Nemanice – Č. Budějovice – současnost a budoucnost

V minulém díle jsme se věnovali především historii jižního úseku Č. Budějovice – H. Dvořiště, v dnešním díle se podíváme do nedávné minulosti a především současnosti probíhající stavby směrem severním Č. Budějovice – Nemanice (mimo).

Na úvod bych rád čtenářům přiblížil blíže původní stav. Stanice Č. Budějovice je významným přestupním uzlem, sbíhají se zde tratě 5 směrů – z jižního tratě ČB – H. Dvořiště – Linz, trať ČB – Volary a ČB – České Velenice, ze severního trať ČB – Plzeň a ČB – Veselí nad Lužnicí – (Praha).

O prvně jmenované trati pojednává podrobněji první díl článku, připomenu jen, že trať je jednokolejná, elektrifikovaná jednofázovou trakční soustavou 25kV 50 Hz a jakožto součást 4. koridoru ke hranicím s Rakouskem již optimalizovaná. S druhou jmenovanou neelektrifikovanou tratí se sbíhá v dřívější odbočce Rožnov (nyní již součást stanice ČB) před Jižní zastávkou.

Obě tratě od severu jsou také jednokolejné, elektrifikované střídavou soustavou 25kV a sbíhají se na předměstí Budějovic ve výhybně Nemanice (pro rozlišení je část na plzeňské trati označována jako Nemanice II, Nemanice I pak část ležící na trati do Veselí). Součástí výhybny je i kolejová spojka umožňující přímou jízdu nákladních vlaků od Plzně do Veselí a opačně. Osobní doprava není po této spojce provozována, rychlíky Plzeň – Brno jezdí úvratí přes Č. Budějovice. Z výhybny Nemanice pak pokračují obě trati v souběhu cca 2km do Č. Budějovic přes Severní zastávku (poblíž nejmenovaného pivovaru) s bočními nástupišti. Vzhledem k souběhu dvou tratí zde zastavující osobní vlaky jezdí každý po „své“ traťové koleji a nikoliv po pravé, jak by se na „dvojkolejné“ trati mohlo běžně zdát. Traťový úsek v obou kolejích je rozdělen trojznakým autoblokem na 2 oddíly, přičemž jako zajímavost uvedu, že zábrzdná vzdálenost je zde pouze 700m.

Za vjezdovými návěstidly se z 2 traťových kolejí stávají koleje tři. Vlevo dolu klesající koleje 101 a 102 (místně označováno jako „vjezd spodem“), přičemž po druhé jmenované lze jet již pouze do seřaďovacího nádraží. Rovně na náspu pokračuje kolej 5b („vjezd horem“), kterou podjíždí vlečka do podniku Ferona (resp. až do roku 1968 původní napojení plzeňské tratě). Všechny 3 jmenované koleje se pak za cestovými návěstidly opět k sobě přiblíží na severním zhlaví osobního nádraží, přičemž 102. kolej pokračuje mírně stranou do seř. nádraží. Více lze dohledat na schématu níže.

Osobní nádraží obsahuje 4 nástupiště. První je boční přímo u nádražní budovy, ostatní jsou ostrovní s historickým zastřešením, které bude zachováno. Všechny jsou přístupné z dvojice podchodů, prozatím bez bezbariérového přístupu, který bude řešen v rámci stavby. Všechny nástupiště obsahují světelné informační tabule „Elektročas“ s informacemi o vlacích na jednotlivých kolejích, přehledová odjezdová a příjezdová tabule je umístěna v nádražní hale.

Vlastní stavba začíná v km 213,280 u jižních konců nástupišť, zahrnuje tedy zmíněné osobní nádraží se 4 nástupišti, pokračuje přes severní zhlaví, prochází Severní zastávkou a končí v km 215,900 dnešní dvojkolejné trati (respektive souběhu dvou tratí jednokolejných) Č. Budějovice – výhybna Nemanice u přemostění Pražské ulice u Budvaru.

Tak, jak tomu bývá v počátcích podobných staveb, bylo započato v březnu 2011 přípravnými pracemi. Ty zahrnovaly hlavně demolice nepotřebných a nahrazovaných objektů – např. překážející myčky vozových skříní (mezi kolejemi 5b a 101) a hloubení i následnou betonáž základů pro sloupy trakčního vedení. Proběhlo také přeložení a úprava kabeláže a technologie zabezpečovacího zařízení.

