků směřujících do Budějovic musela být v okolních stanicích rozpuštěna a zboží tam deponováno.

17. července 1907 v osm hodin ráno navštívil místní stavbu ministr železnic dr. Derschatta v rámci své cesty k otevření nového plzeňského nádraží. Přítomnosti ministra využila místní Obchodní a průmyslová komora k tomu, aby mu prostřednictvím presidenta Františka Patzáka tlumočila některé své návrhy týkající se železniční dopravy. I dnes jsou tyto návrhy velmi zajímavé.

Šlo především o postavení druhé koleje z Protivína do Budějovic, z Budějovic do Lince a z Benešova do Gmündu. Dále požadavek, aby v Budějovicích bylo znovu zřízeno dopravní ředitelství železnic, aby zastávky Nová Ves, Poříčí a Holkov – Římov byly proměněny ve stanice, protože mají již pro stanice všechen potřebný dopravní personál a rozšíření stanic Zámostí, Chotýčany, Ševětín a Bukovsko, kde všude jsou jen dvě dopravní koleje. Deputace železničních zřízenců a strojvůdců, kteří chtěli přednést své žádosti a stížnosti, nebyla na rozkaz dvorního rady, c.k. ředitele plzeňského ředitelství státních drah Františka Strzizka přijata, což vyvolalo velkou nespokojenost.

Vraťme se však na stavbu, kde pokračovalo vyzdívání nové staniční budovy, poštovního úřadu a dalších menších objektů nutných pro železniční provoz. Vídeňská akciová společnost Waagner, Biro a Kurz montovala podle schváleného projektu lávku přes seřaďovací nádraží o celkové hmotnosti 77 tun a připravovala dodávku konstrukce pro dominantní střešní kopuli nad odjezdovou halou nádražní budovy.

Původní výrobní štítky umístěné na obou stranách lávky se staly sběratelskou kořistí kohosi kupodivu až v roce 2000.

Po zhotovení dvou tunelových podchodů, každý v délce přes 50 metrů byl dosypán zbytek 3,5 m vysokého náspu osobního nádraží a vybudovány tři perony s čekárnami a záchody. Perony byly prozatímně pískovány, neboť se počítalo se slehnutím navezené zeminy. Po dokončení hrubé stavby nastoupilo postupně od počátku roku 1908 téměř 30 řemeslnických firem. Koordinaci všech stavebních prací prováděl zástupce dráhy cís. rada Viktorin Postl, inspektor a přednosta budějovické II. sekce pro udržování trati, jemuž byl přidělen jako stavbyvedoucí pro zemní práce Ing. Koubek a pro práce zednické jako stavbyvedoucí adjunkt K. Nohsek, kterého později vystřídal architekt J. Zikmund, autor interiéru čekáren a restaurací.

Vinou nedostatečně vypracovaného projektu a jeho dodatečným upravováním, se stavba začala opožďovat a původní termín otevření nádraží 2. prosince 1908, v den 60. výročí nastoupení císaře Františka Josefa na trůn, se začal jevit jako nereálný. Někteří pesimisté dokonce předpovídali, že nádraží bude otevřeno až z jara příštího roku. Pro ilustraci alespoň jeden postřeh: když firma Havlíček dodala na celou stavbu okna, zjistilo se, že jsou o10 cmvětší než otvory ve zdi pro ně zanechané. Znamenalo to zvětšit otvory pro téměř 200 oken na úkor jiné práce, která mohla pokračovat.

V pondělí 13. dubna 1908 byla odevzdána k používání lávka přes seřaďovací nádraží sloužící dodnes. Někteří obyvatelé, používající lávku často, byli zklamáni. Kritizovali zejména její příkré výstupy s možností úrazu v zimě a jako naschvál pod lávkou stojící lokomotivy, z jejichž komínů vylétávající saze a valící se kouř znečisťovaly oděvy.

