Duch místa železničního – Opřetice

Jsou místa dráhy císaře Františka Josefa I., kde už vlaky nejezdí. Jedním z těchto míst je původní úsek trati mezi 124. a 128. kilometrem, vinoucím se kolem obce Opřetice, mezi dnes zrušenými železničními stanicemi Tomice a Bystřice u Benešova.

Němým svědkem pestrého provozu na trati České Velenice – Praha v tomto úseku jsou dva bývalé strážní domky č.91 a 92, oba dnes v soukromém vlastnictví. Zatímco však značně přestavěná „jedenadevadesátka“ stojící nad bývalým zářezem, je udržována a obydlena, „dvaadevadesátka“ je opuštěná a chátrá. Zářez byl zasypán a z kamenného nadjezdu, kdysi převádějící obecní cestu z Ouběnic do Radošovic je dnes viditelná jen jeho vrchní část. V další části původní dráhy po bývalém tělese vede přístupová cesta do prostoru mezi oba tomické tunely přeložky trati vybudované v letech 2009 – 2011, kdy byla trať v úseku Votice – Benešov u Prahy zmodernizována a zdvojkolejněna v rámci 4.železničního koridoru.

Přejděme tedy již zmíněný zasypaný a mladými stromky (bohužel, při suchu v roce 2015 značně poškozenými) osázený zářez kolem vechtrovny č.91, sejděme na dnešní asfaltovou přístupovou cestu k tunelům, zasněme se a  vraťme se do počátků provozu. Služba na strážním domku č.91, stojícím vpravo dráhy v traťovém kilometru 124,811 byla poměrně brzy zrušena (v plánech druhé koleje po roce 1919 je toto strážní stanoviště vedeno již jako neobsazené. Zrušeno ale bylo nejspíše ještě dříve – zřejmě již po vystavění nadjezdného mostu v jeho blízkosti. Tyto mosty na zdejší trati vznikaly mezi lety 1895 – 1905). Ostatně, zdejší strážník měl mimo jiné povinnosti na starosti pouze jeden velmi málo využívaný úrovňový přejezd v km 125,034. Přejezd byl zabezpečen pouze místně ovládanými závorami, strážník k nim tedy na požádání musel sejít, odemknout a otevřít je, poté opět zavřít, uzamknout a „vyškrábat“ se zpět do kopce na svůj domek. O kousek dále, v km 125,795 vpravo dráhy se pak nachází další původní strážní domek č. 92, tentokráte patrový. Stejně jako ostatní domky i tento sloužil k výkonu služby a bydlení strážníka trati, případně i celé jeho rodiny. Pozemek v podobě zahrady a přistavěné hospodářské budovy pak sloužily zde žijícím obyvatelům i k částečné potravinové soběstačnosti v mnohdy odlehlých místech, ve kterých byly tyto domky zřízeny. Přímo u trati kdysi stával další, menší služební domek, z něhož byly obsluhovány závory dvou úrovňových přejezdů (viz snímek níže). Jeden z přejezdů se nalézal přímo u domku (v km 125,812) a vedla tudy tehdy poměrně frekventovaná obecní cesta z Opřetic do Božkovic, druhý přejezd se nacházel dále (v km 126,162) a vedla zde obecní cesta mezi obcemi Opřetice a Nesvačily. Služební domek zde již nenajdeme a samotný strážní domek včetně pozemku je v žalostném stavu.

Při realizaci spodní stavby jako přípravy pro zdvoukolejnění trati v úseku Votice-město – Benešov byly všechny úrovňové silniční přejezdy zrušeny a nahrazeny nadjezdy a podjezdy. Obecní cesta do Nesvačil tak byla přeložena do podjezdu v km 126,029, který byl zároveň pro potřeby druhé koleje rozšířen a to vpravo trati. Pro cestu do Božkovic byl nad plánovanou dvoukolejkou vystavěn nový nadjezd v km 125,738, železobetonové konstrukce s X-nosníky, plochy 10 x 4,7 m, min.výšky nad temenem kolejnice 5,16 m a užitné šířky vozovky 4 m (1). Po dokončení stavby tohoto mostu byl úrovňový přejezd v km 125,812 zrušen.

