Historie mezistátních vlaků na čtvrtém koridoru po roce 1990

Přes Summerau sice jezdily první vlaky v kontinentální Evropě a na nádraží Horní Dvořiště se dodnes skví deska připomínající, že právě tudy vstoupil do svobodného Československa jeho první prezident Tomáš Garrigue Masaryk. Moderní osudy trati Budějovice–Linec však příliš velkolepé nejsou. V době komunistické diktatury v Československu tudy procházela železná opona, cestující se rychlíkem dostali nanejvýš do Rybníku, kudy projížděly sezonní spoje k Lipnu. Po roce 1989 ale začaly ČSD význam trati přes Summerau znovu objevovat. Přesto zůstáválo pojetí zdejší dálkové dopravy poněkud rozpačité. Zatímco po jiných významných mezistátních trasách jezdily rychlé vlaky vyšší kvality, do Summerau jezdívaly pouze rychlíky, které navíc v Rakousku sloužily jako zastávkové regionální spoje. Mnoho tomu nepomohlo ani pozdější zařazení trati z Českých Budějovic na Linec mezi nejvýznamnější trati, tzv. tranzitní železniční koridory. Důsledkem sice byla především elektrizace, která skutečně nakrátko povznesla trať přes Summerau mezi významné transevropské železniční spojnice. Jenomže to záhy už zase neplatilo. Podívejme se tedy, jak ČSD, ČD a ÖBB se svým dědictvím zápasily po roce 1990.

1990/1991: nesmělé pokusy

Hraniční přechodový bod Summerau byl sice pro mnoho Čechoslováků za totality místem, kudy poprvé nahlédli do západního světa, vesměs tak ale činili při jízdě regionálním vlakem do Summerau, který měl v přeshraničním úseku podobu lokomotivy a jednoho vozu. Potom následoval přestup do rakouského vlaku. Po revoluci nastala změna. Cestovat za hranice do západních zemí již nebyl takový problém jako dříve a Linec lákal nejenom jako nákupní destinace, ale i jako významný železniční uzel – tedy místo, odkud bylo možné dojet ještě mnohem dál.

Přímým rychlíkem z Československa do Lince bylo možné poprvé po revoluci cestovat od začátku GVD 1990/1991. Jezdily dva páry rychlíků z Českých Budějovic a jeden spoj z Prahy, který však nejezdil denně. Z Budějovic do Lince bylo možné cestovat v R 475 a R 473 s odjezdy v 5:30 a 16:57. Zpět se rychlíky vracely jako R 472 a R 474 v 7:23 a 17:40. Jízdní doba rychlíků se pohybovala kolem 2 hodin 50 minut, pouze večerní rychlík do Budějovic jel tři hodiny.

Rychlík 1277 z Prahy potom byl patrně míněn právě jako přípoj na vlaky, které se z Lince rozjížděly dále do Evropy. Jezdil totiž přes noc, z Prahy odjížděl ve 23:47 a do Lince dospěl vždy v 5:53, tedy více než po šesti hodinách. Měl nízký počet zastávek, pouze Benešov u Prahy, Tábor, Veselí nad Lužnicí, České Budějovice, Horní Dvořiště, Summerau, Freistadt a Pregarten, což odpovídalo pozdějším expresním vlakům. Oproti tomu budějovické rychlíky navíc zastavovaly i v Kaplici a Rybníku. Přímý rychlík z Prahy ovšem jezdil pouze v noci ze soboty na neděli, v létě také v nocích na sobotu a na pondělí. Párový spoj R 1276 nebyl mezistátní, jeho vozy z Lince odvezl odpolední rychlík do Budějovic, odkud teprve pokračovaly pod jiným číslem do Prahy.

Vozově zajišťovaly provoz všech nových lineckých rychlíků ČSD, které tehdy měly k mezinárodnímu provozu k dispozici pouze vozy konstrukce UIC-Y z Bautzen. Soupravy nebyly dlouhé, pouze třívozové. Většinou šlo o vozy druhé třídy řady B, pouze odpoledne do Lince a ráno do Budějovic jezdil i vůz AB.

