Hlubočepská spojka pod Barrandovem

Dodnes je na Branickém mostě (zvaném též Most inteligence) patrný výčnělek – „zub“ v jeho konstrukci, směřující ke skále. Vznikl tam přesně podle projektu mostu a měla tudy vést tzv. hlubočepská traťová spojka (někdy nazývaná též barrandovská). Tato spojovací dráha měla být, stejně jako realizovaná jižní spojka z Radotína do Krče, součástí nákladního a zároveň vnějšího železničního obchvatu hlavního města Prahy. Bohužel doba realizaci hlubočepské spojky nepřála a tak se i tento nápad zařadil po bok nerealizovaných návrhů modernizace pražského železničního uzlu.

Železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu – stručná historie

Generelní projekt nové traťové dvoukolejné spojky Radotín – Braník byl vypracován již za okupace na základě výnosu č.32845-VIII/4-1939 Ředitelství státních drah v Praze ze dne 24.6.1939. Projekt byl vypracován ve dvou variantách, z nichž byla vybrána varianta „A“, která se povšechně shodovala s prvorepublikovým Dispozičním plánem budoucích železničních úprav v Praze (schválen 1927, racionalizován v důsledku hospodářské krize 1935, za okupace opět schválen v plném rozsahu s úpravami dle aktuálních potřeb), stejně jako s Přehledným regulačním a zastavovacím plánem hl.m. Prahy, vypracovaný Státní regulační komisí pro Prahu a okolí, působící v letech 1920 – 1940 (v letech 1940 – 1945 nahrazena Plánovací komisí/Plannungskomission).

Navržené přemostění Vltavy této spojky mělo být, oproti nynějšímu stavu, umístěno jižněji proti proudu Vltavy, za soutokem Berounky s Vltavou, v oblasti Lahoviček, na pomezí katastrálních území Radotína, Lahovic a Modřan. Současně s tímto spojením měla být postupně přestavěna a zdvoukolejněna trať z Vršovic-Nuslí do Vraného nad Vltavou. Na modernizované trati k vyústění spojky z Radotína měly vzniknout nové stanice Krč a v odsunuté poloze Braník (dosavadní stanice měla být přestavěna na nákladiště, propojené samostatnou kolejí s odsunutou stanicí). V dalších etapách se pak počítalo s přestavbou a rozšířením stanice Radotín a výhledově i s přímým spojením druhou krátkou dvoukolejnou spojkou (Radotín) – odbočka na mostě – Modřany, což by si vyžádalo stavbu druhého (ramene) mostu přes Vltavu. V místě modřanské železniční stanice měla její přestavbou vzniknout pouze zastávka s nákladištěm.

Představa tedy byla taková, že nákladní vlak, jedoucí např. od Berouna by v Radotíně najel na novou dvoukolejnou trať a po překročení Vltavy po novém mostě přes železniční stanice Braník a Krč, mimoúrovňovým křížením přes odstavné nádraží v Michli a východně od vrchu Bohdalec od jihu vjel do vršovického seřaďovacího nádraží. Tak by však byla do seřaďovacího nádraží přímo svedena jen část nákladní dopravy z tratí zaúsťujících do pražského železničního uzlu. Největší projekt celého Dispozičního plánu bylo však přemostění Vltavy sedmdesát metrů vysokým železným krakorcovým mostem a dosažení pankrácké pláně. Po tomto mostě o třech hlavních polích měla být převedena jednokolejná trať z Jinonic, které měly být rozšířeny. Na pankrácké Děkance pak mělo vzniknout nákladové nádraží. Odtud měla pokračovat trať již jako dvoukolejná dále směrem k Bohdalci a společně s tratí od Krče měla též zaústit do vršovického „ranžíru“.

Více se dá vyčíst ze schématu navrhovaných železničních úprav v Praze z roku 1940:

O stavbě spojky z Radotína do Braníka, potažmo odbočky do Modřan, bylo rozhodnuto poté, co přestalo být sledováno tunelové propojení Dobřichovic a Vraného nad Vltavou v rámci projektu nové dvoukolejné trati Čerčany – Vrané nad Vltavou – Dobřichovice. Výstavbou jmenované trati mělo dojít ke stavbě hlavní dráhy ve směru západ – východ mimo hlavní město (je však nutné připomenout, že ke schválení vypracování projektu nové hlavní dvoukolejné dráhy údolím Sázavy došlo až poté, když bylo za první republiky zamítnuto vedení obdobné dráhy jižněji a to z Plzně do Brna přes Nezvěstice, Příbram, Sedlčany, Votice, Humpolec, Velké Meziříčí a Křižanov). Tato trať měla sloužit zejména pro potřeby nákladní dopravy, zejména vedení přímých vlaků ze západu na východ a jih země mimo Prahu, zároveň měla sloužit k odlehčení provozu na již tehdy dopravně přetížené trati Praha – Česká Třebová, případně sloužit i jako odklonová trasa. V sezóně též pro potřeby dopravy osobní, neboť turisticky atraktivní oblast Posázaví byla v tomto období hojně navštěvována a dosavadní jednokolejná trať tzv. „Posázavského pacifiku“ již nevyhovovala v mnoha parametrech. U Vraného měl vzniknout kolejový triangl stejně jako před Čerčany. Podél levého břehu Sázavy mělo dojít k narovnání a rozšíření čerčanské železniční stanice, za ní pak mělo vzniknout mimoúrovňové křížení pražské a sázavské trati. Tato přestavba by si pochopitelně vyžádala velké přesuny hmot, úsekové přeložky, výkupy, demolice a tím i značných nákladů. Projektová dokumentace trati z Čerčan do Dobřichovic (coby první části nové dráhy, jež měla poté pokračovat z Čerčan do Světlé nad Sázavou) je velice rozsáhlá a v několika variantních řešeních. Plánovala se i místní dráha z Davle přes Štěchovice na Slapy. Prvořadou úlohou této dráhy měl být dovoz materiálu pro plánované stavby vodních děl na Vltavě.

Vraťme se však zpět do hlavního města.
Po skončení druhé světové války byly mnohé z výše popsaných projektů opuštěny zcela nebo částečně. Především projekt propojení Jinonic a Vršovic, seřaďovacího nádraží přes Pankrác byl vpravdě megalomanský – ve své původní podobě by si vyžádal značných finančních nákladů, především pak na stavbu železného mostu přes Vltavu. A ocel byla po válce strategický materiál, kterého se poválečnému Československu nedostávalo ani na obnovu, natož na realizaci nových projektů. Proto byl celý plán spojovacích drah, které měly odklonit nákladní dopravu ze západu a jihozápadu mimo střed města postupně přepracováván, přičemž byl následně uspíšen po únorovém převratu roku 1948.