Nový nadjezdný most v km 125,738 byl velmi zdařilé a pohledově pěkné konstrukce. Ne nadarmo bylo ředitelstvím státních drah v Praze při výběrovém řízení na tyto stavby požadováno, aby nové mosty byly nejen účelné, ale i estetické. Z leteckého pohledu i s násypovým tělesem přeložené cesty tento most připomínal podkovu nebo řecké písmeno omega.

V sedmdesátých letech dvacátého století byly zahájeny přípravné předelektrizační práce i v traťovém úseku Tábor – Benešov u Prahy. V původních plánech bylo navrženo mostní konstrukci u Opřetic ponechat. Volná výška od temene kolejnice (TK) po spodní část mostovky činila dle měření 4,77 m. Standardní výška trolejového drátu nad TK činí 5,5 m; pro tento most pro jeho nízkou světlou výšku tedy nebylo možné s Federálním ministerstvem dopravy předběžně projednat ani výjimku pro sníženou výšku trolejového vedení, neboť ani tuto podmínku most nesplňoval. Proto bylo rozhodnuto most zvednout o 73 cm a zřídit na něm novou mostovku.

Ve stavebním povolení z července roku 1984 je však již nadjezd u Opřetic (stejně jako některé další mosty na trati) určen k demolici. Ta se nakonec uskutečnila a most byl v dubnu roku 1985 snesen Železničním vojskem. V místě, kde most stával, jsou dodnes patrné pozůstatky v podobě částí náspů přeložené silnice či opracovaných kamenných kvádrů rozházených po okolním terénu.

Hradlo Opřetice

Při zřizování nových traťových oddílů na bývalé KFJB po roce 1900 bylo v km 126,385 vlevo dráhy na vyvýšeném místě vystavěno hradlové stanoviště č.17 (někdy též značeno XVII.). Mělo podobu plechového domku, v jehož blízkosti bylo zřízeno dvouramenné blokové návěstidlo – tzv. „křižák“ (2).

Při zřízení druhé koleje v úseku Votice-město – Benešov mělo dojít i k modernizaci staničního i traťového zabezpečovacího zařízení v tomto úseku. Na všech hradlových/blokových stanovištích (3) měla být dosavadní křížová návěstidla bez předvěstí nahrazena klasickými mechanickými jednoramennými návěstidly s předvěstmi (4).

Dalším nezpochybnitelným faktem v „životě“ hradla je realizace stavby nové budovy na pomezí let 1951/52 (5).

V 70. letech 20. století došlo k další významné změně. V železniční stanici Tomice (vystavěné v roce 1942) bylo modernizováno staniční zabezpečovací zařízení (SZZ). Při této modernizaci bylo elektromechanické zabezpečovací zařízení typu Rank zjednodušeného provedení (původní projekt však počítal se zařízením tzv.pruského staničního blokování Einheit) nahrazeno releovým a současně byl v mezistaničních úsecích Olbramovice – Tomice a Tomice – Bystřice u Benešova zřízen tzv. reléový poloautomatický blok (RPB) s kolejovými obvody na trati – zprovozněn na podzim roku 1976 (6). Pro Hr. Opřetice to znamenalo nahrazení hradlového přístroje elektromechanického zabezpečovacího zařízení ovládacím pultem RPB, mechanická oddílová návěstidla a předvěsti byla nahrazena světelnými. Pro obsluhu hradla tato modernizace znamenala i zlepšení pracovních podmínek, neboť sem byla zavedena elektřina! Z tomické stanice byl totiž s výstavbou RPB položen i kabel pro osvětlení hradla. Jen osvětlení a zásuvka, ale slávy bylo jak ve známé písničce pánů Svěráka a Uhlíře 🙂

Vytápění objektu však zůstalo i nadále na tuhá paliva, tj.uhlím, které před zimou složila obsluha manipulačního vlaku z vagonu na zpevněnou plochu u kolejí, odkud si jej hradláři naházeli do přístřešku (na historické fotografii mimo záběr vlevo pod schody) a celou zimu tahali těžké uhláky po strmých schodech nahoru do hradla. Plná elektrifikace i s elektrickým topením přišla až s elektrizací tratě během 80.let (7).

