Duch místa železničního – Arnoštovice

Hradlo Arnoštovice v roce 1995 (foto: Rob)
Hradlo Arnoštovice v roce 1995 (foto: Rob)

Na železnici je mnoho zákoutí, kde na Vás dýchne atmosféra starých časů. O dvou takových zákoutích pojednává tento článek. 

Na začátku bylo strážní stanoviště a hradlo u Arnoštovic

Strážní domek č.81 v km 113,089 nad zářezem vlevo trati zde ve zbídačeném stavu stojí dodnes, stejně jako oba objekty hradla. Říkávalo se zde „U Vinšů“, neboť posledními nájemníky v osmdesátých letech dvacátého století v bývalé „vechtrovně“ byli právě Vinšovi.

Vrátíme-li se v čase ještě dále, pak do zřízení hradla byly zde sloužícím a zároveň bydlícím strážníkem trati (a v případě jeho nepřítomnosti i členy rodiny) obsluhovány závory dvou blízkých cestních přejezdů a to v km 112,635 a 113,556. První zmiňované místně, druhé pak dálkově.

Později v blízkosti domku, v km 113,095, vzniklo blokové hradlové stanoviště č.14 (v některých plánech značené též římskou XIV.) s obousměrným mechanickým návěstidlem, tzv.křižákem (jehož betonové základy jsou v místě stále patrné).  Tato návěstidla neměla předvěsti.

Kromě obsluhy tohoto oddílového návěstidla se do blízkosti zevnitř vyšamotované plechové boudy hradla přenesla i obsluha závor jednoho ze dvou přejezdů a to v km 113,556.

Polohoplány

Přestavba hradlového stanoviště

O stavbě nového objektu hradla a úpravách zabezpečovacího zařízení, zapříčiněných rozhodnutím zrušit strážní stanoviště č.80, bylo rozhodnuto ještě za první republiky.

Ze strážního domku č.80, umístěného v km 111,885 nad zářezem vpravo trati byly ovládány pohony závor dvou přejezdů poměrně frekventovaných silnic, sedlecké a votické, v km 111,475 a 112,083. Obsluhu zábran těchto přejezdů proto bylo nutné někam přemístit.

Veřejnoprávní řízení na místě bylo vykonáno dne 21.prosince 1937. V něm bylo rozhodnuto, že obsluha výše zmíněných přejezdů rušeného stanoviště budou nově umístěna na stavědlo č.2 železniční stanice Heřmaničky (kde je dodnes) a na arnoštovické hradlo, kde bude nad zářezem vlevo trati v km 113,095 vystavěn nový objekt hradla, včetně oddílových návěstidel s předvěstmi. Tento záměr byl potvrzen rozhodnutím Ředitelství státních drah (ŘSD) Praha ze dne 12.ledna 1938. Přípravy však přerušily mnichovské události a následná okupace a tak již nedošlo ani k vypracování projektové dokumentace.

Odbočení první – změna obsluhy závor

Jak již bylo v textu zmíněno, v roce 1937 mělo v rámci dalších úspor u ČSD dojít ke zrušení strážního (závorářského) stanoviště č. 80 v km 111,xxx vpravo dráhy a k přenesení zdejší obsluhy závor dvou přejezdů na jiná stanoviště a to, jak již též bylo zmíněno, na heřmanické stavědlo č. 2 (v dobových materiálech uváděné jako výhybkářské stanoviště č. II) a arnoštovické hradlo.

8.prosince 1937 vyvěšuje zdejší zastupitelstvo tento záměr státních drah na úřední desku. Ačkoliv se zpočátku zdá, že záměr nevyvolá větší reakce zdejších osadníků, skutečnost je jiná a poslední den desetidenní lhůty k podání námitek je odeslán Okresnímu úřadu v Sedlčanech následující dopis:

Osadníci z Heřmaniček podávají námitky ku změně v obsluze závor v km 111,469 a 112,083 trati Č.Velenice – Praha a zrušení strážního domku číslo 80 z těchto důvodů:

Přejezdy jsou na okresní silnici v místě značně frekventovaném. Stalo se, že povoz s těžkým nákladem byl mezi závorami zavřen, ježto včas nemohl trať přejeti. Protože to bylo ale blízko, nechalo se neštěstí předejíti. Nyní ale, když se mají závory zavírat z míst, ze kterých není vůbec na přejezdy viděti, může se stát neštěstí mnohem větší.

Ze zdejší osady musíme všichni přes přejezdy jezditi na pole a máme za to, že musíme dlouho za závorami čekati.

Podepsaní žádají, aby bylo učiněno takové opatření, aby povozy a auta nemusely po dlouhou dobu, někdy i v nečase, čekat, až se závory na přejezdu otevrou.