V květnu 1948 předložila tehdejší nádražní komise vlastní plán, vypracovaný pod vedením ing. J.Nováka, který pokračoval v práci ing. Miroslava Chlumeckého (autora Dispozičního plánu) a kde železniční úpravy v jižním sektoru nabyly definitivní podoby. Nákladní doprava z Hostivic zde měla být vedena přes Řepy (později přejmenované na Zličín) novou dvoukolejnou tratí s tunelem pod barrandovskou skálou a novým mostem přes Vltavu, kde se připojovala i doprava z Plzně, do krčského údolí a do seřaďovacího nádraží ve Vršovicích. Mezitím si však hlavní město zřídilo svou Plánovací komisi pro hlavní město a okolí, která vypracovala jiný projekt – Směrný plán, v němž byly sledovány především zájmy účelné regulace města než zájmy železniční. Teprve koncem roku 1948 se obě komise dohodly na dalším  postupu. Pro stavbu nového železničního přemostění tak bylo vybráno nejužší místo vltavského údolí., kde se na levém předmostí měla železniční trať rozvětvit ve dvě spojky – jednou do Radotína a druhou do Hostivic. Obě následně měly mizet v tunelech a vyvinout se dále pod zemí. Na vyřešení ostatních otázek přestavby pražského železničního uzlu byla vyhlášena soutěž v roce 1949, která v případě jižního sektoru města jen stvrdila správnost dřívějšího řešení. A tak se stalo, že se počal realizovat sen projektantů předchozích pěti desetiletí – tím začala i stavba třináctého mostu přes Vltavu. Úřad Plánovací komise pro hlavní město a okolí však působil pouze do roku 1951, kdy byl nahrazen Kanceláří pro územní plán hlavního města Prahy, která roku 1953 vypracovala nový Směrný plán (práce na něm byly ale dokončeny až roku 1961, tedy v roce, kdy byl i tento úřad zrušen a nahrazen Útvarem hlavního architekta, který do roku 1964 vypracoval nový Směrný plán, první plán schválený vládou).

Důvody ke stavbě hlubočepské spojky

Prvotním úkolem obou železničních spojovacích drah (jižní z Radotína přes Krč do Vršovic, seřaďovacího nádraží a barrandovské z Krče do Hlubočep, potažmo dále do Jinonic) mělo být odvést nákladní dopravu, jezdící po tratích Praha – Beroun – Plzeň, Praha – Hostivice (Kladno, Louny) a Praha – Rudná u Prahy – Beroun (současné označení tratí č.170/171, 173 a 122) mimo střed města a svést ji přímo do seřaďovacího nádraží ve Vršovicích. Výstavbou nových spojek mělo dojít k odlehčení dopravně přetížených stanic Smíchov a Vršovice-osobní nádraží a na spojovací dráze mezi Smíchovem, Vyšehradem a Vršovicemi. Zároveň by se centru města odlehčilo i stran exhalací z tehdy ještě převažující parní trakce.

V železniční stanici Vyšehrad se třemi dopravními kolejemi totiž při značné frekvenci vlaků osobní dopravy a jejich zastavování pro výstup a nástup cestujících ve stanici docházelo běžně k tomu, že pro nákladní dopravu v ní zbývala pouze jedna dopravní kolej. Křižování vlaků zde probíhalo běžně tak, že nákladní vlak stál zpravidla u vjezdového návěstidla dopravny až do vývinu osobní dopravy, čímž docházelo k průměrnému zpoždění až 40 minut/vlak. Vznikaly tím nepravidelnosti v dopravě jak v osobní, tak i nákladní. Pravidelným zpožďováním vlaků docházelo k prodlužování oběhů zátěže, vozů i lokomotiv, což bylo velmi nehospodárné. Při úvaze např. 30 nákladních vlaků, každého zpožděného o 40 minut činilo denní zpoždění 1200 minut, tj. 20 hodin denně. Při průměrném počtu 50 vozů u jednoho vlaku a předpokladu ceny jedné vozohodiny 20 Kčs činila celková denní ztráta takřka 30 tisíc Kčs, tj. za celý rok při 300 pracovních dnech 9 milionů Kčs.

Roku 1952 byla vyhlášena soutěž na řešení železničního uzlu Praha, v níž se mj. počítalo nejen s nákladní dopravou po hlubočepské spojce, ale i s dopravou osobní. Stavbou hlubočepské (barrandovské) spojky a několika navazujících staveb (viz níže) a následným provozem nákladních vlaků a části osobní dopravy by došlo k provozním úsporám, neboť například zkrácení trakce by díky zřízení nové spojky bylo o 5 – 15 km (např. v případě trasy nákladního vlaku Kladno – Kralupy n/Vlt. – Troja – Libeň h.n. – Malešice – Vršovice seř.n. činila vzdálenost 50 km), což by třeba při počtu jen deseti nákladních vlaků činilo roční provozní úsporu 12 milionů Kčs. V případě provozování osobní dopravy po nové spojce by roční úspora činila 7 milionů Kčs. A to jsou jen příklady. Při provozování veškeré nákladní a osobní dopravy ze všech spádových tratí by celková roční provozní úspora činila až 23 milionů Kčs a to bez započtení částek za zrychlení zátěže a oběhu vozů.

Plán výstavby

Barrandovská spojka z Hlubočep do Krče byla jen jednou částí ze souboru několika plánovaných staveb, které měly na sebe etapově navazovat:

• 1.etapa – provizorní zaústění spojky z Krče do stávající železniční stanice Hlubočepy
• 2.etapa – zřízení pomocné spojky u Jenče jako součást vybočení slánské trati v úseku Středokluky – Jeneč v souvislosti s rozšířením a úpravou letiště Ruzyně
• 3.etapa – zaústění trati Hostivice – Smíchov do západního zhlaví kolejově upravené železniční stanice Hlubočepy
• 4.etapa – prodloužení a kolejové úpravy peronizované železniční stanice Hlubočepy s připojením jeho východního zhlaví pro usměrněnou osobní dopravu do stanice Praha-Smíchov a pro nákladní dopravu na Branický most

Jak patrno z náčrtu etap výstavby, v konečném řešení přestavby pražského železničního uzlu, po vybudování tzv. trojské přeložky (tj. vedení děčínské trati do Prahy, ústředního osobního nádraží přemostěním přes Vltavu u Sedlce, což byl návrh z dob protektorátu) měla veškerá doprava (kromě předměstské Kladno – Praha) končit ve Veleslavíně, kde se měla napojit na pražskou rychlodráhu. Dálková osobní a nákladní doprava měla být vedena přes Hostivice – Hlubočepy a dále osobní na Smíchov a nákladní na Branický most.