ČSD vypravovaly také hnací vozidla až do Summerau. V roce 1990 ovšem dospěla elektrizace do Českých Budějovic, ale nikoli dále na jih. R 1277 (a R 1276) tedy jezdil mezi Prahou a Budějovicemi s lokomotivou řady 363, ale z Českých Budějovic do Summerau byl provoz všech rychlíků výhradně v režii řady 751. V rakouském úseku Summerau–Linz potom jezdily elektrické lokomotivy ÖBB řady 1041.

1991/1992–1993/1994: z Prahy až do Benátek

Po prvním roce, který lze bez nadsázky označit za období průzkumu situace, začal se od léta 1991 formovat model provozu, který na trati Praha–Linec vydržel po většinu 90. let. Základem byly původní rychlíky z Budějovic, které se ale postupně podařilo protáhnout do Prahy, a doplňoval je noční sezonní spoj a navíc i dálkový rychlík, který z Lince pokračoval dále do Benátek.

Do Lince zajížděly v době GVD 1991/1992 celkem čtyři páry vlaků z ČSFR, z toho však pouze dva denně. Těmi byly R 473/472 a 475/474, zatímco ve vybrané dny jezdily také rychlíky 1275/1274 a 1277/1276. Oproti předchozímu roku jezdil ranní R 475 v 6:18 již z Prahy (ovšem do Veselí nad Lužnicí jako křídlo vídeňského R 275) po trase Praha hl. n. – Praha-Vršovice – Benešov u Prahy – Olbramovice – Tábor – Soběslav – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Kaplice – Rybník – Horní Dvořiště – Summerau – Freistadt – Pregarten – Linz Hbf a odpolední R 474 do Prahy s příjezdem v 18:52. Naopak odpolední R 473 zůstával v trase České Budějovice – Linec a ranní R 472 také končil v Budějovicích. Jízdní doba se ve druhém roce provozu rychlíků mírně zkrátila zhruba na 2 hodiny 40 minut, odpolední rychlík z Lince dojel do Budějovic za 2 hodiny 32 minut. Z Prahy trvala cesta rannímu rychlíku 5 hodin 33 minut.

Posilové spoje se svým charakterem i rozsahem provozu značně lišily. Zatímco R 1277/1276 měl podobný charakter jako v předchozím roce – tři vozy druhé třídy, které jely přes noc do Lince k ranním přípojům – pár vlaků 1275/1274 byl něco docela jiného. Jako první porevoluční vlak pokračoval dále za Linec, a to až do Benátek a vezl také přímé vozy do Rijeky. Bez zajímavosti není ani poznámka v jízdním řádu o vyloučení vnitrostátní přepravy mezi Českými Budějovicemi a Horním Dvořištěm. Vlak do Benátek a Rijeky nevezl lůžkové vozy, obě části sestávaly ze dvou lehátkových vozů Bc a tří vozů k sezení. Až později se na benátském rychlíku objevil i lůžkový vůz WLAB.

Od GVD 1992/1993 začal jezdit i R 473 již z Prahy (odjezd 15:10), párový spoj 472 ale stále končil v Českých Budějovicích. V roce 1992 již nevozil sezonní R 1275/1274 kurzové vozy do Jugoslávie sužované válkou. V tomto roce se také ocitly v budějovickém depu „Brejlovci“ řady 750 ČSD (od 1. 1. 1993 ČD), které byly na rozdíl od původních „Bardotek“ 751 vybaveny agregátem pro elektrické vytápění vlaků. Bylo to ale jenom dočasné opatření, které vydrželo tři roky. Pak se ještě jednou vrátily „Bardotky“, tentokrát však již v podobě řady 749, které mezitím také dostaly elektrické vytápění. V dalším roce již nejezdil noční R 1277 ani párový 1276.

1994/1995–1999/2000: do Lince jen v sezoně

Zrušení prvního rychlíku, který v roce 1990 obnovil přímé spojení Prahy s Lincem, naznačovalo, že začalo opadat prvotní nadšení. Cesta vlakem do Lince byla vždy zdlouhavá, a tak poněkud nekonkurenceschopná vůči autu. Od roku 1994 také organizace provozu. Model dvou denních rychlíků a nočního sezonního vlaku (posléze jen jednoho) sice zůstal, jenomže v zimě bylo možné dojet pouze do Summerau a tam přestoupit na rakouský regionální vlak. Bez přestupu bylo možné cestovat až do Lince od 24. 6. do 1. 11.