V Heřmaničkách 18.prosince 1937

K.Spálenka, J.Havlín, M.Funková, J.Spálenka, V.Spálenka, J.Sova, J.Hrubý, F.Maňák, M.Martinková, Beran, Cmíral, Vyskočil, K.Sova, J.Otrádovec, A.Císař, F.Holický, K.Krampera, J.Herma, A.Ploch, J.Hašek, F.Musil, J.Budil, E.Suchomel, J.Zoul, K.Řezníček.

21.prosince 1937 po vlaku č.22 vyráží z Olbramovic motorová drezína, na jejíž palubě míří na půl devátou dopolední do Heřmaniček-Sedlce drážní úředníci, aby se setkali se zástupci okresní správy silnic, okresního úřadu v Sedlčanech a obcí Arnoštovice a Durdice, všichni coby členové pochozí komise ve věci projednání „změnu obsluhy závor v km 111,469 a 112,083 a zrušení strážního stanoviště č. 80“. Na jednání komise zástupce sedlčanského okresního úřadu a správy silnic v jedné osobě sděluje, že se zúčastňuje jen coby zástupce silnic a nikoli okresního úřadu. Na to je mu sděleno, že se tedy jednání konat nebude a veškeré dosud vzniklé výdaje bude muset pan okresní hejtman zaplatit. Na to sedlčanský zástupce prohlašuje, že se tedy za okresní úřad zúčastní, ale za správu silnic podá z rozkazu protest. Zároveň bylo poukázáno, že to byl právě okresní úřad, který dal popud k výstavbě závor. A bylo po protestech, neboť i zástupci občanů svých námitek odvolali.

Výsledek jednání pochozí komise byl tedy příznivý a záhy bylo uděleno stavební povolení.

Nacrtek prejezdu v km 112,083 dle stavu v roce 1937 (pred prestavbou)Pro pochopení výše uvedeného je třeba se vrátit na začátek celé kauzy. Přejezd v km 112,083 byl chráněn třemi závorovými břevny (viz obr.), neboť se zde, vlevo dráhy, sbíhaly tři komunikace (jedna okresní silnice a dvě polní cesty), všechny ve značném stoupání/klesání vůči trati. Takovým přejezdům se říkalo „rampy“ (z něm. „rampe“), proto se tomuto přejezdu dodnes běžně říká „U tří ramp“.

Úpravou konstrukce a počtu zábran ze tří břeven na klasická dvě měly být vyřešeny dva problémy – jednak možnost odbočení na jednu z polních cest bez zbytečného čekání povozů před staženými závorami, jedou-li tímto směrem, jednak zvětšení šíře okresní silnice tak, aby byl umožněn bezproblémový průjezd dvou protijedoucích, v prostoru přejezdu současně se míjejících vozidel (povozů), čemuž původní konstrukční řešení závor zabraňovalo.

Zrušením strážního (závorářského) stanoviště č.80 mělo být docíleno roční úspory kolem 34 tisíc korun. Náklady na přestavbu závor nové konstrukce a převedení jejich obsluhy jinam byly předběžně vyčísleny na 59 tisíc korun. Na obou přejezdech měly být dosavadní tažné závory s nezajištěným předzváněním přestavěny na tažné se zajištěnou předzváněcí dobou 25 vteřin.

S cenou položky č.17 v navržených rozpočtech výdajů, navrženou benešovským Odborem pro udržování dráhy však nesouhlasily smíchovské návěštní dílny. Navrženou cenu za úplné zábrany i s pohonem bylo nutno snížit z 20 tisíc korun na 9 tisíc korun, tím bylo docíleno snížení celkových nákladů na 38,2 tisíce Kč. Požadavek na tento obnos však nebyl v investičním programu na rok 1938 vůbec obsažen (politická pochůzka byla v prosinci 1937). Proto bylo na přestavbu závor zažádáno o úvěr. Jeden ze zde sloužících strážníků, Josef Beran, zažádal o uvolněné místo pochůzkáře, které také dostal, druhý byl dlouhodobě nemocen a později penzionován. Další spád událostí však odložil realizaci na neurčito, neboť po celou dobu okupace byl vydán zákaz rušení strážních stanovišť.

