Za Cmundem v dolních Rakousích blíže stanice Švarcenavy, na dráze císaře Františka Josefa událo se dne 4.listopadu v noci hrozné neštěstí, jehož příčina není dosud na jisto postavena: správa jmenované dráhy sice tvrdí, že prý neštěstí to stalo se rukou zločinnou, zdá se však pravdivějším býti udání, že neštěstí to zaviněno bylo nedbalostí některého z dělníků, kteří k večeru pracovali na kolejích právě v místě, kde osudná katastrofa vyžádala tolik obětí.
Osobní totiž vlak číslo 9., jedoucí po dvanácté hodině z Vídně do Chebu, vyšinul se s kolejí a na dřevěném mostě blíže strážnického domku č. 106 zřítil se s hráze 15 sáhů vysoké. Pouze poslední vůz zůstal šťastnou náhodou státi na hrázi, parní stroj a ostatní vozy buď úplně se rozdrtily neb více méně porouchaly.
Dle zprávy ředitele dráhy Františka Josefa zabity jsou ze zřízenců dráhy 3 osoby, jeden poštovní oficiál a čtyři cestující: pí. Ant. Šíblová, choť sládkova z Plzně, Samuel Huttrer, kupec z Prahy, Vojtěch Hradecký, poštovní oficiál z Vídně, vrchní konduktér Niegl, konduktéři J.Watzin a Václav Tauer, řidič parostroje Adolf Schleinzer a topič Kaloun. Celkem tedy 8 osob, mimo to bylo prý 7 cestujících a dva poštovní sluhové dílem těžce, dílem lehce raněno. Ve vlaku nalézalo se 128 cestujících.
Strašlivý byl stav poštovního oficiála V.Hradeckého, jenž leže pod troskami byl na celém těle parou z lokomotivy opařen. Jeho kolega oficiál Bohuslav a konduktér Grabowski, oba taktéž těžce raněni, slyšeli úpění Hradeckého, jenž naříkal hlavně na osud své manželky a pěti nezaopatřených dítek. O 4. hodině ranní zemřel. Paní Šíblová jela s dcerou svou paní Marií Plzákovou, chotí plukovního lékaře, jež nalézala se v stavu požehnaném. Paní Šíblová nárazem do spánku usmrcena jest okamžitě, dcera však zůstala bez úrazu a za několik dní porodila v Plzni zdravé děvčátko. Zatím byla paní Šíblová za velikého účastenství lidu na plzeňském hřbitově u sv.Mikuláše pohřbena.
Podle značného počtu cestujících lze souditi, že raněných jest počet značnější, uváží-li se, že vlak sletěl se strmé hráze 15 sáhů hluboko a že téměř veškeré vozy se roztříštily, pouze poslední signální vůz zůstal státi na trati. Místo, na němž spočívala hromada vozů, poskytovalo dle vypravování očitých svědků divadlo hrozné, v čiré tmě ozývalo se ze zřícenin úpěnlivé volání o pomoc a sténání raněných.
Z nouze zapálena hromada tříštěk, aby aspoň poněkud bylo vidět na smutné ono jeviště a především pátráno po ubohých raněných. Mrtví byli necháni na místě, až se dostavila soudní komise. Raněným poskytnuta prozatím pomoc, někteří z nich dopraveni na nádraží do Cmundu, jiní méně poranění odjeli s vlakem z Cmundu do Chebu.
Vídeňské listy vypisují osudnou katastrofu následovně:
Při pádu se strmé hráze zaryla se lokomotiva do země, na ní pak nahromadily se tender, poštovní vůz a osm vagonů třetí, druhé a první třídy. Prudkost pádu a hráze musela býti strašná, neboť vagony se roztříštily, stropy jejich byly odděleny a vždy následující vagon vražen byl do předcházejícího. Některé vagony byly úplně převráceny, tak že kola byla obrácena do hůry. Druhý vagon od zadu zůstal převržen ležeti na trati. Poslední vůz zůstal tím, že řetěz se přetrhl, na trati státi. Nastal okamžik nevýslovného uleknutí, volání o pomoc, sténání a naříkání. Neproniknutelná tma činila zmatek ještě větší. Strážník v nejbližším domku byl první, který dověděl se o neštěstí a hned dal znamení o pomoc do Švarcenavy.