Původní návrh hlubočepské spojky (1952)

Od úrovňového křížení na mostě v km 1,915 spojky Radotín – Krč měla pravá kolej spojky do Hlubočep mezi pilířem č. III a IV odbočovat štíhlou 5 ° výhybkou. Levá kolej hlubočepské spojky měla křížit levou kolej spojky Radotín – Krč zvláštní kolejovou křižovatkou 9°14′56″. Obě koleje měly odbočovat zprvu v přímé a poté v oblouku R=500 m při počáteční vzdálenosti kolejí 6,5 m a klesání 1,8 ‰ (do km 0,114). Poloměr oblouku se měl postupně zmenšovat (levá kolej R=404 m, pravá R=425 m), přičemž se pravá kolej měla přimknout k levé na vzdálenost 4,0 m. Takto obě koleje ve stoupání 6,86 ‰  a v oblouku měly vcházet do portálu tunelu v km 0,250. Odtud dále tunelem délky 1170 m, vedeném částečně v pokračování oblouku R=400 m (do km 0,789), v přímé (do km 1,414) a dalším oblouku R=300 m až k druhému portálu v km 1,420 a dále po povrchu až do km 2,040, kde krátkou přímou měla spojka vstoupit do rekonstruovaného zhlaví žst.Hlubočepy, přičemž stoupání 6,86 ‰ mělo končit v km 2,059, odtud pokračovat 2,5 ‰ směrem ke km 2,227, dále vodorovně až do km 2,371 (střed hlubočepské výpravní budovy).

Během projednávaní se objevují návrhy Projekční ústředny ČSD i na jednokolejnou variantu včetně spodní stavby a umělých staveb, případně na zřízené dvoukolejné spodní stavbě prozatímní položení jen jedné koleje a to i přesto, že by tímto řešením byl výrazně snížen výkon této spojky. Hlavním důvodem k těmto řešením byla pochopitelně úspora finančních prostředků, a nejen nákladů na samotnou stavbu. Investiční plán počítal se zahájením stavby hlubočepské spojky až v roce 1955, přičemž stavba Chuchelského tunelu a přemostění Vltavy mělo být podle plánu skončena o dva roky dříve. Stavba hlubočepské spojky tedy přímo nenavazovala na stavby předchozí. Byla tu tedy i snaha prosadit stavbu hlubočepské spojky do plánu investic dodatečně už pro rok 1954. Přímou návazností by totiž došlo k využití již zařízených dvou stavenišť podniku Stavby silnic a železnic, což představovalo úsporu kolem 50 miliónů Kčs, neboť by tato staveniště nemusela být rušena, případně zakonzervována (hlídána) a znovu zřizována, respektive reaktivována (o využití již zde zaměstnaných lidí nemluvě). Proti návrhu zařadit realizaci hlubočepské spojky do plánu investic pro rok 1954 nebylo námitek, pouze ale s podmínkou, že projekční přípravou výstavby této spojky nebudou ohroženy jiné investiční akce, na nichž především měla zájem vojenská správa.
Ve výhledovém plánu pro léta 1954 – 60 se jednalo především o stavby tzv. vnějšího železničního okruhu Prahy včetně zákolanské, běchovické a satalické spojky. Pro celý vnější okruh bylo počítáno s náklady kolem 25 miliard Kčs. Na hlubočepskou spojku bylo pro roky 1954 – 56 požadováno přibližně 300 milionů Kčs.

Návrhy na zřízení jednokolejné spojky do Hlubočep byly nakonec Oblastním ředitelstvím v Praze zamítnuty, neboť by se tím ve výsledku znehodnotily značné náklady stavby nákladního obchvatu jako celku. Přesto však k jistým úpravám projektu hlubočepské spojky došlo (viz dále v textu).

Upravený návrh hlubočepské spojky (1953)

Od úrovňového křížení na Branickém mostě až do km 0,114 měly opět obě koleje odbočovat zprvu v přímé a poté v oblouku R=500 m při počáteční vzdálenosti kolejí 6,5 m a klesání 1,8 ‰. Poloměr oblouku se měl opět postupně zmenšovat (levá kolej R=404 m, pravá R=425 – 375 m), přičemž se pravá kolej měla přimknout k levé na vzdálenost 4,0 m (km 0,362). Takto obě koleje ve stoupání 4,79 ‰, při osové vzdálenosti 5,1 m, v oblouku R=400 m měly vcházet do portálu tunelu v km 0,250. Odtud dále tunelem délky 990 m, vedeném částečně v pokračování oblouku R=400 m, poté v krátké přímé a v dalším krátkém oblouku R=400 m až k druhému portálu v km 1,240, poté po další mezilehlé rovné obloukem R=300 m, přičemž stoupání 4,79 ‰ mělo končit v km 2,270. Konec spojky pak byl stanoven takto:

• pro 1.etapu se hlubočepská spojka měla v km 2,290 krátkým obloukem provizorně připojovat na pražsko-duchcovskou trať (koncové stoupání 6 a 8,1 ‰). Pro provizorní zaústění spojky by bylo nutno zbořit 8 starších domů s příslušenstvím
• pro definitivní stavební úpravu měla spojka vstupovat dvojitým kolejovým křížením do rozšířené žst. Hlubočepy (koncové stoupání 6 ‰) a to tak, aby další plánovanou investicí v podobě vybudování krátké tunelové smyčky bylo docíleno přímé spojení na Jinonice a Hostivice. Zároveň měla z pražského zhlaví rozšířené hlubočepské stanice odbočovat rekonstruovaná dvoukolejná trať na Smíchov. Tyto úpravy by si pochopitelně vyžádaly další plochy, výkupy a úpravy v obci Hlubočepy

Kvůli stavbě spojky a zřízení dalších mostních konstrukcí měly být ve Zbraslavské ulici pod Chuchelskou skálou demolovány dva domy č.p. 26 a 27. Za vyústěním  v hlubočepském údolí se spojka měla vyhnout vilové zástavbě, mimoúrovnově se vykřížit s pražsko-duchcovskou i buštěhradskou dráhou, s veškerými cestními i uličními komunikacemi a Hlubočepským potokem.

Tento návrh se nakonec stal podkladem pro komisionelní projednání. To bylo svoláno na pátek 11.9.1953 na 9.hodinu ráno do žst.Hlubočepy. Pozvání obdrželo na 36 zástupců veřejné správy (vojenské, železniční, městské ad.), dle tehdy platných zákonů, vládního nařízení č.37/1951 Sb. a zákona o drahách č.97/1950 Sb. Projednání proběhlo bez závad i bez vážnějších námitek.