Kritice neušla ani nová staniční budova. Kritizovalo se především její umístění hlavním průčelím naproti souvislé domovní zástavbě, takže prý cestující odjinud, jdoucí z města, bude nádraží těžko hledat. Průčelí mělo směřovat buď do Lannovy ulice, nebo do volného prostoru před kasárnami, kde na místo toho bylo postaveno nevzhledné skladiště rychlozboží. Zastánci současného umístění budovy argumentovali tím, že by průčelí směřující do Lannovy ulice zákonitě prodloužilo i kolejiště osobního nádraží nad Rudolfovskou ulici. Nad ní by se muselo vybudovat přemostění provedené buď železničním viaduktem, nebo tunelem v šířce kolejiště osobního nádraží (v původním projektu přestavby se s přemostěním Rudolfovské ulice viaduktem v šířce50 mpočítalo). Nicméně z finančních důvodů a hlavně s ohledem na bezpečnost v ulici bylo toto řešení zamítnuto a ve skutečném provedení zůstal jeden širší a jeden úzký viadukt stojící těsně za sebou. Oba byly v roce 1967 spojeny v jeden, současný. Druhá alternativa byla též zavržena vzhledem k úplné demolici staré nádražní budovy a s tím spojených nákladů.

Původní střední část staré nádražní budovy byla stejně zbourána a na jejím místě postaven v roce 1912 nový objekt nocležen pro strojní a vlakové mužstvo (dnes železniční poliklinika a kanceláře), zbývající dvě části – sídlo traťových správ a válečný provozní a přepravní úřad – zničil na konci 2. světové války spojenecký nálet tak, že musely být v roce 1946 též zbourány.

I když všechny řemeslnické firmy pracující na nové staniční budově usilovaly o to, aby původní termín otevření celého nádražního komplexu 2. prosince byl dodržen, bohužel toho dosaženo nebylo. Stalo se tak až ve čtvrtek 17. prosince 1908 (možná, že zde svou roli sehrály i obavy z nepokojů, které mohly vzniknout u příležitosti císařské slavnosti, což by nebylo v tomto období v Budějovicích nic neobvyklého).

Zaměstnanci dráhy v nažehlených uniformách, několik pozvaných hostů a početní diváci z řad místních obyvatel očekávali příjezd prvního vlaku. V 8 hodin a 22 minut dorazil na nové osobní nádraží rychlík č. 502 jedoucí z Terstu, Lince a pokračující dále ku Praze, který nové nádraží symbolicky otevřel, neboť od všech oslav bylo úplně upuštěno vzhledem k panujícím zde poměrům národnostním. Brzy po odjezdu tohoto rychlíku přijel z opačné strany osobní vlak od Plzně a za ním vlak z Vídně jedoucí zpátky do Plzně. Tím začal normální provoz.

Toho dne zahájil svou činnost rovněž nádražní poštovní úřad č. III nejmodernější v Č. Budějovicích a pro veřejnost přestala fungovat stará budova i budova provizorního nádraží.

Restauraci v nové nádražní budově převzali po paní Elisabeth Schuldes pánové Friedrich Schuldes jun. a Anton Paplham.

Otevřením nového nádraží, které zůstalo vzhledově téměř stejné až do současnosti (budova a konstrukce přístřešků nástupišť jsou památkově chráněny), získaly Budějovice stavbu vskutku evropské úrovně, i když ne tak impozantní jako jsou třeba hlavní nádraží v Praze nebo v Plzni vystavěné v tomtéž období. Budovu, i její umístění, navrhl podle typového projektu c.k. Rakouských státních drah arch. Gustav Kulhavý v novorenesančním stylu s jistými secesními prvky a zejména se secesním vybavením a výzdobou vnitřních prostorů. Vnímavý pozorovatel z období krátce po otevření nádraží, popisuje objekt takto:

„Budova sama je symetricky od své osy rozdělena na konečné budovy dvoupatrové (risality), střední nejvyšší část s kupolí a postranními přízemními, ale o 2 etážích zřízenými mezistavbami, v délce as 115 metrů.

Mimo to jsou po obou stranách hlavní budovy a to pod peronem, přiléhajícím ku hlavní budově, zřízeny směrem k Plzni reservní místnosti, směrem k Vídni dělnické čekárny, záchody a ku konci elektr. výtah pro rychlozboží z nového skladiště pro rychlozboží.

Vchod do nádraží nalézá se ve střední části hlavní budovy, kryt jsa ozdobně provedeným a zaskleným přístřeškem, pod kterým trojími dveřmi přicházíme do místnosti tzv. entreé, již vytápěné, aby se nepříjemnému průvanu zabránilo. Z této místnosti vlevo jest trafika, vpravo portýr.

