Počátky železnice v Českých Budějovicích (1.část)

Již bezmála 180 let uplynulo od chvíle, kdy došlo k zahájení pravidelné železniční dopravy mezi Českými Budějovicemi a rakouským Lincem uskutečněné koněspřežní drahou. Svou konkrétní podobu získala tak dávná myšlenka o propojení Vltavy s Dunajem levnou dopravní cestou a vytvoření rychlého obchodního spojení ve směru Sever – Jih. A právě tehdy, ve 20. letech 19. století, v období nazývaným též obdobím „železničního pravěku“, se začíná psát historie veřejné železniční dopravy na našem území. Té formy dopravy, která spolu s parním strojem přinesla dosud nevídaný pokrok, po desetiletí přispívala a stále ještě přispívá k průmyslovému i kulturnímu rozvoji obcí a měst, včetně města ležícího na soutoku řek Vltavy a Malše, města pod Černou věží – Českých Budějovic.

Vše začalo koněspřežkou 

Koněspřežní železnice České Budějovice – Linec byla podrobně popsána v několika našich i zahraničních publikacích a populárně naučnou formou v mnoha časopisech a novinových článcích. V následujícím textu si proto pouze velmi stručně připomeňme její historii ve vztahu k Českým Budějovicím.

České Budějovice nikdy nepatřily mezi velká průmyslová města. Přesto se mohou pochlubit jedním významným technickým prvenstvím. Díky otci a synu Gerstnerovým došlo v letech 1825 – 1832 k vybudování první železnice na území rakouské monarchie zcela výjimečné délky 128,8 km, spojující Budějovice s Lincem. V letech 1834 – 1836 došlo k jejímu prodloužení o67,9 kmz Lince do Traundorfu u Gmundenu a později (1842) přímo do centra města Gmunden na Rathausplatz. Celková délka koněspřežní železnice poté dosáhla na tehdejší dobu úctyhodných 196,7 km.

8. 9. 1827 přijel z Holkova po ne zcela dokončené trati do Budějovic prvý nákladní vlak vezoucí stavební materiál a zahájen zkušební provoz do Edelbrucké rokle u Leopoldschlagu (v úseku z Certlova do Holkova jel prvý „materialzug“ o den dříve). Pro koncové nákladní nádraží koněspřežky bylo vybráno místo na jižním okraji Budějovic, na pozemcích měšťana Vincence Moohse, o rozloze 3 456 čtverečních sáhů. V roce 1828 zde byla schválena a postavena staniční budova (strážní domek), který se jako jediný zděný objekt tohoto nádraží zachoval do současnosti.

V roce 1977 posunul národní podnik Transfera Praha, známý mj. i přesunem mosteckého kostela Nanebevzetí Panny Marie, strážní domek z původního místa přibližně o osm metrů dále jižním směrem z důvodu rozšíření přilehlé Mánesovy ulice a dnes je v něm malé muzeum památek koněspřežky na území města, které provozuje Jihočeské muzeum v Č. Budějovicích. Přesun strážního domku o hmotnosti 225 tun začal s pomocí dvou kladkostrojů rychlostí3 cm za minutu 30. června 1977 v 11 hodin dopoledne.

Vybavení tehdejšího nákladního nádraží bylo prosté: mimo již zmíněného strážního domku – sídla dvou staničních hlídačů – zde stály mostní a silniční váhy, dva jeřáby na zvedání nákladu, dřevěná remíza pro vozidla, dřevěná skladiště zboží a opodál obytný dům se čtyřmi místnostmi a dvěma kuchyněmi pro dva úředníky železniční společnosti s rodinami. Nádražím procházela jedna hlavní kolej a souběžně s ní ve vzdálenosti 2,40 mvedla druhá kolej manipulační. Existenci třetí koleje vyznačené na plánu budějovického nákladního koněspřežního nádraží z roku 1849 (viz náčrtek) archeologický průzkum provedený v roce 1998 neprokázal. Obě koleje měly výhradně dřevěné pražce zapuštěné do souvislého zděného kamenného jádra, zesíleného pod kolejnicemi. Povrch nákladního nádraží pokrýval zhutnělý štěrk s valouny 2 –5 cm. Obvod nádraží později vymezovalo plaňkové oplocení. Na opačné straně koněspřežky v Linci–Urfahru, kde byl provoz silnější, stálo větší nádraží se čtyřmi kolejemi.