O půldruhé s půlnoci dostavil se ze Švarcenavy větší počet dělníků k výpomoci. Opatřeni byli pochodněmi a při světle jich počala smutná práce. Mezitím dostavili se také lékařové ze Švarcenavy a z Kypřice, kteří raněným poskytli první pomoci, později přijel vlak z Cmundu s lékařem.
Škoda na dráze císaře Františka Josefa neštěstím způsobená páčí se v kruzích železničních na půl milionu zlatých. Škodu neutrpí však pouze dráha císaře Františka Josefa, nýbrž dle smlouvy r. 1872 přijaté všecky rakouské dráhy v jistém poměru. K smlouvě této přistoupila dráha císaře Františka Josefa teprve před několika měsíci.
Náš nárys jasně nám zobrazuje položení vozů po osudné katastrofě. Vlak jede z Kypřice do Švarcenavy před dřevěným můstkem vyšinul se z kolejí, při čemž lokomotiva (1.), tender (2.) a poštovní vůz (3.) zřítily se v jedno skupení pod mostem. Ty doznaly největší pohromy, jakož i nedaleké skupení tří osobních vozů (4.,5. a 6.). Sedmý a osmý vůz při pádu zastavily se dole u samé hráze, kdežto 9. a 10. nejdále zaletěly do promoklého pole. Jedenáctý vagon zůstal ležeti na svyhu, taktéž 2. spací vůz, jen že se obrátil vzhůry koly. Jen poslední (13.) vůz zůstal bez pohromy na hrázi státi.
(Světozor 19.listopadu 1875)
1 vídeňský sáh = 189,6484 cm
1 rakouská poštovní míle = 7855,936 m
Kypřice = Göpfritz, Švarcenava = Schwarzenau, Cmund = Gmünd, dnes České Velenice
Příčiny nehody
Toliko dobový tisk.
Co se ale stalo osudné noci ze 3. na 4.listopadu roku 1875 poblíž železniční stanice Schwarzenau?
Mezi osmou a půl devátou hodinou večerní (tedy pár hodin před osudnou jízdou osobního vlaku) projely bez závad budoucím místem neštěstí dva nákladní vlaky. Pak už nic … až do půl jedné. Byla klidná, temná a chladná noc, padla hustá mlha …
Neštěstí se odehrálo kolem v oblouku trati, poblíž místa, kde odbočovala (dnes již zrušená) lokální trať do Waidhofenu a Waldkirchenu (1) poblíže strážního domku č. 106. (který zde stojí dodnes). Vlak se zde zřítil z náspu, vysokého přes 10 m, u willingského železničního nadjezdu, v 5‰ klesání trati (2).
Při následném policejním vyšetřování se zjistilo, že kdosi záměrně uvolnil hřeby a šrouby a tím i podkladnice (v železničářském slangu tzv. lašny) kolejnic a položil je vedle trati. Prvotní podezření směřovalo k traťovým dělníkům a strážníkovi trati, nic se jim však prokázat nepodařilo (například strážník vypověděl, že dvacet minut před nehodou neshledal pochůzkou na trati žádných závad a že přibližně hodinu po nehodě spatřil utíkat přes most pět jemu neznámých mužů). Ředitelství františko-josefské císařské dráhy krátce po neštěstí vypsalo na dopadení pachatele odměnu 500 zlatých, viníka se ale vypátrat nepodařilo. Případ je tedy uzavřen jako čin „podvratných živlů“, dnes by se řeklo „neznámých pachatelů“.
Na „světlo Boží“ vyšla pravda až krátce před vypuknutím první světové války. Na smrtelné posteli se k činu doznal strážník trati, kdysi jeden z podezřelých. Přiznal, že k činu ho donutily nuzné podmínky, ve kterých žil.