„Luxusu“ v podobě elektrického topení si však na opřetickém hradle zaměstnanci užívali jen pár let. V prosinci roku 1989, v době velkých společensko-politických změn v této zemi byl v tichosti na zdejším hradlovém stanovišti ukončen výkon dopravní služby. Zabezpečovací zařízení na hradle nebylo demontováno a bylo ponecháno pro případné „oživení“. Návěstidla byla vypnuta z činnosti, zneplatněna a později i snesena; k obnovení výkonu služby na opřetickém hradle už nikdy nedošlo. V následujících letech byl veškerý zbylý mobiliář postupně rozkraden. Zcela vyrabovaný objekt hradla dále chátral a jako nepotřebný byl roku 2011 snesen při modernizaci trati v rámci stavby 4.železničního koridoru.

Křížové návěstidlo a služba za starých časů

Předchozí článek o hradlu Arnoštovice, křížovém návěstidle bez předvěstí a tím i tehdejších dopravních předpisech vyvolal poměrně vášnivou (a nakonec i plodnou) debatu na diskusním fóru K-report. Na správnou míru zde vše uvedl především ing.Tomáš Konopáč, známý odborník a železniční historik přes danou problematiku. Za jeho odpovědi mu velice děkujeme a rádi je uveřejňujeme i zde:

„Na spodní části křížového návěstidla byla (asi 1 m nad zemí) umístěna příruba se dvěma ručními páčkami s pérovými západkami do výřezů vodicího segmentu v obou polohách. Každé náv. rameno bylo pevně spojeno táhlem s páčkou (chod 250 mm). Konstrukce páky podobná jako řadiče závěrů jízdních cest ze stavědel SA 12. Páčky byly opatřeny zámky a uzamykány v poloze „Stůj“, klíče byly v úschově hláskaře. 
Při zřizování hradlových linií byla snaha o využití stávajícího vybavení hlásek, proto se využila i kříž. návěstidla. Většinou se instalovaly hradlové skříně o 4 polích (na dvoukolejných tratích 2x M a 2x H, dvojitá tlačítka). Skříň byla posazena na mechanické skříni – horní rám stavědel 3414 nebo 5007, ev. později „Roháč“. Vazba mezi trať. hradly a návěstidly byla pomocí zástrčkového a návěstidlového klíče (na společném kroužku). Zástrčkový klíč do hradlového přístroje, návěstidlové klíče se nyní využily pro tuto závislost. 

Postupem času bylo nutné tato návěstidla doplnit o předvěsti. Pro obsluhu předvěstí byly samostatné kozlíky, zpravidla výzisky ze starších zařízení – tedy páky 3414 se třmenovými pákami (nejvíce) ev. SA 12. Páky předvěstí byly uzamykány v základní poloze pákovými zámky, jejichž klíče se získaly z (nyní kontrolních) zámků pák návěstních umístěných na stožáru návěstidla (viz výše). Kozlíky byly zpravidla umístěny venku vedle návěstního stožáru, hradlové přístroje uvnitř (většinou známé boudy z vlnitého plechu).“

Jak pravily Předpisy pro službu dopravní XIX (1929):