Projekt na přestavbu závor v km 111,469 a 112,083

 

Odbočení druhé – tragédie na přejezdu

Autobus Skoda 506, zde ve verzi N pro DP hl.m.Prahy3.prosince 1943 se od Votic k přejezdu „U tří ramp“ v km 112,083 blížil vojenský nákladní vlak č. 6256 (staniční kronika uvádí, zřejmě špatně, č. 6262). Po okresní silnici ve směru od Durdic stoupal k témuž přejezdu plně obsazený autobus Škoda 506, poznávací značky 50029, linky 1513s protektorátních drah BMB/ČMD, konkrétně spoj č.2, jedoucí ve své pravidelné trase Olbramovice nádr. – Votice – Sedlec – Kamýk nad Vltavou. Řidičem autobusu byl Karel Rychlý. Lehce opožděný spoj (pravidelný odj. od nádraží v Heřmaničkách v 10.20 hodin) s 52 cestujícími zastavil v 10.27 hodin u závor přejezdu silnice Votice – Sedlec – Milevsko. Situace na přejezdu byla však značně nepřehledná – jedno břevno bylo spuštěné, druhé otevřené (jak již víme, přejezd z této strany chránily dvě závory, z opačné pak jedna), neboť na něm byla vykonávána oprava, výhled navíc ztěžoval zde stojící povoz s hromadou sena. Ten se rozhodl řidič autobusu objet a i když byl přejezd střežen pomocným zaměstnancem Matouškem, řidič zřejmě přehlédl jeho varovné znamení a s autobusem vjel na přejezd, rovnou pod kola lokomotivy 434.2201, táhnoucí vlak č. 6256. Na místě neštěstí zůstalo 13 mrtvých, 11 těžce a 12 lehce zraněných lidí (staniční kronika uvádí, opět zřejmě nepřesně, 16 mrtvých a 32 raněných) a zcela zničený autobus. Nehodu vyšetřovala česká kriminální policie z Prahy. Řidič byl odvezen do nemocnice v Táboře, posléze obviněn a odsouzen.

Práce navíc

Po osvobození se k projektu změny obsluhy závor obnovené ČSD vrátily a to zároveň s jiným projektem – stavbou nového hradla u Arnoštovic.

Na přestavbu závor v km 111,469 bylo v rozpočtu pro rok 1946 počítáno s částkou 45 tisíc korun. TSS a návěstní dílny odhadly své náklady na 19,1 tisíce korun. Tato částka byla následně částečně snížena na 18,3 tisíce korun. Důvodem bylo zjištění, že nové závory pro tento přejezd jsou již ve stanici Heřmaničky-Sedlec uloženy. Náklady na přestavbu závor druhého přejezdu v km 112,083 byly mnohem vyšší a činily 41,8 tisíce korun.

V půlce měsíce ledna roku 1947 služebním dopisem TSS Benešov oznamuje ŘSD Praha, že jsou práce na přestavbě závor obou přejezdů skončeny a že tyto bude možno aktivovat koncem tohoto měsíce. Toto však nebylo možné, neboť byly zjištěny závažné nedostatky. Např. stojany závor nebyly v předepsané vzdálenosti 3,75 m od osy koleje, ale tato byla pouze 3 m; u přejezdu v km 111,469 byl levý stojan závor nouzově vklíněn mezi rozkročené nohy rohového sloupu elektrického vedení; na přejezdu v km 112,083 zůstal i nadále profil okresní silnice zúžen na šíři 4 m atd.

S odstraňováním závad bylo započato až s jarním obdobím a v půlce června roku 1947 oznamuje TSS Benešov znovu ŘSD Praha ukončení prací a aktivaci závor do 25.června 1947. Celkové náklady se díky nečekaným výdajům na úpravy zjištěných závad vyšplhaly takřka na 68 tisíc Kč. Kolaudace nakonec proběhla až 30.června 1947 s výsledkem odsouhlasených odchylek v době trvání předzváněcích dob , zvýšených na 28 a 30 vteřin, zapříčiněných větší vzdáleností břeven od osy koleje oproti původnímu projektu (do 15.července 1947 byly dokončeny čela propustí a dosypáno silniční těleso). Nové závory byly dvoudrátové, systému Klika, s pohony typu Liberta a předzváněči typu Trojlístek. Na strážním stanovišti č. 80 byla ukončena dopravní služba 30.června 1947 po 14 hodině. Byl zde ponechán služební telefon; stanoviště bylo zbaveno vnějšího označení a zamknuto, klíč od vchodu umístěn v dřevěné schránce se zámkem na trnový klíč a bicí přístroj zvonkové linky snesen.

Úspěšně vykonanou kolaudací však náš závorářský příběh nekončí. Během kolaudačního řízení byla totiž na nové uspořádání vznesena námitka (a vlastně tak trochu stížnost na výpravčí) zaměstnanci stavědla č.2 a arnoštovického hradla a bylo žádáno důkladné prozkoumání následujících potíží:

  • výhybkáři stavědla č.2 žádají, aby jim byl zřízen předhláškový budík na stanovišti, který by jim právě tak, jako výpravčímu ohlašoval předhlášku. Odůvodnění tohoto požadavku, který byl při kolaudaci přednesen ponecháváme k odůvodnění a doplnění stanici Heřmaničky-Sedlec
  • hradláři hradla Arnoštovice žádají, aby bylo ponecháno ustanovení o nabídce a přijetí dle předpisu D2, bod 573, předposl.odstavec, mezi stanicemi Heřmaničky-Sedlec a Votice, neboť závory jsou vzdáleny od hradla téměř 1000 m a jsou posunuty ke stanici Heřmaničky dosti blízko, takže dodržení ustanovení o zavření závor včas (min. 5 min) je touto okolností značně ztíženo. Opomene-li výpravčí dáti zvonkovou návěst a předhlášku, vzniká pro strážníka trati obtížná situace, neboť výpravčí nemůže jej vždy včas a přesně o zpoždění informovati. Bylo-li by ponecháno ustanovení o nabídce a přijetí, bude tím informování strážníka podstatně zlepšeno. Stačí nabídky a přijetí ve směru Heřmaničky – Votice. Při tom jsme si vědomi, že při řádném výkonu služby, při včasné zvonkové návěsti, předhlášce, při řádném hlášení zpoždění a náskoku podmínky pro včasné uzavření závor jsou dány, bohužel tyto úkony odvisí od lidského činitele a tu se stává, že některý úkon je opomenut, čímž vzniká předpoklad pro možné ohrožení bezpečnosti.

 

Dodatečné vyjádření výhybkářů stanice Heřmaničky-Sedlec:

Heřmaničky-Sedlec 3.7.1947

Přidělení obsluhy závor v km 111.4/5 v trati Heřmaničky-Sedlec – Votice, po zrušení strážního domku č.80, bylo dáno našemu výhybkářskému stanovišti č.II. Toto stanoviště nyní obsluhuje dvoje závory přes frekventované okresní silnice a sice v km 111.4/5 a v km 111.1/2.

Závory v km 111.4/5 jsou položeny na silnici před vjezdovým návěstidlem a nejsou z výhybkářského stanoviště viditelny, čímž hrozí nebezpečí, při selhání zvonkové návěsti, že nebudou včas uzavřeny.

Prosíme proto, v zájmu bezpečnosti silničních vozidel na tomto přejezdu, aby předhláškový budík z hradla Arnoštovice byl též zapojen na toto výhybkářské stanoviště, čímž ulehčí se služba a kontrola jízdy vlaku jak výhybkářům, tak výpravčím, neboť při stále kolísajícím zpoždění, najmě nákladních vlaků, není možno přesně hlásiti jejich zpoždění.

Toto opatření prosíme provésti na přechodnou dobu, až se ustálí pravidelnost dopravy a vyžaduje jednoho budíku.

Vzhledem k ulehčení práce s obsluhou závor na výhybkářském stanovišti č.II., žádáme též, aby závory v km 111.1/2 byly nahraženy rychlejším systémem, aby výhybkář při zavírání nemusil´ 50 kráte otočit klikou, protože při obsluze dvojích závor přichází k zpoždění vlaku, než všechny tyto úkoly i se stavěním jízdní cesty se provedou, poněvadž oboje závory musí být před odjezdem vlaků ze stanice zavřeny.

Za závodní radu ……

Přednosta stanice …… (podpisy nečitelné)

V srpnu 1947 přichází z ředitelství drah odpověď:

Vašemu požadavku ze dne 3.7.1947 o zřízení předhláškového budíku na stanovišti výhybkáře č.II nelze ze zásadních důvodů vyhověti. Předpis D2 v čís. 541 vymezuje přesně účel předhlášky a není tu ustanovení, že by předhláška měla sloužiti závorářům jako výzva k uzavření závor.

Výhybkář je přímý spolupracovník výpravčího vlaků. Je povinností výpravčího vlaků, aby výhybkáře o každé odchylce od jízdního řádu zpravoval, mimo to výhybkář má povinnost i sám se dotazovati výpravčího na chod vlaků (č. 785).

Není proto přípustné, aby výhybkář byl ovlivňován jakýmikoliv pokyny nebo výzvami od vnější služby.

Poučte neprodleně výhybkáře a dozírejte, zda se chod vlaků výhybkářům správně ohlašuje. Není námitek, aby obsluha závor byla zřízena na elektrický pohon.

V Praze dne 4.srpna 1947

Stručně a jasně se dodatečně vyjádřilo odd. V/2:

Podobná „budící“ zařízení jsou zásadně nepřípustná, neboť svádějí k pohodlnosti a při nehodách k výmluvě na selhání, které je nedokazatelné. Kde taková zařízení kdysi byla, musela být z rozhodnutí Ministerstva dopravy zrušena.

A tak skončily stížnosti i tímto směrem.