Hlavním přepravním artiklem byla alpská sůl, a proto se koněspřežce také říkalo Salzbahn. Z důvodu neuvolnění obchodu s touto surovinou a tudíž nemožnosti vystavět vlastní solní sklad na nákladním nádraží, bylo nutno trať prodloužit až k hlavnímu solnímu skladu v centru města. Znamenalo to překonat dvě obtížné překážky. Tou prvou byl dnes již neexistující protipovodňový Krumlovský rybník, přes který trať vedla po dřevěném, 417 m dlouhém bárkovém mostě, tehdy snad nejdelším v Rakousku. Most se postupem času začal bortit, a proto bylo v roce 1838 přistoupeno k jeho vyplnění zeminou a tím vzniku zemního náspu. Druhou překážku tvořila řeka Malše, kterou trať překonala po dřevěném mostě přibližně 40 mdlouhém, 4 mširokém, stojícím v řečišti na třech dřevěných podpěrách a pokračovala dále ulicemi města k solnímu skladu v Solní ulici. Toto neplánované prodloužení tratě v létě roku 1827 bylo jednou z několika příčin překročení rozpočtu vedoucímu v konečném důsledku k odvolání stavitele F. A. Gerstnera z postu stavbyvedoucího a za rok k jeho odchodu od společnosti. Na žádost loďmistra Vojtěcha Lanny došlo v roce 1838 k dalšímu prodloužení tratě od solního skladu dnešní Českou ulicí přes mostky klenoucí se nad Mlýnskou stokou a městským příkopem až k jeho skladišti zboží v domě s hostincem „U zelené ratolesti“ v dnešní Husově třídě, což byl nejsevernější bod koněspřežky. V původních plánech se navíc uvažovalo o odbočení tratě z křižovatky ulic Biskupské a Radniční na západní stranu náměstí provedené točnou. Tento záměr však nebyl uskutečněn.
Proti prodloužení tratě se ostře postavil budějovický magistrát, který zaslal dva písemné protesty zemskému guberniu jako orgánu schvalujícímu prodloužení tratě (její prodloužení prý bude mj. sloužit „k obohacení jediného muže tak již zámožného svou plavební činností“).

Obr. č. 3 Zeleně je zvýrazněna trasa koněspřežky jdoucí Budějovicemi, fialovou barvou je vyznačen obvod nákladního nádraží. Červený obdélníček vyznačuje objekt bývalé solnice, v době provozu koněspřežky c.k privilegovaný sklad soli. Žlutý odélníček na rohu České a Piaristické ulice je tzv. Nisslův dům, kde měla sídlo budějovická kancelář železniční společnosti, naproti (modrý obdélníček) dům U černé růže – nástupní místo pro osobní přepravu.

1. 8. 1832 byl slavnostně otevřen celý úsek železnice z Budějovic do Lince. V podstatě ihned po otevření začala fungovat i doprava osob z nákladního nádraží (od 1. 4. 1833), nejdříve jako průvodců zásilek. Oficiální povolení k přepravě osob obdržela c.k. privilegovaná První železniční společnost (k. k. privilegierte Erste Eisenbahn – Gesellschaft) majitelka a provozovatelka koněspřežky až 10. 5. 1836. V tomto roce přepravila společnost mezi Lincem a Budějovicemi 3 948 osob a mezi Lincem a Gmundenem neuvěřitelných 74 759 osob!

Za první železniční zastávku na území Č. Budějovic můžeme při jisté dávce fantazie považovat nástupní místo pro cestující jedoucí koněspřežkou nacházející se na rohu dnešní České a Piaristické ulice v centru města. Nebylo zde žádné nástupiště ani čekárna. Cestující, po předložení cestovního pasu, policejního povolení (v případě cesty do Rakous) a po zakoupení lístků v přilehlé budově, jednoduše nastoupili do vozů nebo kočárů přímo v České ulici po níž vedly koleje koňské dráhy. Úřednický aparát zde nebyl nijak velký. V roce 1842 jej tvořili: vedoucí úřadu s funkcí pokladníka (roční plat 1 000 zl.), speditér (600 zl.), písař – zapisovatel cestujících osob (400 zl.) a v neposlední řadě kancelářský sluha (180 zl.). Osobní vlak odjížděl do Lince v pět hodin ráno, druhý přijel z Lince v sedm hodin večer. Osobní vlaky jezdily od dubna do konce října. Nejvíce cestujících přepravila společnost v úseku Budějovice – Linec v roce 1853 – 19 408 osob, v úseku Linec – Gmunden-Traundorf v roce 1852 – 170 877 osob. Nákladní vlak přijížděl podle „grafikonu“ z roku 1855 na budějovické nákladní nádraží před desátou hodinou dopolední, druhý odjížděl ve tři hodiny odpoledne. Nákladní doprava fungovala podle potřeb po celý rok, i když v zimě s obtížemi.