Denní vlaky dostaly nová čísla, která vytvořila řadu s benátským rychlíkem. Ten nadále jezdil jako R 1275/1274, ranní vlak z Prahy byl R 1277, odpolední R 1273. Z Lince jezdil ráno R 1272, který stále končil v Českých Budějovicích, a odpoledne R 1276 do Prahy.

Ještě v letech 1994 a 1995 jezdil ranní rychlík do Lince jako křídlo vídeňského rychlíku Smetana. To se změnilo s GVD 1996/1997, kdy zaniklo přímé spojení Prahy a Vídně přes Gmünd a vlak Smetana začal jezdit přes Břeclav. Znamenalo to „osamostatnění“ ranního lineckého rychlíku resp. jeho „nadřazení“ přímým vozům do Gmündu, které nadále vozil. R 1277 také posunul svůj odjezd až na 7:13, přičemž z Budějovic odjížděl v 10:01 a do Lince přijížděl ve 12:23, z čeho je patrné výrazné zkrácení jízdní doby. Pouhých 5 hodin 10 minut stačilo na cestu z Prahy do Lince i odpolednímu rychlíku 1273. V opačném směru trvala cesta zhruba o deset minut déle. Velkou změnou však v roce 1996 prošel rychlík do Itálie, jehož novou konečnou bylo až Rimini. Odjezd z Prahy se proto posunul z původního času kolem osmé večer již na 16:32, nadále tedy na českém území nešlo o noční rychlík.

2000/2001–2001/2002: čekání na… elektřinu

Po čtyřech sezonách neměnného provozu zanikl rychlík do Itálie. Jeho číslo dostal v roce 2000 zvláštní vlak vypravovaný po dobu Expa do Hannoveru. Mezi Prahou a Lincem ale tím pádem jezdily už jenom dva vlaky denně. Oba páry jezdily denně v úseku Praha–Summerau, zatímco dále do Lince zajížděly jen o letních prázdninách, což znamenalo další zkrácení období, kdy existovalo přímé spojení. Kuriózní bylo, že lineckým (resp. summerauským) rychlíkům zůstala čísla 1277/1276 a 1273/1272, zatímco čísla 1275/1274 připadla zmíněnému hannoverskému rychlíku.

Jenomže to nebylo ještě nic proti GVD 2001/2002. Tento jízdní řád platil mimořádně dlouho, rok a půl, a přitom přinesl dlouhou řadu škrtů v mezistátní dopravě. Na několik let tehdy zaniklo například spojení Prahy s Mnichovem, přestal jezdit vlak Karlštejn v tradiční trase do Frankfurtu a Dortmundu a nezapomínejme ani na zrušení posledního přímého spoje do Paříže. Poněkud ve stínu stálo zrušení přímých vlaků Praha–Linec (popř. i Budějovice–Linec), které souviselo s elektrizací trati do Horního Dvořiště. Spojení samozřejmě existovalo nadále, ale s přestupem. Během roku a půl, kdy jízdní řád platil, jezdily dva páry rychlíků do Summerau, což vlastně odpovídalo předchozím rokům v době mimo prázdniny. Nicméně nově se muselo přestupovat i v létě. Rychlíky do Summerau se vrátily k číslům, pod kterým jezdily linecké rychlíky na počátku 90. let, tj. R 472–475. V Summerau se přestupovalo na regionální vlaky, které navazovaly po půl hodině, celková doba cesty z Prahy do Lince činila až 6 hodin a 1 minutu.