Čtěte také  Nehody v minulosti: Heřmaničky-Sedlec 1927

Za okupace

Za německé okupace bylo především potřebné zvýšit průchodnost trati, která tak díky událostem náhle dostala vojensko-strategický význam. Její zdvoukolejnění by si však vyžádalo příliš mnoho času i peněz. Bylo proto rozhodnuto kapacitu trati zvýšit vybudováním výhyben a oddílových hradel. Na Arnoštovicích mělo nové hradlo vzniknout takřka na konci války, roku 1944 v km 113,150, v nivelitě koleje, vlevo od začátku trati, tedy pod stávajícím strážním domkem č.81. Byl tak vypracován projekt nový (ve kterém se se zrušením strážního stanoviště č.80 nepočítalo) a cenová nabídka na necelých 38 a půl tisíce korun, kterou podala firma „Podnikatelství staveb“ ing.Václava Vojáčka z Prahy.

K realizaci však již nedošlo.

Projekt hradla z roku 1944

 

Po osvobození obnovená Československá republika projekty výhyben a hradel oprášila v následném dvouletém plánu poválečné obnovy. V případě arnoštovického hradla se rozhodlo ŘSD Praha vrátit k předválečnému plánu.

21.ledna 1947 byla vykonána nová pochůzka v místě, při které bylo zjištěno, že kilometrická poloha nového hradla v niveletě koleje v km 113,150 vlevo trati, navržená za války opravdu nevyhovuje z důvodů špatných rozhledových poměrů a to zejména na silniční přejezd v km 112,083.

Pochozí komisí bylo opětovně zjištěno, že nejlepších rozhledových poměrů na oba přejezdy se dosáhne z místa původně navrženého umístění, tedy poblíž km 113,100 nad zářezem vlevo trati.

Aby nebyla narušena činnost stávajícího hradla (tzv.“plecháčku“), bylo rozhodnuto postavit nejdříve nová oddílová mechanická návěstidla a jejich předvěsti, poté je dočasně zapojit na stávající hradlový přístroj, demontovat původní křížové obousměrové návěstidlo a na jeho místě vystavět hradlo nové. Jelikož by vznikající nová budova rovněž bránila výhledu na silniční přejezd, byly oba pohony závor dočasně přemístěny o 6 m blíže k Heřmaničkám. Vypracováním projektové dokumentace byla pověřena Traťová stavební správa (TSS) Benešov u Prahy. Projekt byl následně posouzen a schválen Ředitelstvím státních drah v Praze dne 9.června 1947.

Záhy ale vyvstal problém, kdo hradlový domek postaví. Pro firmy byla malá stavba v odlehlém a špatně přístupném místě zcela nezajímavá (materiál by bylo nutné dovážet po kolejích). S firmou Svoboda, mistrem zednickým z Votic měly ČSD špatné zkušenosti, firma arch. Josef Krofta z Heřmaniček neměla zájem, stejně jako všechny tehdejší stavební firmy benešovské a tak se TSS rozhodla vystavět jej ve vlastní režii. Finanční náročnost stavby tak byla výrazně menší než v případě zhotovení zakázky soukromým subjektem. V prosinci roku 1948 pak bylo nové hradlo uvedeno do provozu.

Kilometrická poloha oddílových návěstidel a jejich předvěstí Hr.Arnoštovice
Projekt hradla z roku 1948

Odbočení třetí – nostalgie

Hradlo bývalo mezi dvěma železničními stanicemi, na zastávce, poblíž nějakého významného přejezdu či původního strážního domku a vedla k němu silnice, polní cesta či jen pěší stezka, značná část z nich však stála na odlehlém místě. Zejména na takovém bývala někdy služba hodná odvážného a dobrodružství milujícího člověka. Divoké prase, dupající ježek, potácející se „společensky unavená“ osoba po kolejích, kontrolní orgán, vymýšlející přepadnutí sloužícího zaměstnance, v posledních letech tu a tam proběhnuvší klokan mnohdy zpestřilo jinak celkem poklidnou službu. K životě na hradle ale patřili i návštěvy příjemné, každodenně chodící pochůzkář či „fíra“, stojící zrovna pro aktuální nepropustnost s nákladním vlakem u „klacku“, ti všichni se zastavili na kus řeči, čaj či kávu.

Arnoštovice - Střídací vlakV sešitovém jízdním řádu (SJŘ) byly určeny vybrané „dělnické“ vlaky, které zde zastavovaly ze služebních důvodů (střídání směn). Jen ten pocit, že právě Vám a jedinému zastaví vlak kdesi v lesích byl zvláštní, ale mnohdy se nechal zastavit i vlak jiný, když bylo třeba a nikdo to moc neřešil, neexistovali dispečeři, počítače, na nějakou minutu se nehledělo a v „plachtě“ se to vždy nějak zaonačilo – výpravčí byli páni a domluvit se dalo vždy, když bylo potřeba vystřídat dříve či naopak.