Jako mladý, jen pár let na dráze sloužící strážník dostane „spásný“ nápad, jak si polepšit a ještě se k tomu stát „hrdinou“. Má plán – uvolnit kolejnici z pražců a potom se vydat s červeným světlem, signalizujícím návěst „Stůj!“, o pár set metrů dál vstříc vlaku s úmyslem jej zastavit. Motivy činu jsou jasné – získat odměnu 50 zlatých za odvrácení neštěstí a možná se posléze dočkat i povýšení a finančně si polepšit. Jak si usmyslel, tak také vykonal, žel, nedomyslel do detailů.
Podzimní počasí mu totiž jeho „dokonalý“ plán neočekávaně nabouralo. Za „mlhou hustou tak, že by se dala krájet“, která na zdejší kraj náhle padla,v jeho rukách drženou noční návěst „Stůj!“ lokomotivní četa neviděla a to i přestože lucernou zuřivě mával,seč mohl. Vzápětí prosvištěl parní stroj s vlakem plnou rychlostí kolem něj a pak už byl slyšet jen rachot … a následně výkřiky, sténání a … všudypřítomná smrt (3). Noc co noc, den co den jej pak trýznily výčitky svědomí, za pár měsíců zestárl o několik let. V podstatě se dotyčný strážník psychicky zhroutil a ředitelství dráhy se jej rozhodlo přemístit jinam, daleko od místa neštěstí. Za pár let však dotyčný strážník kvůli problémům s duševním zdravím odešel do předčasného důchodu s pravidelnou rentou a příplatkem za utrpěný šok. Po odchodu se vrátil zpět do Schwarzenau a pravidelně chodil „vzpomínat“ na místo tragédie. Několikráte dokonce uvažoval i o sebevraždě skokem pod vlak, nikdy však nenalezl dostatek odvahy.
Dál se prameny rozcházejí o konci života viníka tragédie. Uvádějí přirozenou smrt a doznání k činu na smrtelné posteli, ale i sebevražedný skok pod vlak poblíž místa neštěstí, kdy byly penzionovanému strážníkovi ujety obě nohy a než vydechl naposledy, jeho doznání k činu.
V druhém zmiňovaném případě se však může jednat i o spisovatelovu uměleckou licenci, aby příběh, inspirovaný skutečností, měl dramatičtější závěr. Zde je i uváděno jméno onoho strážníka – Josef Seehorn.
Osudem a lidskou rukou stižený vlak byl kurýrní s pravidelným odjezdem z Vídně ve 22 hodin a příjezdem do Chebu v 8 hodin 22 minut. Vůz na konci vlaku, který jediný zůstal stát na kolejích byl přímý vůz do Prahy, který měl být v Gmündu odpojen a připojen k jinému vlaku s pravidelným příjezdem do Prahy v 7 hodin 30 minut.
(Všem, kteří zde uváděnou událost z dávné historie KFJB zasláním svých poznatků opravili, zpřesnili a doplnili velmi děkuji, především pak Janu Viktorovi.)
(1) – historie Thaytalbahn od 50.let 20.století až do roku 2007 (převzato z fóra K-report):
Ve strojové stanici Schwarzenau byly po roku 1950 především používány nejoblíbenější a nejspolehlivější lokomotivy pro místní dráhy které Rakouské spolkové dráhy vlastnily, tedy stroje řady 93.13 a 93.14 (původní řady 378 BBÖ). V 50.letech nelze vyloučit ani nasazení parního vozu 3071.07 (původně 71.507 DR / DT 1.07 BBÖ), který byl používán v letech 1952 až 1958 na vedení lehkých osobních vlaků v trati Schwarzenau-Zwettl. V červnu roku 1970 byly evidovány ve strojové stanici Schwarzenau parní lokomotivy 93.1306, 93.1411, 93.1423. Poslední roky parního provozu strojové stanice Schwarzenau 1973 až 1977 patřily výhradně lokomotivám řady 93.13-14. Roku 1974 byly ve strojové stanici Schwarzenau evidovány lokomotivy 93.1331, 93.1364, 93.1394, 93.1418, 93.1426. Roku 1975 byly zde vedeny lokomotivy 93.1394, 93.1418, 93.1310 a roku 1976 to byly stroje 93.1364, 93.1309, 93.1430 (střídací 93.1414 z Gmündu).