2002/2003–2009/2010: přes noc do Curychu

V průběhu roku 2001 skončila elektrizace trati z Českých Budějovic do Summerau. Později sice navázala další část rekonstrukce, která se týkala trati samotné či zastávek, prozatím ale byly nastaveny podmínky k tomu, aby trať skutečně začala od jízdního řádu 2002/2003 sloužit k něčemu většímu než pouhému meziregionálnímu spojení jižních Čech s Lincem. První tři roky ale ještě jako by byly spíše experimentální. Jezdil pouze jeden přímý rychlík, ovšem s jistými ambicemi přesahujícími pouze úsek Budějovice–Linec. R 273/272 měl trasu Praha hl. n. – Tábor – České Budějovice – Horní Dvořiště – Summerau – Freistadt – Pregarten – Linz Hbf a vezl přímý lehátkový vůz, který v Linci přecházel na spoj EN 466/467 do Curychu a zpět. S nízkým počtem zastávek souvisela i krátká jízdní doba. Z Prahy jel R 273 v 18:17, do Budějovic přijížděl ve 20:30, což byla jízdní doba zhruba o čtvrt hodiny kratší než u jiných rychlíků, dokonce i kratší než u expresu Budvar. Do Lince přijížděl ve 22:41. Celkový čas jízdy potom činil 4 hodiny 24 minut, ve srovnání s nejrychlejšími rychlíky před elektrizací tedy vlak ušetřil asi tři čtvrtě hodiny.

Umožnila to kromě dynamičtější jízdy elektrizovaným úsekem také jediná výměna lokomotivy, která probíhala až v Horním Dvořišti. Oba dopravci totiž nasadily své dvousystémové stroje, v případě ČD šlo již o známé lokomotivy 363, u ÖBB začaly na české hranice zajíždět „Taurusy“ řady 1116. Zpět jel vlak obdobně rychle, z Lince odjížděl v 6:15, celková jízdní doba činila 4 hodiny 36 minut.

Rozměr dosavadních lineckých rychlíků překonával spoj 273/272 i tím, že se na něm konečně objevily trochu modernější vozy než na běžných rychlících, konkrétně vozy Bmee ČD s šestimístnými oddíly a pohodlnými podvozky GP200. Pouze první třídu nadále zajišťoval starší vůz řady AB. Lehátkový vůz do Curychu zpočátku zajišťovaly švýcarské federální dráhy SBB. Zprvu jezdily v celé trase šestivozové soupravy se čtyřmi vozy Bmee. Postupem let ale někdejší linecký „superrychlík“ začal ztrácet na své výjimečnosti, pokud jde o rychlost a komfort vozů k sezení. Naopak se na něm začaly objevovat i další kurzové ubytovací vozy, takže vlak připomínal spíše Euronight než denní rychlík.

Zmíněný ústup od poměrně vysoké kvality spojení začal již s GVD 2003/2004, kdy byla souprava zkrácena o dva vozy Bmee a posléze je nahradily vozy B, které ale končily již v Horním Dvořišti. Velká změna potom přišla s GVD 2005/2006. Tehdy se změnilo číslo, trasa i časová poloha rychlíku. Nově šlo o pár R 207/206 jezdící po trase Praha hl. n. – Tábor – České Budějovice – Horní Dvořiště – Summerau – Freistadt – Pregarten – Linz Hbf – Wels Hbf – Attnang-Puchheim – Vöcklabrück (pouze R 207) – Salzburg Hbf. Na české trati 220 již nešlo o nejrychlejší spoj, navzdory minimálnímu počtu zastávek jel déle než Budvar i nový mezistátní expres Jože Plečnik, který později nahradil vlak IC Anton Bruckner. Ex/EC 101/100 Jože Plečnik jezdil v prvních třech letech z Prahy do Lublaně, v posledním roce provozu do Salcburku. Z Prahy odjížděl zprvu v 6:23, v opačném směru z Lince v 16:55 s jízdní dobou mezi těmito městy v obou směrech 4 hodiny 43 minut. Později, když naplno vypukly stavební práce mezi Prahou a Českými Budějovicemi, se jízdní doba prodloužila zhruba o čtvrt hodiny.