Moje babička pracovala pár let na jednom dnes již neexistujícím hradle, „boudě“ to malé, na širé trati, těsně u kolejí, postavené v náspu, pojmenované po jedné krásné příhraniční řece,  k níž se vinula pěšina z nedalekého města. Dalo se jí projet i na kole a zejména, byla-li kolem osázena kukuřice, byla to cesta víc než dobrodružná. U hradla stávala bluma plná sladkých plodů, které jsem rád trhával a jedl. K vůni těchto lahodných plodů přivíjela se vůně formaldehydem napuštěné dřevěné přístavby a petroleje, náplni to lamp nočního osvětlení návěstidel, zkrátka železnice. Nedaleko domečku byl silniční nadjezd, široko daleko jediný kopec v té placce všude kolem.

Život na hradle býval rušný a zajímavý …

Ráno se sundaly lampy z návěstidel, umyly cylindry, zastřihly knoty, doplnil petrolej, aby se se soumrakem opět zapálené vytáhly řetízkovým výtahem zpět. Oddílová návěstidla stávala poblíž „boudy“, takže jejich osvětlování měl na starosti hradlář ve službě, předvěsti pak „vechtr“ nebo „traťovák“, zpravidla bydlící v nejbližším strážním domku, či pochůzkář. Pokud už to nebylo možné, došlo k modernizaci v podobě odrazek nebo elektrického osvětlení – a to nejen předvěstí, ale i  oddílových návěstidel.

Ale zde, přestože už dávno vládla elektrická trakce, v návěstidlech dál plál plamínek s vůní petroleje z dob jízd mohutných a krásných parních strojů.

Uvnitř domku se nalézal hradlový aparát s pákami všech čtyř návěstidel – čímž jsem prozradil, že se jednalo o dvoukolejku a to poměrně frekventovanou, počet vlaků snadno přesáhl stovku za čtyřiadvacet hodin, sloužící zaměstnanec dost často neměl čas ani na návštěvu oné místnůstky, kam i císařpán chodíval sám. Pod dozorem jsem těmi pákami sám stavíval oddílová návěstidla na „Volno“. Přes kilometr dlouhé drátovody ke vzdáleným předvěstím však byly v silách jen mé babičky. Vzpomínám, jak jsme na koleje kladli kovová víčka od malinovky či malé kamínky a těžké, dlouhé nákladní vlaky nebo mezinárodní expresy s vůní cizích krajů je po průjezdu proměňovaly v malé, lesklé „penízky“ a kamínky v křemenný, běloskvoucí prach.

Po čase však hradla, hlásky a závorářská stanoviště na trati nahradil autoblok. Malý domek „mého“ hradla postupně chátral, až z něj zbyly jen holé obvodové zdi s děravou stříškou bez oken a dveří. Přístupová cesta k němu pomalu zarůstala, až zmizela docela. Nakonec i ta byla rozorána. Opuštěný domek stával v náspu tratě ještě řadu let. Dojít k němu se poté dalo už jen od zmíněného nadjezdu podél kolejí. S povrchu zemského zmizel až s modernizací daného úseku. A tak dnes již zůstaly jen vzpomínky.


Arnoštovice v r. 2009
Arnoštovice v r. 2013

Přestavba železničního mostu poblíž hradla

Pùvodní návrh přestavby kamenného klenutého mostu v km 112,943 na rámový propustek (podchod pro pěší).
Původní návrh přestavby kamenného klenutého mostu v km 112,943 na rámový propustek (podchod pro pěší).

Mezi železničními stanicemi Heřmaničky a Votice je původní trať vedena poměrně členitým terénem České Sibiře. Část trati je vedena hlubokými zářezy, část po vysokých náspech (na které byl při stavbě dráhy právě použit odtěžený materiál ze zářezů). Linie dráhy zde překračuje mělké údolí potoka Mastník a v minulosti i několik místních cest. Proto bylo i zde potřeba vystavět několik kamenných propustí či podjezdů. V úseku se celkem takových mostů nalézalo šest a to v km 111,343 / 112,379 / 112,943 / 113,239 / 115,088 a 115,749. Až na třetí jmenovaný se ostatní dochovaly dodnes.

V rámci předelektrizačních opatření trati v půli osmdesátých let dvacátého století bylo rozhodnuto o demolici stávajícího kamenného klenutého mostu světlosti 2,80 m, šíře 5,05 m a volné výšky 2,80 m v km 112,943 z důvodů jeho nevyhovujícího technického stavu (most byl roztřesený, měl uvolněné parapety a v klenbě byly trhliny).
Dosavadní most, který pocházel z dob výstavby dráhy ale sloužil nejen jako občasná vodoteč, ale též pod ním vedla přístupová cesta na arnoštovické hradlo.
Řešením v roce 1985 byl návrh nahradit jej novým rámovým železobetonovým propustkem (podchodem pro pěší) sestaveným z prefabrikovaných rámů DZR 200/260. Předběžná cena přestavby včetně vypracování projektové dokumentace činila 220 tisíc Kčs.