Z kolejí přišla na řadu jako první současná kolej 5b (vjezd horem). Zde dojde i ke změně uspořádání – násep je rozšiřován pro 2 koleje do osobního nádraží (po novu 901 a 902) a přes poměrně frekventovaný přejezd v Pekárenské ulici na „vjezdu spodem“ v místech 102. SK zůstane pouze jediná kolej do seřaďovacího (nově umožňující jízdu i do osobního) nádraží (nově 906. SK). Při rozšiřování náspu bylo potřeba vybudovat v jeho části blíže k nádraží na obou stranách opěrnou zeď – z jedné strany k Nádražní ulici, kde vzniká nový záliv se zastávkou MHD, na straně přidané 902. SK nad plotem kovošrotu. Úsek obsahuje i 3 mosty – krom již zmíněného nadjezdu nad vlečkou do Ferony se jedná o přemostění Pekárenské a Skuherského ulice, kde zvláště u druhé jmenované byla zejména šířka původního mostu značně nevyhovující. Most podstatně omezoval výhled do křižovatky s Nádražní ulicí a znemožňoval zřízení odbočovacích pruhů. Oba tyto nedostatky byly při přestavbě náhradou širším mostem odstraněny.

V době psaní článku (říjen 2011) je hotová nová kolej 901 (horem) se všemi mosty, pod mosty je pokládán nový asfaltový povrch. Původní koleje 101 a 102 jsou vytrhány, na jejich místě je budována kolej 906 a je rozšiřován zbytek náspu u kolejových spojek, kde jeho rozšíření bránila právě původní kolej 101. Druhá vjezdová kolej horem (902) je položena částečně od osobního nádraží, další pokládce zatím bránil nerozšířený násep zmíněný v minulé větě.

Koncem srpna také začaly práce na kolejích u nástupišť a nástupištích samotných. Vzhledem k poměru počtu vlaků a počtu dostupných nástupištních hran se bude rekonstrukce nástupišť dělat po částech. V první fázi se jedná o 2. nástupiště a přilehlou 5. staniční kolej (vzdálenější od budovy). Ze severního podchodu bude vybudován bezbariérový přístup prostřednictvím výtahu, hrana nástupiště bude zvýšena na standardní výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Původní historické a památkově chráněné zastřešení je demontováno a bude zachováno.

Pokračování stavby by mělo probíhat podle harmonogramu, kde dokončení je plánováno na polovinu roku 2013 s rezervou na dokončovací práce do ledna 2014. Z hlediska navazující stavby Nemanice (včetně) – Ševětín panuje značná nejistota ohledně termínu realizace – jedná se o komplikovaný a nákladný úsek s několika novými tunely prakticky celý vedený v nové stopě. Osobně si myslím, že je velice pravděpodobná jeho realizace (pokud k ní vůbec dojde) až jako poslední na celém 4. koridoru. Úsek nedávno získal kladné stanovisko Ministerstva životního prostředí v hodnocení vlivu stavby.

Na závěr bych rád poděkoval Petrovi Bílému, který mi poskytl do fotogalerie mnoho fotografií ze stavby (označené BP).

Externí odkazy:

Harmonogram stavby

Graf rychlostí (odkaz již není funkční)

Schéma – výchozí a výhledový stav

Přehledná situace stavby

______________________________________________________________________________________________

6 komentářů

  1. Děkuji za skvěle popsanou stavbu. A oběma klukům za spoustu fotek. Za pár let si je rádi prohlédneme, stejně tak, jako se občas vrátím k fotkám třeba ze Senohrab, Benešova…
    Jen tak, porovnat před, v průběhu stavby a po.

  2. Pěkně podrobně popsáno, fotogalerie též parádní, takže místní a hlavně čtenáři z jiných oblastí republiky si mohou na základě výše uvedeného udělat velmi slušný obrázek o této stavbě a vůbec o tom, jak to „v těch Budějicích“ vlastně bylo, je a bude. Díky.

  3. Pánové, smekám! Takhle perfektně zpracovaný text, spousta fotek s popisem, schéma, díky kterému se i člověk neznalý místních poměrů dokáže ve fotkách zorientovat. Od vás by se měli učit tvůrci oficiálních webů koridorových staveb. Člověk se tam nemůže dostat každý den, takže tyhle novinky doslova žeru, je vidět, že stavba jede, radost podívat.

    Takže – díky, díky, díky!

  4. Je to moc pěkně napsané, ale hned v úvodu jsem našel chybu: V Č. Budějovicích se nesbíhají tratě ze 4 směrů, ale z 5. Autor zapomněl na trať od Č. Velenic.

Komentáře jsou uzavřeny