Zpět však k rychlíkům: R 207 odjížděl z Prahy v 17:53, jízdní doba do Lince byla mírně delší než u expresu, činila 4 hodiny 49 minut, příjezd do Salcburku byl v 0:14. R 206 opouštěl Salcburk ve 4:47, z Lince do Prahy potom jel o šest minut rychleji než párový spoj, tedy stejně rychle jako Jože Plečnik. Přesnější by ale bylo uvést, že by jízdní doba mezi Lincem a Prahou byla 4 hodiny 43 minut, kdyby… Od začátku platnosti jízdního řádu totiž měly začít zajíždět rakouské lokomotivy řady 1116 až do Českých Budějovic. Přepřah se tedy přesunul tam, předpokládané výměně lokomotivy odpovídala doba pobytu zde i v Horním Dvořišti a také oběhy lokomotiv ČD řady 363. Po většinu roku však „Taurusy“ stále čekaly na povolení vjezdu na jihočeské koleje, a tak zajišťovaly ČD provoz z Českých Budějovic do Horního Dvořiště svými lokomotivami řady 230. Tam teprve přišly na řadu rakouské stroje a výměna působila pravidelné zpoždění kolem deseti minut.

Čtěte také  Zabezpečování jízdy vlaků v roce 1913

Rychlík 207/206 nadále poskytoval alespoň v malé míře pohodlnější svezení než ostatní rychlíky, které jezdily mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Mezistátní část tvořily vozy Bmee spolu s vozem AB (mezi Prahou a Budějovicemi je posilovaly další vozy B, jejichž počet se rok od roku lišil, v roce 2009 například šlo prakticky o celou soupravu včetně vozu první třídy). Výrazně ale nakynula ubytovací část vlaku. Již v předchozím roce sice zmizel švýcarský vagon, který nahradil podstatně méně exoticky vyhlížející vůz Bcmz ÖBB, ale nově ho na kurzu Praha–Curych doplnil ještě lůžkový vůz ÖBB. Šlo o mohutný vagon s bočnicemi z vlnitého plechu, který vypadal, jako by na pražské či budějovické nádraží spadl někdy z poloviny minulého století. A také tomu tak bylo, šlo o konstrukci z 50. let, byť rekonstruovanou a s novým interiérem. Lůžkový vůz ale nebyl vše. Navíc lineckému (resp. salcburskému) rychlíku přibyly i další dva lehátkové vozy ÖBB do Benátek. Ty budily velkou pozornost především v roce 2008, kdy je místo rakouských drah vystavovala Trenitalia.

Od jízdního řádu 2006/2007 rychlík nadobro zapadl do taktu vytvořeného mezi Prahou a Českými Budějovicemi, ze kterého nyní – po zrušení expresu Budvar – vyčníval již pouze expres Jože Plečnik. Zastavoval tedy nově i ve stanicích Praha-Vršovice, Benešov u Prahy, Olbramovice, Soběslav a Veselí nad Lužnicí a od roku 2008 i Rybník (pouze ve směru do Salcburku), zatímco v následujícím roce vypadla pohraniční zastávka v Horním Dvořišti. Pozoruhodné bylo, že v roce 2007, kdy již „Taurusy“ zajížděly do Českých Budějovic bez komplikací (nově dokonce řada 1216.2, která ale jezdila do Budějovic jen dva roky), vznikl dlouhý prostoj v Horním Dvořišti, který přispěl k tomu, že jízdní doba Praha–Linec stoupla na 5 hodin 30 minut (opačným směrem o šest minut méně), což bylo více než v éře dieselových lokomotiv.