Ačkoliv byl všemi tehdejšími dotčenými orgány i organizacemi se stavbou vysloven souhlas, zrealizována nakonec nebyla. Co bylo důvodem, nevíme, ale již následující rok 1986 bylo navrženo dosavadní most přestavět nikoli na rámový propustek, ale zcela jej zrušit a nahradit trubním propustkem. Zřejmým důvodem ke změně návrhu byla nepochybně i cena. Na zřízení trubního propustku by oproti předchozímu návrhu postačovalo pouhých 51 tisíc Kčs.
Pro přístup zaměstnanců na pracoviště hradla bylo nově navrženo zřídit nový úrovňový přechod v km 112,965 (zda byl tento přechod opravdu zřízen dokumentace již neuvádí. V protisvahu naproti hradlu však bývalo schodiště z vyřazených pražců,  postavené tehdejšími zaměstnanci hradla, sloužící jako nejkratší přístupová cesta na lesní cestu vedoucí do stejnojmenné obce).
Při přestavbě tak byly do stávajícího otvoru původního mostu na betonovou desku položeny roury o průměru 1 m a to tak, že čelní zdi propustku se dnes nalézají v úrovni konců šikmých křídel původního mostu. Zbytkový prostor byl vyplněn prokládaným betonem a prostor mezi původními křídly a novými čelními zdmi dosypán zemním materiálem.

Blahořečen buď arnoštovický propustku, žes tak dlouho vydržel …

Ještě za plného provozu hradla, přibližně kolem roku 1994, byl zjištěn špatný technický stav propustku v km 113,561 bývalého cestního přejezdu (km 113,556). Proto byla místem v délce cca 50 m zavedena pomalá jízda padesátikilometrovou rychlostí (pro nedobrý stav mostů bylo zavedeno stejné opatření i u mnohem delšího úseku mezi železniční stanicí Střezimíř a zastávkou Mezno).
V případě propustku se plánovala oprava v přibližné ceně kolem půl miliónu korun. K té ale nikdy nedošlo a místo toho se pomalá jízda změnila v trvalou traťovou rychlost.
Stav propustku se postupně zhoršoval až do havarijního, v němž v poslední fázi byla původní konstrukce podepřena pražci a trámy.
Rekonstrukce propustku byla nevyhnutelná. Vzhledem k stále se oddalující modernizaci úseku Sudoměřice – Votice v rámci 4.železničního koridoru a zřejmě i provedenému vyúčtování nákladů na brzdění a opětovné rozjezdy vlaků zdejšími dopravci vůči správci tratí, ale především již zmíněnému havarijnímu stavu, bylo v roce 2013 přistoupeno ke stavbě nového propustku a to již v parametrech budoucí modernizované dvoukolejné trati.
Během nepřetržité výluky ve dnech 27.října až 7.listopadu 2013 tak byla provedena demolice a stavba nového propustku (z větší části na místo dovezených prefabrikovaných dílců) za 3,1 milionu Kč.


Konec

V osmdesátých letech dvacátého století byly arnoštovickým hradlem obsluhované závory durdického přejezdu „U tří ramp“ v km 112,083 nahrazeny světelným PZZ typu AŽD 71 (spolu s dalšími třemi přejezdy mezi Ješeticemi a Heřmaničkami) s optickou kontrolou uzavření v dopravní kanceláři heřmanické stanice. Týž rok s novým GVD 1988/89 projel po nově „zadrátované“ trati první elektrický vlak. Trať tak své tempo znatelně zrychlila, nad hradlovými služebnami se počalo smrákat. Bylo jen otázkou, kdy padne první.

Hradlo Arnoštovice sloužilo svému účelu až do 13.května 1997. V tento den byl o půl desáté ráno ukončen posledním zápisem v knize odevzdávky služby výkon dopravní služby (1). Hradlo uzavíral tehdejší přednosta a náměstek přednosty železniční stanice Olbramovice (pod níž hradlo v těch letech správně spadalo).

Vše bylo ponecháno na místě. Mechanická návěstidla i jejich předvěsti byla zneplatněna křížem, objekt hradla uzamknut a zabezpečen mřížemi, v podstatě „zakonzervován“ tak, aby mohl být kdykoli obnoven jeho provoz. S tím se však v podstatě už nepočítalo a také k tomu nikdy nedošlo. A tak skončil „život“ dalšího z hradel na trati.

Předvěst oddílového návěstidla PřLo v km 112,388 v roce 1995 (foto: Rob)

 

 

Oddílová návěstidla byla snesena až o mnoho let poté, hradlo a jeho okolí nakonec neodolalo po(s)tupným nájezdům, nejprve „sběrateli“ železničních artefaktů, později i  sběračům kovů a proto v nedávné době zmizelo z objektů vše kovové, včetně třeba i překladů nad okny. Objekty jsou zchátralé a vydrancované, genius loci zde však zůstal. Zanedlouho ale i ten zmizí. V rámci modernizace traťového úseku Sudoměřice u Tábora – Votice budou objekty srovnány se zemí a prostranstvím povede nová trať, která se právě v těchto místech odchýlí od své původní stopy.