Totéž vchodové uspořádání nalézáme z této místnosti do hlavní dvorany čtvercové, as 16 metrové strany, impozantně vysoké, jejíž strop maskován jako klenba s ozdobným vrchním světlem, v níž vlevo se nalézá 6 osobních pokladen, vpravo dvě pokladny pro zavazadla. Nad osobními pokladnami při stropě se nalézá zemský znak, naproti němu znak města Č. Budějovic, na třetí straně iniciálky císařského domu s letopočtem 1908, naproti pak říšský orel (v současnosti nápis ČSSR – pozn. aut.). Přímo proti vchodu umístěno je pod celou šířkou vrchem položených 6 párů kolejí jen pro osobní vlaky, osobní tunel pro příchod ku vlakům v délce přes 50 metrů a šířce 4 m, jehož stěny jsou bílými polévanými kachlíčkami obloženy (původní obklady byly nahrazeny novými až při rekonstrukci podchodů v roce 2000 – pozn. aut.), strop a část omítnutých stěn bílou olejovou barvou natřeny, dlažba asfaltová, takže čistota se světlostí zde dominují.

Postraními as, 2 a půl metru širokými, vlevo se nalézajícími velmi pohodlnými schodišti přicházíme na tři osamocené perony a na čtvrtý, při budově se nalézající peron. Tento peron slouží pro směr k Želnavě, druhý od Lince a Prahy, třetí od Vídně a čtvrtý od Chebu. Poslední tři vždy oboustranně k nastupování a sestupování zřízeny. Perony jsou na ozdobných, litých sloupech, vlnitým plechem kryty, o délce as 130 m, takže nastupování a vystupování i při nepříznivých podmínkách se díti může bezzávadně. Perony jsou zatím jen provizorně pískovány, poněvadž násyp, s výší přes 3 metry, dosud zcela ulehlý není. Definitivní jejich zhotovení bude příští léto provedeno v témže způsobu, jako na peronu podél budovy.

Pro příchod od vlaků zřízen od prvého dále, směrem k Vídni, druhý osobní tunel, týchž rozměrů a zařízení, z něhož vcházíme do velice prostranné dvorany, pro příchod od vlaků a pro zavazadla a přímo před nádražní budovu zase pod vkusně provedeném, sklem kryté přístřeší.

K této místnosti se nalézá zvláštní vchod pro odvádění zavazadel na nový vzor automatické váhy, načež odtud jsou zavazadla ku elektrickému výtahu a tímto na prvý peron dopravována, což děje se úplně nerušeně v postranní místnosti. Další přístupné místnosti z této dvorany jsou úpravny dam i pánů, stranou záchody těchže, šatna a nosiči zavazadel.

Budova k Vídni obsahuje v přízemí byty, v I. patře kanceláře dopravního úřadu železničního, přístupné z peronu a v II. patře byty pro úřednictvo. Z hlavní dvorany vlevo širokou chodbou přicházíme k čekárně II. třídy, z této přehraženou stěnou, ale pod týmž vysokým stropem, do čekárny I. třídy, obě velice vkusným moderním nábytkem opatřené. První třída má nábytek tmavočervený (bordó), nátěr ostění bílý, druhá třída má nábytek šedohnědý, nátěr ostění ořechový. Malba po způsobu tapet modravá, s císařskými iniciálkami, vše voskované, velice vkusně provedené. Obě čekárny jsou přístupné z vedlejší, vším komfortem zařízené restaurace I. a II. třídy, s nábytkem úplně novým, moderního slohu, jinak vše dle čekáren zařízeno, jen malby jsou v jiném tónu, ale téhož vzoru.

Proti vchodu do restaurace přes chodbu nalézají se prostorné úpravny dam i pánů s klosety a pissoirem. Z téže chodby je ještě přístupna prostorná restaurace III. třídy, též velice vkusně v moderním rázu provedená. Z této místnosti přicházíme do čekárny III. třídy, menší a nízké to místnosti, která není prakticky umístěna a tím bude málo vyhledávána.