Po všech jednáních během roku 1953 byl vypracován investiční úkol na barrandovskou (hlubočepskou) traťovou spojku. V něm byla požadována výstavba dvoukolejné spojky, tak jak byla komisionelně projednána, avšak s tím, že v první etapě bude položen svršek jen pro jednu kolej, což bylo pro tehdejší aktuální potřebu dostačující. Pro tento záměr byl roku 1954 vypracován i nový ideální jízdní řád (porovnání s vypracovaným ideálním jízdním řádem z roku 1953 pro dvě dvoukolejné trati s úrovňovým křížením – viz níže) a to hned ve dvou alternativách:

• trať Radotín – Krč dvoukolejná, trať Hlubočepy – Krč jednokolejná, přičemž je tato zapojena do pravé koleje dvoukolejné spojky (směr Krč – Radotín). Při obousměrném provozu by tak bylo v pravé koleji umožněno za 24 hodin projetí 40 dvojic vlaků trati  Krč – Hlubočepy – Krč a 80 vlaků Krč – Radotín, v levé koleji, která by tak zůstala jen pro dopravu vlaků ve směru Radotín – Krč až 120 vlaků
• trať Radotín – Krč dvoukolejná, trať Hlubočepy – Krč jednokolejná, na mostě je vložena kolejová spojka z pravé do levé koleje dvoukolejné trati, čímž by vlakům směru Hlubočepy – Krč bylo umožněno přejetí do levé koleje směru Radotín – Krč. Při tomto zapojení by bylo možné projetí 42 dvojic vlaků trati Hlubočepy – Krč a 84 dvojic vlaků trati Radotín – Krč

Z porovnání obou alternativ je patrno, že z hlediska finančních nákladů na stavbu jevila se lepší první alternativa, ovšem z hlediska dopravního druhá, neboť při případných sanačních pracích na železničním svršku či přerušení dopravy  na některé z kolejí dvoukolejné trati v úseku Krč – Odbočka most bylo tak vyloučeno přerušení dopravy mezi stanicemi Hlubočepy a Krč.

Ideální jízdní řád (1953)

Pro dvoukolejnou spojku Krč – Radotín bylo počítáno s kapacitou až 132 vlaků denně v obou směrech, pro dvoukolejnou spojku Krč – Hlubočepy pak se 130 vlaky, přičemž reálný počet vlaků v roce 1953 na trati Radotín – Smíchov – Vršovice byl 29 vlaků v obou směrech a od/do Kladna, Loun, Berouna a Kralup jezdilo na 35 nákladních vlaků. Po dokončení obou nových spojek by i po převedení veškeré nákladní dopravy na ně tedy zbývalo dostatek volných tras, přičemž se při předpokládaném navýšení dopravy v dalších letech nepočítalo  s dosažením maxima plánovaných kapacit obou tratí.

Jízdy vlaků měly probíhat následovně:
v úseku Krč – Radotín a opačně v hradlovém sledu (kdy by mezistaniční úsek byl dělen hradlem Velká Chuchle), v úseku Krč – Hlubočepy pak mezistaničně. Pro vzájemné úrovňové křížení obou tratí na mostě v km 1,915 byly předem vyloučeny současné jízdy vlaků z Krče do Radotína a z Hlubočep do Krče. S ohledem na toto křížení a na to, že hlubočepská spojka měla vést tunelem značné délky (kde bylo nepřípustné vlak jedoucí po této trati zastavit) a vyúsťovat na most, bylo by možné vypravit vlak z Hlubočep do Krče až po průjezdu vlaku, jedoucího z Radotína do Krče, případně by bylo možné tento nechat dojet k hradlu Velká Chuchle, byl-li by vlak z Hlubočep již na cestě. V opačném směru by vlak z Krče do Radotína mohl odjet ihned po minutí odbočné výměny na mostě vlakem jedoucím do Hlubočep. Totéž by bylo možné i ve sledu – vlak do Hlubočep – minutí odbočky – vlak do Radotína.

Hlubočepská traťová spojka měla být opatřena svrškem soustavy „T“ pro nápravový tlak minimálně 20 t, rychlost 60 – 80 km/h. Ve stanici Hlubočepy mělo dojít k nahrazení elektromechanického zabezpečovacího zařízení elektrodynamickým s jedním ústředním stavědlem nebo dvěma pomocnými na zhlavích pro potřeby posunu. Odbočka v km 1,915 trati Krč – Radotín měla být řízena dálkově ze stanice Krč, která měla být rovněž vystrojena elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením. Výhybky na odbočce, jakožto i celý úsek trati z Krče k odbočce měl být položen na dřevěných pražcích, aby bylo možno použít elektrické kolejové obvody pro signalizaci konce vlaků.
Mezi stanicemi Hlubočepy a Krč se měla též zřídit hradlová linka, traťové telefonní, dispečerské a selektorové spojení a linka pražského okruhu. Celkové pořizovací náklady byly odhadovány na 13,2 milionu Kčs. Stavba mostní odbočky měla trvat rok a půl, tunelu pak tři roky.

V souvislosti s plánovanou výstavbou hlubočepskou spojkou byly vypracovány následující studie:

Zapojení kladenské, duchcovské a berounské trati (přes Rudnou) do žst. Hlubočepy (1952)

Tato studie byla vypracována Projekční ústřednou ČSD pro OŘ Praha ve třech variantách, které však všechny předpokládaly realizaci hlubočepské spojky. Cílem navržených spojek v této studii bylo přímé zaústění nákladní dopravy výše uvedených tratí do vršovického pořádacího nádraží bez zatížení stanice Smíchov.
Současně byla vypracována i studie spojky Středokluky – Roztoky, která by umožnila zapojení kladenské a duchcovské trati přes Bubny a Libeň, což by bylo trasově výhodnější pro duchcovskou trať.

Alternativa „A“

tzv. Jenečská spojka – nejjednodušší způsob, nejmenší stavební náklady (kolem 4,8 milionu Kčs),  zaústění jednokolejné duchcovské dráhy do žst. Jeneč, odkud by krátkým obloukem navázala na svou původní trasu. Nedostatky – trakční v podobě velkého stoupání (až 16,7 ‰) a ztraceného spádu (40 m) mezi jenečskou stanicí a Drahelským kopcem. Navíc by se touto úpravou ze žst. Smíchov vyloučily pouze průběžné nákladní vlaky, naopak manipulační vlaky, obsluhující stanice Jinonice a Hostivice, potažmo Ruzyně nákladové nádraží by i nadále bylo nutno vést na Smíchov.

Alternativa „B“

spojka Řepy (Zličín) – Řeporyje o délce 6,6 km, maximálním spádu 13,1 ‰ a stavebním nákladu kolem 83 milionů Kčs. Začátek spojky by byl připojením v km 15,715 trati Praha – Hostivice, konec spojky připojením v km 10,294 trati Praha – Rudná u Prahy. Výhody – vyloučení ztraceného spádu oproti variantě „A“, spádové poměry redukovala pouze do úseku Řeporyje – Hlubočepy. Realizací této spojky by byl úsek Řeporyje – Rudná u Prahy zatížen jen dopravou na Beroun, kdežto nákladní doprava kladenské a buštěhradské trati by byla vedena přes Hostivice. Stanice Smíchov by i nadále byla zatížena manipulačními vlaky pro Jinonice.