Dnem 29. května 1976 byl na trati Waidhofen – Waldkirchen ukončen provoz parních lokomotiv a nahrazen motorovými lokomotivami a vozy. Poslední den parního provozu v trati Waidhofen – Waldkirchen jezdily parní lokomotivy 93.1364, 93.1309 a 93.1430. Od nového jízdního řádu 30. května 1976 vozbu osobních vlaků zajišťovaly jen motorové vozy řady 5146 nebo 5046. Ovšem zcela prokazatelně ještě dne 21. srpna 1976 jela do Waldkirchenu parní lokomotiva 93.1364 s osobním vlakem 6321. Parní provoz ve strojové stanici Schwarzenau zůstal roku 1976 nadále pro vozbu smíšených vlaků do Zwettlu, Martinsbergu a občas ještě do Waidhofenu. V létě roku 1976 takto zde jezdily lokomotivy 93.1309, 93.1364, 93.1430.
Vozbu manipulačních vlaků od léta roku 1976 v úseku Schwarzenau-Waidhofen-Waldkirchen prováděly nově motorové lokomotivy řady 2045 strojové stanice Schwarzenau. Po úplném ukončení parního provozu strojové stanice Schwarzenau roku 1978 bylo přikročeno k přestavbě vozebního zázemí stanice Schwarzenau. Původní budovy parní lokomotivní remízy byly zbourány a na straně gmündského zhlaví byla postavena moderní dvoukolejná lokomotivní remíza s výzbrojním zařízením. Také po roku 1980 byla provedena likvidace vodárenského zařízení na lokálce, kde byly zbourány vodárny v Waldkirchenu, Thaye a Waidhofenu.Dne 10. ledna 1977 byla definitivně ukončena vlaková doprava v úseku Gilgenberg – Fratres. Tímto probíhala osobní doprava pouze v příhraničním úseku Waldkirchen – Gilgenberg a to motorovými osobními vlaky. Pro postupný pokles počtu cestujících, z důvodu silného rozvoje autobusové i individuální automobilové dopravy, byla na trati Waidhofen – Gilgenberg dnem 27. září 1986 ukončena osobní doprava a zavedeny autobusové linky ÖBB. O této doby byla lokálka až do Walkdirchenu obsluhována jen manipulančími vlaky podle potřeby. Největšími přepravci na lokálce až do roku 1998 byla nadále zemědělská zásobovací a skladovací sila ve Waldkirchenu a Dobersbergu.
Vozbu manipulačních vlaků ze Schwarzenau do Waldkirchenu a straně jedné a do Zwettlu, Martinsbergu na straně druhé, zajišťovaly především dvoumotorové čtyřnápravové lokomotivy řady 2045 ze strojové stanice Schwarzenau. Jako hlavní turnusové lokomotivy byly ve Schwarzenau v letech 1986 až 1989 vedeny lokomotivy 2045.012, 013, 011 ale i lokomotiva 2045.01 (roku výroby 1952). V letech 1988 až 2000 byly ve Schwarzenau nasazeny ještě poslední dvoumotorové lokomotivy 2045.019, 020 spolu s výkonnějšími stroji 2143.044, 045, 047, 049, tyto hlavně pro nákladní vozbu do Zwettlu a Martinsbergu. Lokomotivy řady 2143 patřily depu Gmünd a to pro vozu spěšných a osobních vlaků mezi Vídní a Gmündem až do elektrizace roku 1995. Od roku 1988 zajišťovaly osobní dopravu na trati ze Schwarzenau do Waidhofenu a Zwettlu nové moderní motorové vozy řady 5047.