Veškeré čekárny a restaurační místnosti mají linoleovou podlahu, na které se chůze tlumí a stává pružnou; byla také do těchto místností dobře volena. V I. patře této konečné budovy se nalézá všem moderním požadavkům vyhovující restaurační kuchyně, opatřená 3 sporáky nejmodernějšího vzoru s předehřívači vody pro stranou se nalézající umývárnu, stěny obloženy jsou polévanými kachlíčky. Z kuchyně direktní přístup na peron k vlakům; při kuchyni zřízen mechanický výtah pro jídla, uhlí atd. V II. patře nalézá se byt pro hostinského a služebnictvo.

Celá budova, mimo soukromé byty, vytápí se parou, topení nalézá se pod restaurací I. a II. třídy ve sklepě. Osvětlení celého nádraží je elektrické. Dále sluší podotknouti, že výhodné, úplně zvlášť položené čekárny pro vlašské dělnictvo odpomohou od dalších, léta již trvajících nešvarů a potulování se tohoto dělnictva v celém nádraží, což uvítá veškeré obecenstvo jistě svým povděkem.

Mimo jiná další praktická zařízení, které jsme zde popsali, jest v každém ohledu vkusné zařízení volně stojících  stojanů pro jízdní řády, oproti dřívějším nalepovaným, jež hyzdí nejen úpravu, ale i vzhled dosud i na větších nádražích. Vůbec celá úprava a uspořádání, hlavně tunelová, připomíná nám novodobý ráz nádražní budovy dle vzoru z Německa, jakých tam již celá řada je postavena i u nás se nyní všude projektují a dobře osvědčují. Co se týče uspořádání příjezdů k nové nádražní budově ve způsobě kolejí, můžeme směle označiti, že odpovídá nejmodernějším zařízením, toho času prováděným. Ku konci musíme, ač neradi, konstatovati, že veškeré orientační nápisy jsou bez ohledu na českou většinu česko–budějovickou německo–české, i doufáme, že se nám podaří v této věci učiniti zaslouženou nápravu.

Stavba tato, jejíž původ sahá do chvályhodné činnosti p. dvorního rady Jar. Tučka, bývalého ředitele c.k. státních drah v Plzni, řízena byla v posledních 2 letech za uznáníhodné činnosti p. c.k. dvorního rady Strzizka, nynějšího ředitele c.k. státních drah v Plzni, jakož i jeho spolučinitele p. vrchního inspektora Dostála za podpory jim podřízených úředníků.

Výstavbu budovy této provedla chályhodně známá firma podnikatelství J. M. Köhler a syn v Aši za součinnosti jejích orgánů pod přímým dozorem stavbyvedoucího pana Paura, který již podobnou stavbu plzeňského nádraží dříve prováděl“.

Od roku 1906 zastával funkci přednosty budějovického nádraží Karel von Fodermayer. Krátce po svém nástupu začal s důslednou germanizací stanice. Nejdříve nahradil značnou část českých zřízenců a dělníků občany německé národnosti a poté začal obdobný postup i v kancelářích. 16. března 1907 noviny mladočechů – Jihočeské Listy – podrobují přednostu velmi ostré kritice:

„…přijímá do služeb lidi třeba bez vší kvalifikace, jen když jsou Němci. Pak se ovšem nelze diviti, že se každou chvíli stává na nádraží nehoda. Za jeho dosud krátkého působení v Č. Budějovicích utrpěl železniční erár škody do mnoha tisíců jdoucí, ale patrně čeká se ještě na katastrofu, při níž přijdou nazmar i lidské životy. Pak snad bude tento úředník, jehož domýšlivost a vypínavost nad ostatní úřednictvo jest až směšná, nahražen jiným“.

Proti tomuto tvrzení se ohradil místní německý tisk a hájí přednostu mimo jiné poukazujíc především na skutečnost, že při přestavbách jiných nádraží docházelo též k nehodám a škodám bez ohledu na to, zdali byl přednostou po dobu přestavby Čech nebo Němec.

Inspektor Fodermayer zde zůstal ve funkci přednosty stanice až do roku 1918.