Alternativa „C“

spojka Jinonice – Hlubočepy o délce 1,74 km, s navrženým tunelem délky 1,25 km, maximálním spádu 12,5 ‰ se jevila jako dopravně nejvýhodnější, což značně navyšovalo stavební náklady, pohybující se kolem 381 milionů Kčs. Spojka by odbočovala v km 4,338 trati Praha – Rudná u Prahy a připojovala se v km 4,846 trati Praha – Hostivice.

Trasa „C“ oproti alternativě „B“ zlepšovala spádové podmínky, neboť její maximální stoupání 16,7 ‰ v délce 4,055 km a 15,4 ‰ v délce 1,63 km bylo zmenšeno na 14,15 ‰ v délce 3,1 km. Při alternativě „C“ by bylo možné i manipulační vlaky vést přes Hlubočepy a Jinonice, čímž by se odlehčilo smíchovské stanici, což bylo cílem. Spojka Jinonice – Hlubočepy by mohla sloužit i osobní dopravě na kladenské a duchcovské trati, která by mohla být vedena přes Hlubočepy, Jinonice a Hostivice do Jenče, kde by se dělila na oba směry. Došlo by tak k odlehčení dopravy na jižním zhlaví železniční stanice Praha-Smíchov, kam by tak nadále ústily místo tří jen dva směry a to od Plzně a Hostivic. Nevýhodný poměr stavebních nákladů alternativ „B“ a „C“ (pro jednokolejné spojky) by se zmírnil tak, že při zvažovaném zavedení osobní dopravy do Kladna přes Jinonice by bylo nutno zdvoukolejnit pouze trať Hostivice – Smíchov, zatímco naopak při alternativě „B“ by kromě stavby spojky Řepy (Zličín) – Řeporyje bylo nutno zdvoukolejnit úsek Řepy (Zličín) – Jinonice – Smíchov, což by vedlo k výstavbě nových hlubočepských viaduktů a ke zvýšení nákladů alternativy „B“ na přibližně 370 milionů Kčs.

Výkresy

Hlubočepská spojka - výkresy

Přibližné stavební náklady

A – při jednokolejném spojení Jeneč – Hlubočepy

a) přes Dušníky (= výstavba jednokolejné spojky délky 0,685 km) – 4,8 mil. Kčs
b) přes Řeporyje (= výstavba jednokolejné spojky Řepy – Řeporyje délky 6,6 km) – 83 mil. Kčs
c) přes Jinonice (= výstavba jednokolejné spojky tunelové Jinonice – Hlubočepy délky 1,74 km) – 381,6 mil. Kčs

B – při zamýšleném dvoukolejném spojení Kladno – Smíchov, Hostivice – Smíchov (při použití obou spojek)

a) osobní i nákladní přes Řeporyje a Hlubočepy

Hostivice – Řepy: stavba 2.koleje délky 4,3 km – 30,1 mil. Kčs
Řepy – Řeporyje: dvoukolejná spojka délky 6,66 km – 126 mil. Kčs
Řeporyje – Hlubočepy: rekonstrukce dvoukolejné trati délky 6,2 km – 60,7 mil. Kčs
Hlubočepy – Smíchov: stavba 2.koleje délky 4 km – 28 mil. Kčs

Celkem 244,8 mil. Kčs

b) osobní přes Jinonice, nákladní přes Řeporyje

Hostivice – Řepy: stavba 2.koleje délky 4,3 km – 30,1 mil. Kčs
Řepy – Řeporyje: jednokolejná, nákladní spojka: 83 mil. Kčs
Řepy – Smíchov: stavba 2.koleje délky 15,3 km + hlubočepské viadukty 2.kolej + opěrné zdi: 107,1 + 150 mil. Kčs

Celkem 370,2 mil. Kčs

c) osobní i nákladní doprava přes Jinonice a Hlubočepy

Hostivice – Jinonice až  k odbočení spojky: stavba 2.koleje v délce 14,7 km – 102,9 mil. Kčs
Jinonice – Hlubočepy: dvoukolejná spojka tunelová – 508 mil. Kčs
Hlubočepy – Smíchov: stavba 2.koleje délky 4 km – 28 mil. Kčs

Celkem 638,9 mil. Kčs

Přestavba železniční stanice Hlubočepy (1953)

Stav stanice v roce 1953:

• koleje č. 1 a 2, pro osobní vlaky, užitných délek 337 a 524 m
• koleje č. 3 a 5, pro nákladní vlaky, užitných délek 308 a 128 m
• kolej č. 4, skladištní, užitné délky 78 m
• kolej č. 7, odstavná, užitné délky 128 m
• vlečka „Technoplyn“ a „Stavební závody“, odbočující z koleje č. 2
• dvouvětvová vlečka „Rakovnické keramické závody“, odbočující z kolejí č. 5 a 7

V GVD 1953/54 projíždělo hlubočepskou stanicí oběma směry za 24 hodin 122 vlaků, z toho:

• 6 rychlíků
• 46 osobních parních vlaků
• 33 motorových osobních vlaků
• 37 nákladních vlaků (23 Pn a 14 Mn)

Nepřetržitou dopravní službu zde v té době vykonávalo celkem sedm železničních zaměstnanců (2 výpravčí a 5 výhybkářů). Zabezpečovací zařízení zde bylo elektromechanické se dvěma stavědly.

Železniční stanice Hlubočepy měla být rozšířena na 10 dopravních kolejí o minimální užitné délce 700 m a 2 koleje odstavné. Z toho mělo být :

• 5 dopravních kolejí pro osobní dopravu (dvě hlavní koleje pro rychlíky a dálkové osobní vlaky Praha – Chomutov – Cheb, dvě koleje pro osobní vlaky Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun a jedna kolej pro místní vlaky Smíchov – Hostivice (Podlešín)
• 5 dopravních kolejí pro nákladní dopravu (dvě koleje pro přímé a rychlé nákladní vlaky, dvě koleje pro místní, manipulační vlaky a jedna kolej čekací, používané při přeplnění seřaďovacího nádraží ve Vršovicích)
• 1 kolej manipulační (skladištní)
• 1 kolej odstavná