Naposledy roku 2004, před zánikem ÖBB a.s., byla služebna Schwarzenau přidělena pod depo Gmünd a byly zde turnusovány 3 lokomotivy řady 2143 pro vozbu manipulačních vlaků do Zwettlu, Waidhofenu. Ještě zde byla přidělena jedna lokomotiva řady 2067 pro staniční posun ve Schwarzenau. Naopak 2 turnusové vozy řady 5047 ve Schwarzenau patřily pod depo Krems a zajišťovaly osobní dopravu do Zwettlu a Waidhofenu.
Rakouské dráhy ÖBB udržovaly pravidelnou osobní dopravu jen v úseku Schwarzenau-Waidhofen motorovým vozem, jakožto přípoj na hlavní trať do Vídně. Nákladní doprava byla udržována jen pro dopravu dřeva a obilnin do Waidhofenu. Zcela zásadní modernizace přípojové stanice lokálky Schwarzenau proběhla v letech 1994 a 1995 v souvislosti s elektrizací tratě Sigmundsherberg – Gmünd. Ve stanici bylo zrušeno původní elektromechanické zabezpečovací zařízení s mechanickými návěstidly (i dvěmi stavědly), přestavěno kolejiště, vybudováno ostrovní nástupiště délky 230 metrů a instalováno centrální elektronické staniční řídící zařízení. Elektrický provoz stanice Schwarzenau byl spolu s tratí Sigmundsherberg – Gmünd slavnostně zahájen 30.září 1995.I rakouská železniční správa zažívala silné organizační změny, tak jako na straně české. Původní Rakouské spolkové dráhy pod značkou ÖBB akciová společnost byly změněny dnem 27.dubna 2004 na holdingovou společnost ÖBB – Holding A.G. Vnitřní rozdělení ÖBB bylo na jednotlivé holdingové společnosti zajištující nákladní dopravu, údržbu tratí (ÖBB-Infrastruktur Betrieb A.G.), obsluhu dopravní cesty (ÖBB-Dienstleistungs GmbH), provoz vozidel (ÖBB-Traktion BmbH), osobní dopravu, atd.
Po postupném omezování i nákladní přepravy v úseku Waidhofen – Waldkirchen po roku 1998 byl tento úsek lokálky minimálně využíván, jen pro jízdy zvláštních a nostalgických vlaků. Ovšem údržba tratového úseku byla prováděna s rakouskou důkladností a byl v daleko lepším stavu než úsek české lokálky. Zcela prokazatelně poslední jízda v úseku Waidhofen – Waldkirchen byla provedena dne 17.dubna 2006 objednaným zvláštním vlakem pro turisty vedeným vozem 5042.014. Od této doby již nebyla lokálka Waidhofen-Waldkirchen pojížděna. Při záplavách v červnu 2006 byla zvětšenou hladinou Dyje na několika níže položených místech trať zaplavena bahnem a dřevem. V tomto stavu byla lokálka do května 2007.(zdroj: K-report)
Zbývá jen dodat, že dnes je trať z větší části snesena a na jejím tělese již byla či bude vystavěna cyklostezka.
(2) – železniční stanice Göpfritz se nalézá v km 121,442 v nadmořské výšce 578 m.n.m., železniční stanice Schwarzenau im Waldwiertel se pak nachází v km 138,257 a nadmořské výšce 504 m.n.m
(3) – údaje o mrtvých a raněných či počtu vozů se v různých zdrojích značně liší. Píše se v nich o 8 až 11 mrtvých a až 81 raněných, mnohých těžce a 14 vozech, z nichž pouze poslední zůstal na kolejích.
Zdroje:
- Národní knihovna Praha (dobový tisk)
- Windigsteiger Heimatbuch (seiten 134 bis 139)
- Edmund Daniek: Das furchtbare Eisenbahnunglück bei Schwarzenau am 4. November 1875
- Rudolf Jaroslav Kronbauer – povídka „Hlídač Seehorn“ ze sbírky povídek „Na Pranýři“ (vydal Jos.R.Vilímek, Praha)