Od roku 2008/2009 nesl pár rychlíků 207/206 jméno Matthias Braun. V té době se také změnila trasa expresu (resp. nově EC v celé trase) Jože Plečnik, nově začal jezdit do Salcburku a stejně jako Matthias Braun již zastavoval ve všech rychlíkových zastávkách. Oproti předchozím sezonám odjížděl z Prahy až v 7:14, cesta do Lince mu trvala 5 hodin 4 minuty (v opačném směru o dvě minuty více). Rychlíku zůstala jízdní doba 5 hodin 30 minut, tentokrát kvůli obzvláště dlouhému pobytu v Českých Budějovicích. Následující GVD 2009/2010 již situaci mnoho nezměnil, i když Jože Plečnik byl převeden do kategorie IC se jménem Anton Bruckner a zkrácen do Lince, ovšem beze změny časové polohy či zastávek. Rychlík jezdil v obdobném režimu jako dříve. V posledních dvou letech již nevozil kurz do Benátek, zato jezdil přímý lůžkový vůz ČD (zprvu moderní WLABmz, později trochu starší WLABmee) do Záhřebu. Stále zřetelnější ale bylo, že ČD a ÖBB nebyly ochotny a snad ani schopny v takto velkorysém provozu pokračovat. Zatímco zpočátku se při výlukách mezi Prahou a Českými Budějovicemi posílal rychlík i expres odklonem přes Písek, občas dokonce přes Plzeň, na sklonku provozu zůstávaly oba mezistátní spoje na své běžné trase a cestující z ubytovacích vozů přestupovali do autobusů. Tomu se navíc nedalo vyhnout ani na jednokolejné trati z Českých Budějovic do Lince, kde neutuchala pracovní činnost, a která stejně nešla objet.

A tak po pěti letech, kdy hrála trať do Lince díky expresu Jože Plečnik a díky rychlíku Matthias Braun s ubytovacími vozy výraznou roli v dálkové evropské dopravě, se z ní opět stal izolovaný úsek.

2010/2011–2011/2012: jako přívažek

S koncem roku 2010 ČD a ÖBB zásadně přehodnotily model provozu mezi Prahou a Lincem a udělaly velké čelem vzad. Rychlík, jehož osudy jsme dosud sledovali, byl zkrácen do Budějovic, přišel o kurzové vozy a zrušen byl i expresní vlak.

V GVD 2010/2011 jezdil mezi Prahou a Lincem pouze jeden pár rychlíků, který zůstal v časové poloze zrušeného spoje vyšší kvality, tzn. jezdil ráno z Prahy a odpoledne z Lince. Byl vlastně nerozpoznatelný od spoje Intercity jezdícího o rok dříve, ať už šlo o počet zastavení, časovou polohu nebo řazení, zůstalo mu i jeho jméno. Pár spojů R 201/200 Anton Bruckner (v Rakousku šlo o kategorii D, do které spadaly i rychlíky 90. let a noční rychlík z prvního desetiletí) jezdil po trase Praha hl. n. – Praha-Vršovice – Benešov u Prahy – Olbramovice – Tábor – Soběslav – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Kaplice – Rybník – Summerau – Freistadt – Pregarten – Linz Hbf. Z Prahy odjížděl vlak 201 v 7:16, jeho jízdní doba stále nesnesla srovnání s obdobím poloviny předchozího desetiletí, neboť činila 4 hodiny 59 minut ve směru z Prahy, zatímco do Prahy dokonce o pět minut překračovala pět hodin.

Podle jízdního řádu 2011/2012 se začala mírně zlepšovat situace alespoň co do kvantity spojení. Rychlík Anton Bruckner takřka beze zbytku zachován, pouze mu přibylo zastavení v zastávce Velešín městys (mezi Kaplicí a Rybníkem). Po jeho boku však nově vyjel ještě pár R 203/202 F. A. Gerstner, který v Rakousku jezdil pod čísly 1935/1932 a v kategorii REX. Měl také podstatně více zastavení a jízdní dobu 5 hodin 8 minut, tedy o devět minut více než Anton Bruckner.

Oba linecké rychlíky připomínaly část k sezení někdejšího Matthiase Brauna. Jejich mezinárodní část byla čtyřvozová, sestávala z vozů Bmee248, BDhmsee448 a Aee142. (v roce 2011 služební vůz ještě nejezdil). Mezi Prahou a Českými Budějovicemi jezdily navíc další vozy B. Nic se nezměnilo ani na nasazovaných hnacích vozidel řad 363 ČD a 1116 ÖBB, které se střídaly v Českých Budějovicích.