Prodloužení stanice bylo navrhováno směrem k Rudné u Prahy, což by si vyžádalo přeložky Hlubočepského potoka, silnice Hlubočepy – Klukovice – Jinonice, vedení VN, telegrafního a telefonního vedení.  Tímto směrem bylo umožněno postavit staniční kolejiště rovné a zároveň by tím byly odstraněny protisměrné oblouky v délce jednoho kilometru v tehdejší stanici a traťovém úseku. Zvětšení počtu kolejí by si vyžádalo zrušení závodu „Technoplyn“, zbourání kancelářské budovy „Stavebních závodů“, případně i dalších objektů tohoto závodu. Zrušení by se pravděpodobně dotklo i části skladiště v západní části „Rakovnických keramických závodů“, které tehdy byly pronajmuty „Škodovým závodům Smíchov“. Zrušení „Technoplynu“ také příliš nevadilo, podnik byl za hranicí své životnosti, pro výrobu kyslíku a dissousplynu (acetylénu) všechny suroviny, tj. koks a karbid, dovážel, západní část areálu rovněž pronajmul smíchovským Škodovým závodům coby složiště. Úrovňový přejezd v km 4,425 byl navržen ke zrušení, neboť byl stejně málo používán a pro vjezd do keramických závodů sloužil podjezd v km 3,8, který by bylo nutné při rekonstrukci stanice prodloužit, stejně jako propustky v km 4,045 (dvojitý); 4,31; 4,6 a 4,87.

Nové kolejiště mělo být položeno na 4 – 6 m vysokém náspu, zčásti čerstvém, zčásti na zasypaném korytu přeloženého potoka, zčásti na skalnatém, vápencovém podkladě, kterou by bylo nutné odkopat vpravo trati v délce asi 100 m, v. 15 – 20 m.

Ve stanici mělo být zřízeno elektrodynamické zabezpečovací zařízení. Pro potřebu rozšířené stanice byl požadavek zvýšení počtu výpravčích na 3 zaměstnance, naopak výhybkářů o 3 méně (pro posun na zhlaví přes pomocné stavědlo). Dále zde měly být dvě ostrovní nástupiště s podchody ústícími do haly nové přijímací budovy.

V nové budově byly požadovány prostory pro dopravní kancelář s vysunutým zaskleným výstupkem pro dobrý rozhled do kolejiště a výdejním okénkem pro výdej jízdenek v noci, kancelář náčelníka stanice, místnost osobní a nákladní pokladny s dvěma výdejními okénky, místnost pro staničního pomocníka s úschovnou zavazadel, čekárnu a halu pro cestující, místnost pro náhradní zdroje elektrodynamického zab.zař., místnost pro akumulátory, místnost pro agregát a samozřejmě sociální zařízení, oddělené pro zaměstnance a veřejnost. V patře budovy pak měly být 4 byty dispozice 2+1.

U skladištní koleje mělo býti zřízeno nové skladiště s boční rampou a kolejovou váhou. Nutnou součástí měla být i rekonstrukce vleček a zřízení nové příjezdové silnice k nádraží. Odhadované celkové náklady přestavby stanice činily 15 miliónů Kčs.

Závěr

Ačkoliv původní plán výstavby vnějšího a vnitřního železničního okruhu Prahy, traťových spojek určených zejména pro nákladní dopravu, kteréžto měly za úkol přímo zaústit tuto dopravu do vršovického seřaďovacího nádraží ze všech tratí do hlavního města směřujících a realizací těchto plánů mělo dojít k odlehčení značně zatížených centrálních částí pražské železniční sítě (odstranění úzkých hrdel, v době provozu parní trakce odkouření centra metropole apod.) byl dobrý, nerealizací dílčích částí tohoto plánu (hlubočepská spojka, druhé seřaďovací nádraží ad.) bylo vlastně mnoho dočasných (provizorních) řešení, jako např. zrušení zastavování vlaků osobní dopravy v žst. Praha-Vyšehrad v roce 1960, přetížení seřaďovacího nádraží  ve Vršovicích ad.

Rovněž ekonomická situace československého státu po druhé světové válce a zejména po roce 1948 byla neradostná, čehož výsledkem byla tzv.měnová reforma v roce 1953 (více k tématu v textu a odkazech pod článkem). V  Československu však i přes tyto problémy probíhalo mnoho velkých investičních akcí a to nejen železničních. Zůstaneme-li však pouze u nich, kromě poměrně náročné stavby „Jižní“ spojky v Praze, vystavěné etapově v letech 1949 – 64, byly ve stejném období  zahájeny (nebo v nich bylo pokračováno) následující rozsáhlé železniční stavby (výběr):

• přestavba železničního uzlu Česká Třebová: v průběhu dvaceti let vznik rozsáhlého, plně mechanizovaného seřaďovacího nádraží klasického uspořádání kolejových skupin za sebou s mimoúrovňovými vjezdy a odjezdy nákladních vlaků v obtížných geologických podmínkách, které si vynutily nákladné sanační práce. Přestavba lokomotivního depa, odstavných kolejí ad.,
• přestavba železničního uzlu Košice: výstavba velkého seřaďovacího nádraží, vybaveného kolejovými brzdami a rozsáhlou mechanizací pro třídění vozů, dále výstavba nákladového nádraží, nové výpravní budovy osobního nádraží a přestavba tohoto nádraží,
• přestavba, rekonstrukce a zdvoukolejnění Košicko-bohumínské dráhy (Trať družby) Žilina – Ružomberok – Spišská Nová Ves – Margecany – Košice – Michalany – Čierna nad Tisou, výstavba překladiště v Čierne nad Tisou, elektrizace trati,
• stavba tratě 1.máje Bušince – Malé Straciny,
• (pře)stavba trati Havlíčkův Brod – Brno, zahájené již roku 1938,
• stavba seřaďovacího nádraží a lokomotivního depa Brno-Maloměřice,
• rekonstrukce Negrelliho viaduktu – přestavba nad Křižíkovou ulicí,
• zvýšení výkonnosti trati Praha – Česká Třebová: rovněž projekt přerušený druhou světovou válkou, požadavek zvýšení rychlosti až na 150 km/h, ztrojkolejnění úseku Praha – Poříčany (v úseku Praha-Libeň – Praha-Běchovice pouze dokončení spodní stavby, bez položení svršku 0.koleje), přestavba všech stanic v daném úseku, rozšíření žst. Praha-Běchovice s mimoúrovňovým oddělením nákladní dopravy od osobní, přestavba trati a stanic v úseku Pardubice – Poříčany, přeložka trati Týnec nad Labem – Záboří, rozsáhlá přestavba žst.Pardubice, snesení Choceňského tunelu, elektrizace trati. Pro max. rychlost 150 km/h zavedly ČSD už v roce 1929 těžký svršek soustavy „T“ pro nápravovou hmotnost 25 t, kolejnice o hmotnosti 49 kg/m. Svařování kolejnic pak bylo zkoušeno již roku 1926 ve vinohradském tunelu, kde byly kolejnicové pásy délky 45 m svařeny v délce 600 m,
• postupná výstavba Odstavného nádraží Jih v Praze-Michli,
• stavba železničních dílen v Šumperku,
• výstavba nových provozních budov v síti ČSD,
• rekonstrukce a přeložky tratí na Ostravsku a v severních Čechách v souvislosti s důlní činností těžby uhlí atd., atd.