Ještě před přestavbou českobudějovického železničního uzlu se v srpnu roku 1902 uskutečnilo komisionelní řízení ve věci výstavby železniční zastávky na trati do Horního Dvořiště a Želnavy poblíž strážního domku č. 806 na Lineckém předměstí v Budějovicích. Za necelý rok poté, s letním jízdním řádem v květnu 1903, pak skutečně došlo k otevření druhé budějovické železniční zastávky – Budějovice Linecké předměstí (Budweis Linzer Vorstadt). Jako zajímavost uveďme, že ani po deseti letech provozu neměla tato zastávka čekárnu přesto, že např. v roce 1912 tam zastavovalo denně 13 osobních vlaků a nastupovalo či vystupovalo celkem až 300 cestujících. Později byla zastávka přejmenovaná na Budějovice měšťanský pivovar, od 1. 6. 1920 na České Budějovice měšťanský pivovar, dnes České Budějovice jižní zastávka, hojně využívaná hlavně turisty. Opodál stál již zmíněný strážní domek č. 806 se závorářským stanovištěm (později č. 116, oboje již neexistující) a několik desítek metrů od zastávky směrem k mostu přes řeku Malši odbočovala z hlavní tratě vlečka do Měšťanského pivovaru (dnes pivovar Samson), odkud se od poloviny 70. let 19. století vyváželo po železnici pivo do Hamburku a odtud dále lodí až do Ameriky. Zpočátku bylo pivo nakládáno do železničních vozů na budějovickém nádraží, později do vlastních pivních vozů na vlečce přímo v areálu podniku. Vlečka sloužila též k návozu uhlí a šumavské rašeliny, kterou se v pivovaru topilo. Na opačnou stranu od pivovarské vlečky vedly od roku 1899 koleje ke skladištím dřeva plaveného po řece Malši. Tato vlečka končila u tehdejšího vojenského hřbitova, kam bylo na skládku dřevo přiváženo z „buquoyského plavebního přístavu“ u Červeného dvora polní drážkou pravděpodobně rozchodu600 mm. Koleje této úzkorozchodky byly položeny co nejblíže k plavenému dříví – až na vorovou konstrukci na hladině řeky nad jezem (dnes Velký jez).

Dříví se po Malši naposledy plavilo v roce 1938, v roce 1957 zanikl vojenský hřbitov a ve druhé polovině 80. let i nepoužívaná vlečka do pivovaru Samson.

V říjnu 1912 došlo po mnoha stížnostech k úpravě zastávky Budějovice Staré město (Budweis Altstadt) na plzeňské trati, kde byl rozšířen velmi úzký peron, zavedeno elektrické osvětlení a zasypán příkop na straně k městu.

Podnikatelé a firmy podílející se na výstavbě a zařízení nové budovy budějovického nádraží v letech 1907 – 1908

 Pozn.: přehled je orientační, neobsahuje přesné názvy firem

Přednostové českobudějovické železniční stanice

Pozn. 1: od roku 1952 do roku 1991 byla funkce „přednosta stanice“ nahrazena funkcí „náčelník stanice“.

Se vznikem uzlových železničních stanic (k 1. 4. 2004) byla zavedena funkce „vrchní přednosta uzlové železniční stanice“.

Od 1. 10. 2008 v rámci změny provozovatele dráhy nahrazena dle výnosu č. 1 SŽDC funkce „vrchní přednosta uzlové železniční stanice“ funkcí „přednosta provozního obvodu“.

Pozn. 2: část údajů je zpracována dle přílohy neznámého autora vložené do složek Pamětní knihy ŽST Č. Budějovice. Dny a měsíce nástupu jednotlivých přednostů /náčelníků/ nejsou ověřeny a mohou se lišit s daty uvedenými v ÚVMŽ popř. ŽVMD nebo jiných archivních materiálech.

Použité prameny a literatura:

• Viktora J.: Čtení o historii českobudějovického železničního nádraží (vlastním nákladem 1993)
• Část obsáhlých materiálů týkajících se přestavby českobudějovického nádraží uložené v bývalém Oblastním archivu OŘ ČD Plzeň (depot Beroun) v roce 1993 (býv. OA OŘ ČD Plzeň)
• Materiály týkající se železniční tématiky uložené ve Státním okresním archivu v Č. Budějovicích (SOkA ČB) ve sbírce map a plánů (desky č. 124, 125)
• Pamětní kniha stanice Českých Budějovic (PK ŽST ČB) (líčí inspektor František Štětka, svázaný opis do r. 1924)
• Články v regionálním tisku: Budivoj, Budweiser Kreisblatt, Jihočeské Listy
• Sbírka pohlednic Jč. muzeum Č. Budějovice (v roce 1993)
• Sbírka autora

bu