2012/2013–2015/2016: dálkově-regionální mix

To, co se v roce 2012 jevilo trochu kuriózní, tedy vedení mezistátního rychlíku F. A. Gerstner ze Summerau do Lince jako regionálního vlaku s celou řadou zastávek, se od dalšího roku stalo normou. V GVD 2012/2013 vznikl zcela nový model provozu mezi Prahou a Lincem se třemi rychlíky ve směru do Lince a dvěma ve směru do Prahy (třetí rychlík se vracel jako regionální vlak a končil v Českých Budějovicích). Rychlíky jely ve čtyřhodinovém vzájemném odstupu a v taktu s ostatními rychlíky Praha–Budějovice, zatímco a v Rakousku obsluhovaly všechny nebo téměř všechny zastávky, spadly do kategorií Regio (R) nebo Regional Express (REX).

Vzhledem k novému charakteru provozu v Rakousku měla trasa rychlíků podobu Praha hl. n. – Praha-Vršovice – Benešov u Prahy – Olbramovice – Tábor – Soběslav – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Kaplice – Rybník – Summerau – Freistadt – Lasberg-St. Oswald – Kefermarkt – Pregarten – Schloss Haus (kromě 1542) – Gaisbach-Wartberg – Katsdorf – Lungitz a. d. Gusen – St. Georgen a. d. Gusen Haltestelle – St. Georgen a. d. Gusen – Pulgarn (kromě 1542) – Steyregg – Linz-Franckstrasse – Linz Hbf. Vlaky odjížděly z Prahy v 5:15 (R 1541), 9:15 (R 1543) a 13:15 (R 1545) a jely 5 hodin 9 minut, což byla vůbec nejdelší jízdní doba od elektrizace trati.V opačném směru odjížděly rychlíky z Lince v 11:35 a 15:35, cesta jim trvala 5 hodin 4 minuty. Výrazné zlepšení přinesl GVD 2013/2014, kdy se zvýšila rychlost na modernizovaných částech trati mezi Prahou a Táborem, a tak se odjezdy z Prahy posunuly na 5:33, 9:33 a 13:33 s nezměněnými příjezdy do Lince a naopak příjezdy vlaků z Lince (beze změny odjezdu) se posunuly na 16:31 a 20:31. Jízdní doba tím pádem klesla pod pět hodin, i když jen o devět minut ve směru z Prahy a o čtyři minuty ve směru do Prahy.

Bylo přitom zřejmé, že vlaky zdržuje rakouský úsek. Z Prahy do Summerau se jezdilo takřka nejrychleji v historii. V roce 2016 dojel R 1541 z Prahy hl. n. do Summerau za 3 hodiny 38 minut. Jože Plečnik o deset let dříve potřeboval k témuž 3 hodiny 43 minut (při výrazně nižším počtu zastávek), pouze R 273 ve svém nejrychlejším období v letech 2003 a 2004 potřeboval jen 3 hodiny 28 minut. Za dieselových dob potom vše trvalo přes čtyři hodiny.

Rychlíky/regionální vlaky do Lince zprvu jezdily v podobné sestavě jako v předchozím roce v podobě čtyřvozových souprav. Formálně měly být sestaveny z vozů Bee243, Bmee248, BDbmsee448 a Aee142. Fakticky ale jezdily spíše soupravy se dvěma Bmee, a když došly, nahradily se vozy B a odvozenými. V průběhu roku potom řada Bmee z Budějovic (které soupravy pro rychlíky Praha–Linec řadí) zcela vymizela, zato však začaly přicházet modernizované služební vozy, a tak se řazení po prázdninách ustálilo na podobě B249 + B249 + Bbdgmee236 + Aee140/142. S novým jízdním řádem pro rok 2014 přišly do Budějovic jako náhrada za Bmee dříve již rekonstruované vozy řady Bee240, které šly přednostně na soupravy lineckých rychlíků a nahradily zde vozy B (i když ne bezvýhradně, neboť staré vozy se na lineckých rychlících jako náhrady vyskytovaly takřka nepřetržitě). V roce 2015 byly na letní sezonu linecké soupravy o jeden vůz prodloužené, což sice také měly zajistit vozy Bee240 resp. Bee238, ale zpravidla cestující na nástupišti nalezli starší vagon. Koncem léta 2016 se potom na lineckých vlacích objevily nově rekonstruované velkoprostorové vozy Bdpee231, díky kterým konečně zmizela většina starších vozů.