Z výše uvedeného výběru investičních akcí je tedy patrno, že nákladní doprava měla prioritu, což v kontextu doby není zcela nepochopitelné.

31.5.1964 byla zprovozněna tangenciální trať (železniční jižní spojka) Radotín – Krč – Vršovice. Slavnostního zahájení provozu se kromě zástupců podniků Stavby silnic a železnic a Železniční stavitelství zúčastnili tehdejší vládní představitelé, místopředseda vlády František Krajčír a ministr dopravy Alois Indra. Jihozápadní část obchvatu, která měla spojovat dvěma tunelovými spojkami Jinonice s Hlubočepy a Hlubočepy s železniční jižní spojkou, nebyla nikdy realizována, prvně jmenovaná spojka není v územním plánu Prahy z roku 1964 (dostupném on-line) ani zakreslena a je pravděpodobné (na rozdíl od hlubočepské), že nebyla s městem nikdy projednána. V územním plánu  z roku 1971 se již nevyskytuje ani hlubočepská spojka, která se zde proměnila v tzv. žvahovskou, stále však vycházející z odbočení na Branickém mostě. Ale to je už jiná kapitola dějin nerealizovaných projektů.

Prameny:

• Národní archiv Praha – fondy Ministerstvo dopravy II., ka. 694; Ministerstvo železnic, ka. 518, 519, 2159, 3758;  Sbírka staničních kronik, inv.č.733, 928, 931, 940, ka.35, 44.
• Mojmír Krejčiřík – Po stopách našich železnic, NADAS 1990
• Miroslav Štěpán – Přehledné dějiny československých železnic, Dopravní nakladatelství 1958
• Jiří Streit – Splněné sny, Mladá Fronta 1955
• Ivo Mahel – Nádraží a železniční tratě 2.díl (edice Zmizelá Praha), Paseka/Schola Ludus-Pragensia 2013
• Kateřina Bečková – Továrny a tovární haly 2.díl (edice Zmizelá Praha), Paseka/Schola Ludus-Pragensia 2012
• Rudé právo 31.5.1964, ÚČL AV ČR

Ekonomický vývoj 1945–1948

Kritické hodnocení předválečných hospodářských poměrů a politická situace po osvobození spoluvytvářely poválečnou národohospodářskou koncepci Československa, která spočívala v existenci vícesektorové ekonomiky (veřejný sektor, malovýroba a limitované soukromokapitalistické podnikání). Bezprostředně po osvobození v květnu 1945 došlo na základě Košického vládního programu a dekretů prezidenta republiky ke konfiskaci majetku obyvatel německé a maďarské národnosti a zrádců a kolaborantů z řad českého a slovenského obyvatelstva.
Průmyslový majetek a živnosti přešly pod národní správu, zemědělský majetek byl přidělován v rámci první etapy pozemkové reformy.
V říjnu 1945 podepsal prezident republiky E. Beneš znárodňovací dekrety. Podle těchto dekretů přešly do majetku státu veškeré průmyslové podniky v tzv. klíčových a velkých odvětvích, v ostatních průmyslových oborech pak podniky s více než 500 zaměstnanci; znárodněny byly také banky a pojišťovny. Výrobní kapacita znárodněných podniků představovala téměř dvě třetiny československého průmyslového potenciálu.
Po výrazném úspěchu komunistické strany ve volbách v květnu 1946 učinilo Československo významný krok k plánování hospodářské politiky v podobě dvouletého plánu obnovy národního hospodářství (1947–1948). Tzv. dvouletka předpokládala zejména počátek industrializace Slovenska a slabě hospodářsky rozvinutých českých oblastí, dokončení pozemkové reformy a obnovu válkou těžce postižených oblastí.

Ekonomický vývoj 1948–1968

Po tzv. Vítězném únoru určovala ekonomickou koncepci československého státu již výhradně komunistická strana. Ještě v roce 1948 došlo k další vlně znárodnění a na jeho sklonku byl soukromý sektor v československé ekonomice prakticky zlikvidován; poslední stopy soukromého podnikání (živnosti, drobná řemesla) zanikly v průběhu 50. let. V zemědělství byl zahájen proces kolektivizace, završený na sklonku šedesátých let.
Především v období padesátých let se uskutečnila výrazná přeměna struktury československého hospodářství, v němž rostla závažnost průmyslové výroby, a to zejména příslušných odvětví těžkého a strojírenského průmyslu; Československo se stalo „kovárnou východní Evropy“.
V rámci tohoto procesu proběhla výrazná industrializace s důrazem na zprůmyslnění Slovenska a některých hospodářsky méně rozvinutých oblastí českých zemí.
Tržní principy řízení ekonomických vztahů nahradil tzv. centrálně direktivní systém, v němž hospodářské centrum (stát a jeho orgány) řídilo ekonomiku pomocí závazných příkazů a přidělování hmotných potřeb (suroviny a zboží), přičemž hospodářské centrum bylo kontrolováno a řízeno politickou mocí (komunistickou stranou). Hospodářské centrum řídilo ekonomiku prostřednictvím pětiletých plánů.
V průběhu padesátých let přinesl tento systém v Československu mimořádný hospodářský růst, na konci tohoto období bylo Československo druhou nejrychleji rostoucí ekonomikou na světě. Rostoucí podíl investic potřebných pro rozsáhlou industrializaci však zároveň vedl ke stagnaci životní úrovně. Na počátku šedesátých let se hospodářský růst vedený extenzivní cestou (vznik nových výrobních podniků společně s růstem zaměstnanosti) vyčerpal a Československo se ocitlo v hospodářských problémech. Ve druhé polovině šedesátých let proto došlo k formulaci ekonomické reformy, která je spojena se jménem ekonoma a reformního politika Oty Šika.

(Zdroj:  Jiří Lach a kolektiv autorů –  České země a Československo ve 20. století,  vydal REP Tisk spol. s.r.o. a Tomáš Knotek 2013).