Obr. č. 4 Dobová výšivka s motivem nákladního koněspřežního nádraží v Budějovicích. Vpravo začíná most přes Krumlovský rybník přes který trať pokračuje dále do města. Stavba v pozadí není kostelík, ale první budějovická vodárenská věž. Pro zajímavost uveďme, že výšivka, která je uložena v Jihočeském muzeu v Č. Budějovicích, je zhotovena z lidských vlasů.

C.k. privilegovaná První železniční společnost se 50. letech 19. století začala vážně zabývat myšlenkou přestavět koněspřežku na parní provoz. Nebylo divu. Nejen na evropských, ale i na našich železnicích již běžně jezdily parní lokomotivy, stavěly se nové parní dráhy, jen mezi Budějovicemi, Lincem a Gmundenem stále klusali koně. Koncem března 1854 projela úsekem koněspřežky Linz – Budějovice tříčlenná komise složená z místního ředitele dráhy Johanna Netzudy, vlivného akcionáře společnosti loďmistra Vojtěcha Lanny a továrníka W. Günthera, aby zjistila vhodnost zavedení lokomotivního provozu na všech úsecích koněspřežky. Komise zřejmě došla ke kladnému závěru, neboť si První železniční společnost objednala u firmy W. Günthera ve Vídeňském Novém Městě výrobu lokomotivy, která měla provést pokusné jízdy po koňské dráze a to nejen v úseku Linz – Budějovice. Pod vedením vrchního inženýra Johanna Zeha byla v roce 1854 vyrobena úzkorozchodná parní lokomotiva továrního čísla 128, které c.k. privilegovaná První železniční společnost přidělila číslo1 adostala jméno „Linz“. Byla to první lokomotiva z desetikusové série parních úzkorozchodných tendrových lokomotiv s charakteristikou 2B m2 t o výkonu 25 koní, vyrobených pro tuto společnost v letech 1854 – 1855.

Lokomotivy c.k. První železniční společnosti vyrobené v letech 1854 – 1856 (rozchod 1106 mm) 

 * základní charakteristika lokomotiv
** první parní lokomotiva, která přijela po trati koněspřežky do Budějovic 18. 6. 1854
*** rakouský muzejní exponát (Südbahnmuseum Mürzzuschlag)
lokomotivy čísel 1 – 10 určeny pro osobní dopravu, 11 – 14 pro nákladní dopravu

Lokomotiva „Linz“ byla v rozebraném stavu (což bylo tehdy kvůli manipulacím běžné) dopravena z výrobního závodu po Dunaji do Lince, tam smontována a na svou první krátkou jízdu vyjela 11. 6. 1854 z Lince do St. Magdaleny. Za týden, v neděli 18. 6. 1854 v sedm hodin ráno, byla v Kerschbaumu připravena na další zkušební jízdu po tzv. severní rampě koněspřežky, do Budějovic.

Lokomotiva „uháněla“ k Budějovicím průměrnou rychlostí 15 km.h^-1 a její jízda vzbudila velkou pozornost, údiv, ale i strach u vesnických obyvatel hojně shromážděných kolem trati. Na nákladním koněspřežním nádraží v Budějovicích, kam lokomotiva dorazila před půl dvanáctou hodinou polední, byl její příjezd provázen radostným skandováním mnoha diváků a slavnostním oficiálním přivítáním. Jízdy se zúčastnili pánové Alexander Strecker – vrchní inženýr z ministerstva obchodu, dr. Würth – dvorní a soudní advokát, ředitel dráhy, Franz Winkler – velkoobchodník, budoucí ředitel dráhy, Peter Murmann – bankovní ředitel, Johann Netzuda – místní ředitel dráhy, Adalbert Lanna – loďmistr a v neposlední řadě nejdůležitější osoba – továrník a výrobce lokomotivy – Wenzel Günther z Vídeňského Nového Města, který lokomotivu také sám řídil.