Zmíněné dokončení modernizace části trati mezi Benešovem a Táborem v roce 2013 a následné zkrácení jízdní dob se projevilo i v nasazení hnacích vozidel. Konkrétně se namísto tradiční řady 363 začala v úseku mezi Prahou a Českými Budějovicemi častěji objevovat vozidla řady 362 ČD se zvýšenou maximální rychlostí ze 120 na 140 km/h. Mezi Budějovicemi a Lincem nadále jezdily rakouské lokomotivy 1116.

2016/2017: návrat expresů

Podivný hybridní model ale měl po čtyřech sezonách skončil, i když ne úplně. Od GVD 2016/2017 zavedly ČD mezi Prahou a Českými Budějovicemi systém dálkových vlaků se dvěma rychlostními vrstvami, tedy expresy, které zastavovaly pouze v Táboře, a rychlíky, které zachovaly zhruba původní model zastavování. Do Lince pokračovala čtveřice expresů (tedy žádný rychlík), které převzaly čísla dosavadních rychlíků, jezdilo však více vlaků, takže šlo o interval 1540–1547. Dva páry vlaků si ponechaly stará jména F. A. Gerstner a Anton Bruckner, třetí pár se nově jmenoval Matthias Schönerer a čtvrtý Váša Příhoda. V Rakousku sice vlaky zůstaly klasifikovány jako regionální vlaky (v kategorii REx), ale zastavovaly obdobně jako třeba kdysi Jože Plečnik. Konkrétně měla trasa podobu Praha-Holešovice (kromě Ex 1541, 1544 a 1546) – Praha hl. n. – Tábor – České Budějovice – Velešín město – Kaplice – Rybník – Summerau – Freistadt – Kefermarkt – Pregarten – Linz Franckstrasse – Linz Hbf. Výjimku představovaly dva vlaky ve směru do Prahy, které obsluhovaly všechny zastávky, tedy až do Summerau zastavovaly shodně jako rychlíky v předchozích letech.

Nový jízdní řád přinesl zkrácení jízdní doby o půl (u vlaků, které v Rakousku zastavovaly častěji) až tři čtvrtě hodiny, výsledkem tedy byl historický rekord. Při odjezdu z Prahy hl. n. v 6:02, 10:02, 14:02 a 18:02 trvalo všem vlakům jen 4 hodiny 5 minut, než se dostaly do Lince. V opačném směru byla situace jiná. Jednak zanikl pravidelný takt, po prvním vlaku následoval pětihodinový odstup, po druhém čtyřhodinový a po třetím tříhodinový. Lišila se také jízdní jednotlivých spojů, ranní a večerní vlak odjížděly z Lince v 6:35 resp. 18:35 a zbylé dva v 11:52 a 15:52. Do Prahy přitom přijížděly ve stejnou minutu, jízdní doba mezi hlavními nádražími se tedy pohybovala mezi 4 hodinami 22 minutami a 4 hodinami 5 minutami.

Zajímavost představoval lůžkový vůz, který po šestileté odmlce začal jezdit z Prahy do Curychu, a to na večerním spoji Ex/REx 1547 do Lince a ranním R/Ex 1540 do Prahy.

Kromě lůžkového vozu jezdily na expresech jednotné čtyřvozové soupravy převzaté z dřívějších lineckých rychlíků s vozy Bdpee231, Bee238 a Aee140 (tedy již bez víceúčelových vozů) a do čela se postavily vícesystémové lokomotivy ČD řady 380, které jezdily z Prahy až do Lince bez přepřahu, což se také projevilo na kratší jízdní době.

Výrazné zrychlení, které přinesl jízdní řád pro rok 2017 je jistě pozitivní věc. Vlaky, které jezdí mezi Prahou a Lincem, se však odjakživa potýkají s jedním problémem. I když expresy jezdí nebývale rychle, stále je jejich jízdní doba těžko srovnatelná s autem – pravda, při dobré průjezdnosti silnice I/3, která zdaleka není automatická. Lepší to ale již nebude, dokud zůstane trať České Budějovice – Linec ve stávající podobě.


Převzato z www.vlaky-historie.blogspot.cz, pův.text M.Dolejší, upraveno.