Železniční stanice Praha-Hlubočepy

Byla významnou stanicí do šedesátých let dvacátého století, tedy v dobách, kdy území Prokopského a Dalejského údolí nebylo ani zdaleka odpočinkovou zónou, ale průmyslovou oblastí, kde se v místních lomech těžil vápenec, který se zde i pálil a dále zpracovával v závodech, stojících v bezprostřední blízkosti hlubočepské stanice. V roce 1945 se zde nacházely: „Průmyslové závody hl.m.Prahy“ a „České cementárny a vápenice“ (bývalá továrna „Bárta & Tichý“, po roce 1948 „Rakovnické keramické závody n.p.“). V blízkosti stanice se rozkládá „Jezírko“, které vzniklo v místě jednoho z opuštěných vápencových lomů, jehož prostředí mnohokrát posloužilo filmařům z blízkých barrandovských studií coby kulisa, stejně jako nedaleko stojící viadukty. Např. v roce 1937 se na trati Hlubočepy – Řeporyje a na blízké klukovické zastávce natáčel film podle románu J.Kopty „Hlídač č.47“. Výpravní budova byla v roce 1924 přistavěna a byla u ní zřízena krytá veranda, kolem roku 1926 bylo rekonstruováno kolejiště stanice, došlo k zvýšení nosnosti zdejší vagónové váhy z 25 t na 32 t, prodloužena o 50 m byla vlečka firmy „Český průmysl pro výrobu a zužitkování kyseliny uhličité a kyslíku v Praze a.s“ (později též patřící firmě „Bárta & Tichý, známější ale pod názvem „Technoplyn“ a „Hydroxygen“).

Koncem roku 1928 byl i do zdejší stanice zaveden elektrický proud. V dobách největšího rozmachu měla stanice tři průjezdné a tři kusé koleje, vedlo odtud několik vleček do zdejších podniků i lomů, včetně úzkorozchodné, 600 mm široké drážky.

26.3.1929 ráno se ve zdejší stanici stala železniční nehoda osobního vlaku s posunujícím dílem nákladního vlaku, při které bylo lehce zraněno kolem 15 cestujících. Ze Smíchova byl vyslán pomocný vlak, doprava byla po dobu vyšetřování nehody komisí ŘSD Praha-Sever a státního zastupitelství udržována po ostatních kolejích. Plný provoz byl obnoven v dopoledních hodinách.

Začátkem třicátých let byl na zdejší trati zahájen provoz motorovými vlaky a 25.května 1933 byla otevřena zastávka Klukovice (v km 6,194, později posunuta do km 6,2. Zrušena 15.8. 1945). V letech 1935-36 zde bylo zřízeno elektromechanické zabezpečovací zařízení se dvěma stavědly (st.1 bylo postaveno vedle kryté verandy). Roku 1948 byly prováděny úpravy stanice i tratě – novopokládka první staniční koleje a výměna kolejnic.

Během devadesátých let, v dobách razantního útlumu nákladní dopravy, byly postupně snášeny staniční koleje na zdejším nádraží a ze stanice se stala nejdříve výhybna a později pouhá zastávka. I ta však byla při modernizaci tratě nakonec zrušena a nahrazena novou blíže obytné zástavbě (otevřena 19.8.2015) a v prostoru někdejší nádražní pláně vznikla výhybna Prokopské údolí, jež je řízena dálkově ze žst. Beroun. V nebytových prostorech někdejší výpravní budovy hlubočepské železniční stanice dnes sídlí „Lesní dětský klub Prokopáček pro děti od 3 do 7 let“.

Většina areálů někdejších továren dnes již neexistuje. Budovy „Technoplynu, ke konci Asseku“ nebyly Ministerstvem kultury prohlášeny památkou a roku 2013 byly demolovány.  Zůstal pouze někdejší „Hydroxygen“, od roku 1989 památkově chráněný objekt, který byl roku 2000 zdárně konvertován. Na pozemcích někdejšího Technoplynu, na samé hranici přírodní rezervace, byly již developerem vystavěny první vily „Diamantica“ a má zde vyrůst ještrě rezidenční komplex „Trilobit“, což část veřejnosti nesla s nelibostí a byla jí proto založena Společnost proti developerské výstavbě (SPDV) v Prokopském údolí, mj. vydávající čtvrletník „Prokopák“, ve kterém se lze vše o sporu dočíst.

Provedené práce na jižní spojce a zdvoukolejnění úseku trati Vršovice – Zbraslav v letech 1939 – 43:

• úsek Vršovice – Krč: proveden výkop pro dvoukolejnou trať v km 2,1 – 2,8. Z odkopaného materiálu bylo nasypáno těleso v km 4,0 – 4,5 a pláň pro rozšířenou stanici  Krč (km 4,5 – 5,1). Na násyp této pláně byla též použita rubanina z druhého vinohradského tunelu, dovážené pracovními vlaky a rozvážené pracovními drážkami. Rovněž byla přeložena kolej v km 3,3 – 3,8 a znovu zřízena zastávka Spořilov,
• úsek Modřany – Zbraslav: provedeno rozšíření železniční pláně tělesa v km 37,0 – 39,0. Těleso zabezpečeno kamennou dlažbou a založeno záhozem proti vodě. Proveden posun koleje před modřanskou stanicí a násyp pláně pro rozšíření stanice Zbraslav se zřízením 2.koleje v této stanici, v Modřanech je vystavěna 7.kolej a zapojena do kolejiště (kolaudace až 1947),
• S pracemi bylo započato v roce 1939 a omezovaly se především na zřízení výkopů a násypů, přestavbu některých objektů a částečné přeložky kolejí. V letech 1939 – 41 pracovalo na těchto stavbách průměrně kolem 900 dělníků, z čehož byla značná část přikázána od pracovních úřadů následkem omezení počtu živností a obchodů, po zavření škol  zde pracovalo také mnoho vysokoškolských a jiných studentů. Od roku 1942 počet zaměstnanců postupně klesal až na 300, neboť stovky dalších bylo odesláno na nucené práce do Německa. V roce 1943 pak byly kvůli nedostatku a totálnímu nasazení zaměstnanců do válečného průmyslu práce zcela zastaveny. Úpravy trati do km 2,1 a v km 10,830 – 11,640 se uskutečnily již za první republiky.

Odkazy:

Historie.cs – Měnová reforma v Československu 1953
Měnová reforma 1953, Československo vs.Británie
Proč komunisté vzali lidem peníze? Expert vysvětluje
První světová válka: válečný nedostatek, rozvrat a měnová reforma – pro srovnání

Trať č.122 Rudná u Prahy – Praha-Smíchov z pohledu strojvedoucího (2014)
Trať č.173 Praha-Smíchov – Beroun pohledem z konce vlaku (2011)
Trať č.173 Praha-Smíchov – Beroun z pohledu strojvedoucího (2014)
Vlaky v nové zastávce Praha-Hlubočepy a výhybně Prokopské údolí (ex žst.Praha-Hlubočepy) dne 28. 8. 2015 (9 dní po zprovoznění)

Technoplyn (Bárta & Tichý), včetně videa demolice
Minulost, současnost a budoucnost Hydroxygenu
Ferdinand Barta, Karel Tichý: Králové stavebních hmot
Po stopách těžby vápna v Praze (2016)
Prokopské údolí: developerský vpád do přírodního parku (2013)