„Jak se postupuje v případě, že se vypravují zpožděné vlaky následné ve vzdálenosti hradel a hlásek? 
1. Zastavovat vlaky oddílovým návěstidlem je dovoleno jen z důležitých příčin! 
2. Odjezd následného vlaku, který jede stejnou nebo větší rychlostí než vlak předcházející, musí být upraven tak, aby následný vlak přijel do příští stanice později než vlak předcházející o tolik, kolik činí následné mezidobí, stanovené pro (dělené) vlaky o úsekové rychlosti vlaku následného. 
3. Vlak pomaleji jedoucí smí být vypraven před vlakem rychleji jedoucím jen tehdy, přijede-li do příští stanice dříve o mezidobí, stanovené pro (dělené) vlaky o úsekové rychlosti vlaku následného (tj. rychlejšího). 
4. Vlak pomaleji jedoucí vypraví se za vlakem rychleji jedoucím ihned, jak přijde odhláška. 
5. U vlaku předchozího nutno vždy počítat s pravidelnou jízd. dobou a s jeho předvídanými pobyty na trati.“ 

Ale také: 

„1. Je-li rozhled na návěstidla pro nepříznivé poměry omezen a nelze-li podle dopravní situace vyloučit zastavení vlaku u návěstidel, vyzve výpravčí včas sousední stanici, aby zpravila vlakové mužstvo o tom ústně a Obecným rozkazem… 
2. Nelze-li vidět oddílové návěstidlo s návěstí Stůj pro omezený rozhled alespoň na 200 metrů, je strážník hlásky/hradla povinen položit třaskavky pokud možno 200 m před oddílovým návěstidlem, případně před svým stanovištěm. 
Se skutečností, že se projede oddílové návěstidlo se počítalo, byť to samozřejmě nebylo dovoleno. Pak následovala opatření – dohodnout se s hradlařem/hláskařem, zda (a kdy) vlak může pokračovat atd.

Uvědomme si také, kolik lidí bylo zodpovědných v té době za sledování návěstí…“

Doplnění a upřesnění:

(1) – nadjezdné mosty shodného konstrukčního provedení byly též realizovány v km 120,480 (za Olbramovicemi) a 133,050 (před Benešovem). Do dnešních dnů se dochoval z těchto nadjezdů pouze v km 120,480, avšak v pozměněné podobě, neboť při předelektrizačních pracech byla zřízena nová mostovka, zvednutá o 50 cm

(2) –  na takzvaných hláskách (dopravna bez zabezpečovacího zařízení se závislostí na sousedních dopravnách) a hradlech (dopravna se zab. zař. se závislostí na sousedních dopravnách) se umísťovala mechanická (později světelná) návěstidla pro každý směr jízdy zvlášť (s mechan./světel. předvěstmi), nebo tzv. křížové návěstidlo, které mělo na jednom stožáru dvě ramena, každé pro jeden směr jízdy (bez předvěstí)

(3) – v traťovém úseku Votice-město – Benešov se do jeho přestavby ve dvacátých letech dvacátého století kromě strážních stanovišť (domků) nacházely i tři hradlová a několik závorářských/strážních budek. Jednalo se o hradla č.16 v km 122,9 u Tožice, č.17 v km 126,4 u Opřetic a č.18 v km 131,7 u Jírovic, všechna vybavená křížovým oddílovým návěstidlem bez předvěstí.