Bývalý strážní domek č. 81 a zrušené hradlo pohltí stavba koridorového úseku Sudoměřice – Votice.


(1) dle opatření ČD OPŘ Praha „Dlouhodobé uzavření hlásek, hradel a žel.stanic“ č.j. 2922-91-11 z 14.října 1991, opatření „Dlouhodobé uzavření hradla Arnoštovice mezi stanicemi Heřmaničky – Votice“ č.j.72-97-11/3 a rozkazu „O vypnutí a zapnutí zabezpečovacího zařízení“ č. 64RO57 z 3.dubna 1997.

Číslování hradel je také zajímavou věcí. Nejdříve byly hradla číslovány v traťových úsecích ve směru od začátku celé tratě (arnoštovické hradlo tak bylo čtrnácté v pořadí v úseku Veselí n/Luž. – Praha) , později podle jejich počtu v mezistaničních úsecích (zde č.1 mezi stanicemi Heřmaničky – Votice) a nakonec jménem (zde podle jména blízké obce).

Zvláštní poděkování patří Janu Koutnému, Zdeňku Klímovi, Mirku Kroupovi a Jiřímu Klimešovi.


Prameny: 

  • Archiv Českých drah Praha-Libeň; fond ŘSD Praha, ka. 630, 703, 820
  • Národní archiv Praha, fond Sbírka staničních kronik, žst. Heřmaničky, inv.č.289, ka.16
  • Jiří Urban, Martin Navrátil – Stopou dějin Sedlčanky (vydal Posázavský Pacifik 2014)
  • náhledové foto: Rob, neoznačené fotografie: autor (fotografie ze stavby propustku jsou špatně označeny stran autorství – jejich autorem je Zejmi a jsou převzaty z K-reportu – tímto se autorovi omlouvám – jsem v tom nevinně)

3 komentáře

  1. Především autorovi moc děkuji za článek. Hradlo znám mnoho let, a mám na něj ne moc dobré vzpomínky. Ne moc dobré proto, že jako mlaďas počátkem 80.let jsem ho vyfasoval do údržby, protože bylo z obou stran daleko od stanic, byly tam neustálé problémy s drátovody k předvěstem, musely se tam každý měsíc tahat těžké suché články na osvětlení předvěstí atd.
    U obou předvěstí bylo na tu dobu „moderní“ osvětlení – fotobuňkou spínané, napájení ze zmíněných suchých článků ve skříňce u předvěsti. Po nějaké době jsem spolu s kolegou osvětlení Př.So (od Votic) vyřešil tak, že jsme využili skutečnosti, že votická předvěst vjezdového návěstidla byla světelná, z votického St.1 jsme si po volném páru v kabelu pustili 220V, které jsme z předvěsti kabelem dotáhli k Arnošovické Př.So, do skříňky místo baterek přišlo jen trafo na 12V… To bylo slávy 🙂
    Pak přišla na řadu druhá předvěst, Př.Lo, kterou jsme napájeli z přejezdu v km 112.083.
    Př.So měla další problém a to ten, že téměř celá trasa drátovodu byla v Nazdickém zářezu, v odvodňovacím příkopu, tudíž neustále rezla kolečka a drátovod. Samotná předvěst stála ne betonovém ostrůvku uprostřed vody, z náspu k ní byl položen pražec jako lávka…
    V těch létech 80. byly i určité potíže s obsluhou hradla – odchody do důchodu a nástup další generace, která už neměla takový ten profesionální přístup, obsluha mechanických návěstidel a předvěstí vyžadovala určitý „grif“ aby se nerozvěšovaly a přitom správně „vystavovaly“. A přišla nám tam dvojice mladých, kteří měli kamarády mezi „pankáči“, ti tam bivakovali…
    No zbyly jen vzpomínky.

  2. Pane Mirku, jakožto pankáč se zájmem o železnici (nezvyklý, já vim) musím také poděkovat za tento krásný článek a poznamenat, že ono bivakování dalo později, podle dostupných pramenů, vzniknout legendární punkové kapele E!E.
    Nicméně vaše řešení napájení předvěsti bylo originální a přitom jednoduché. Takovéto vzpomínky mají cenu zlata! Bohužel v dnešení době by takovéto zefektivnění provozu narazilo na spoustu předpisů.

    • Děkujeme za zajímavou „hudební perličku“.
      Je milé takovéto reakce číst, vědět, že články, které dokáží vyvolat vzpomínky u druhých (mnohdy i zdánlivě nesouvisející), má smysl psát 🙂

Komentáře jsou uzavřeny