(4) – zda k této modernizaci na hradlech opravdu došlo, nebylo dosud potvrzeno, neboť zatím nebyl dohledán patřičný archivní spisový materiál. K dispozici jsou pouze vzpomínky, že hradlo 18 (za okupace Hr.1/Block Bk.1, po válce Hr.Jírovice) mezi železničními stanicemi Bystřice u Benešova a Benešov u Prahy bylo v roce 1939 oddílovými návěstidly s předvěstmi již vybaveno. Argumentem pro proběhlou modernizaci hradel mohou být i další fakta a to ta, že se v letech 1919-24 v traťovém úseku Votice-město – Benešov realizovala spodní stavba pro plánovanou druhou traťovou kolej. Bylo rozšířeno traťové těleso, prodlouženy stávající propustky a podjezdy či zřízeny nové. Všechna dosud úrovňová křížení cest a trati byla nově řešena mimoúrovňově zbudovanými nadjezdy a podjezdy. Ačkoliv byl na několika místech již položen svrškový materiál v podobě kameniva a deponován ostatní (kolejnice, pražce, výhybky ad.), k položení druhé traťové koleje, z důvodů provozní nepotřeby, již nedošlo a všechen materiál byl odvezen na jiné železniční stavby, zřejmě na Slovensko nebo Podkarpatskou Rus.  Ve stanicích Votice-město a Votice-Veselka (od r.1937 Votice a Olbramovice) po přestavbě (prodloužení a rozšíření) stanic bylo v roce 1925 zprovozněno upravené či zcela nové elektromechanické zabezpečovací zařízení, klasického uspořádání s řídícím přístrojem RANK a dvěma závislými stavědly vz.5007, s dvouramennými vjezdovými návěstidly s předvěstmi a jednoramennými odjezdovými návěstidly, společnými pro všechny koleje (na jižním zhlaví s dvěma odjezdovými návěstidly – jedním pro směr Gmünd a druhým pro směr Sedlčany). Pro stavědlové aparáty byly na zhlavích obou stanic vystavěny zcela nové objekty stavědel. V Bystřici došlo k úpravám zabezpečovacího zařízení zřejmě taktéž, neboť zmizel původní objekt stavědla na pražském zhlaví a tzv.průjezdná návěstidla (předvěsti odjezdových návěstidel) na obou zhlavích stanice. Tomice byly v letech 1904 – 1942 pouhou osobní zastávkou s výdejnou jízdenek a závorářským stanovištěm u přejezdu císařské silnice poblíž strážního domku č.90

(5) – po spise, jehož existence byla potvrzena, pojednávající o modernizaci hradla v tomto období, je v době vydání tohoto článku usilovně pátráno. Hledání však nemusí být úspěšné, neboť spis mohl být během následujících let vyřazen a skartován

(6) – projektová dokumentace releového zab.zař. má dataci mezi roky 1971-73. Mimo uvedená fakta výše v článku bylo RZZ (RPB) vybavené 50 Hz kolejovými obvody a ve směru od Bystřice u Benešova byla kromě vjezdového návěstidla „S“ a předvěsti „PřS“ žst.Tomice ještě kvůli nepřehlednému oblouku umístěna předvěst opakovací „OPřS“ (kilometrické polohy návěstidel níže v tabulce). Světelná návěstidla byla vz. AŽD 71, stožárová, seřaďovací byla trpasličí. Kolejové obvody začínaly za výhybkou č.18 žst.Olbramovice a končily v úrovni vjezdového návěstidla „L“ žst.Bystřice u Benešova

(7) – předelektrizační projektová dokumentace úprav zabezpečovacího zařízení je datována léty 1983-85. Při těchto pracech byly mj. vyměněny kolejové obvody 50 Hz za dvoupásové 75 Hz v traťových úsecích a dvoupásové 275 Hz ve stanicích. Do nové kilometrické polohy dále od stanice Tomice bylo odsunuto vjezdové návěstidlo „S“ i jeho předvěst „PřS“ a „opakovačka“ byla zrušena (ofic. datum zrušení 17.12.1987) a příslušné zab.zař. vč. ovládacího pultu v dopravní kanceláři upraveno. Kupř. jen rozpočtové náklady na úpravy zab.zař. v Tomicích (provozní soubor PS 24-04-18) činily 792.165 Kčs, na úpravy KO RPB Olbramovice – Tomice (PS 24-04-16) pak 235.289 Kčs. Při výlukách RZZ byl v Tomicích zřízen i „klíčový průmysl“, tedy jízdy vlaků zabezpečené výměnovými zámky ve výhybkách s výslednými klíči správného postavení vlakové cesty na tabuli pro zavěšování klíčů

Prameny:

• Archiv Českých drah Praha-Libeň a autor (fotografie)
• Archiv Českých drah Praha-Libeň; fond ŘSD Praha, ka.820, 821 (plány)
• Národní archiv Praha; fond Ministerstvo železnic, ka.133, 157, 241 (plány)

Zvláštní poděkování patří ing.Tomáši Konopáčovi, ing.Miroslavu Kuntovi, Dagmar Veselé a Mirku Kroupovi