Zkušební jízda trvala přes čtyři hodiny a nesporným úspěchem bylo to, že lokomotiva do Budějovic po svršku koněspřežky vůbec dojela. V některých místech pod její vahou 11 tun praskaly podélné pražce, vytrhávaly se z nich hřeby držící pásy z kujného železa tvořící ploché kolejnice, následně docházelo k jejich ohýbání, vzdutí a lomům. Lokomotiva se na svršku koněspřežky, vysokých náspech a četných zákrutách nebezpečně nakláněla, někde hrozilo i vyšinutí, takže všichni zúčastnění zažili při jízdě mnoho strachu a nebezpečí. V budějovickém hostinci „U zlatého slunce“ na náměstí, kde se po ukončení jízdy sešli všichni zainteresovaní, byly na zdar nové technice a nové etapě v železničním podnikání proneseny četné přípitky a uskutečněna hostina. Druhý den o sedmé hodině ranní následoval za střelby z hmoždířů a zvuků národní hymny odjezd lokomotivy zpět. Později bylo pod dojmy ze zkušební jízdy v novinových článcích optimisticky konstatováno, že po vhodných úpravách bude možno trať použít pro parní provoz.

Nebylo to však jednoduché. Po vyhodnocení této a po výsledcích další zkušební jízdy, tentokrát nákladního vlaku z Lince do Gmundenu (21. 6. 1854) a zpět (23. 6. 1854), schválilo 25. 8. 1854 Ministerstvo obchodu parní provoz pouze mezi Lincem a Gmundenem (odtud podle městeček na trase jména lokomotiv). Na jednotlivých úsecích trati došlo po rekonstrukci k zahájení parního provozu s veškerou dopravou na úzkém rozchodu (1106 mm) následovně:

Linz Südbahnhof   – Maxlheid                             1.5. 1855        (do 31.8. 1859)

– Lambach                                                              1.7. 1855        (do 31.8. 1859)

– Engelhof                                                               1.6. 1856        (do 26.8. 1903)

– Gmunden-Traundorf                                          1.9. 1856        (do 26.8. 1903)

Jako zajímavost z tohoto období uveďme, že na výše uvedených úsecích existoval po určitou dobu i smíšený provoz, kdy po trati jezdily jak lokomotivy, tak svůj náklad tahali i koně. 1.9. 1856 došlo k definitivnímu ukončení koňského provozu na všech úsecích trati. Z Lince do Budějovic však dál veškerou dopravu obstarávali koně.

Budějovičtí si tedy na svou prvou parostrojní dráhu museli počkat ještě dalších 14 let do doby, kdy do Budějovic vstoupila Dráha císaře Františka Josefa I. (KFJB).

Vstup c.k. priv. dráhy císaře Františka Josefa I.

Vznik a vývoj této dráhy, stejně tak jako historie koněspřežky z Budějovic do Lince byl popsán v několika našich i zahraničních publikacích a brožurách, proto pouze stručně. Mezi prvé koncesionáře dráhy patřili: Josef Colloredo – Mansfeld, Carl von Paar, Johann Egon Fürstenberg, Georg von Buquoy, Maxmilian Vrints, Eugen Czernin, Ernst Hoyos – Sprinzenstein, dr. August Grois, Carl Gundacker a Mathias von Schönerer. V čele společnosti stál Johann Adolf Schwarzenberg, majitel hlubockého a krumlovského panství. 11. listopadu 1866 společnost obdržela definitivní koncesi, danou zákonem č. 141 ř. z., která platila po dobu 90 let pro stavbu a provozování těchto tratí:

Hlavní dráha: Vídeň – Tulln – Gmünd – Budějovice – Plzeň – Cheb, vedlejší dráha: Gmünd – Tábor – Praha, s připojením se v Praze na Českou západní dráhu (Pražská spojovací dráha) a na Severní státní dráhu.
Na výzvu státu měla společnost postavit ještě doplňující tratě Absdorf – Krems, Absdorf – Stockerau, Klatovy – Horažďovice a spojovací dráhu Budějovice – Veselí nad Lužnicí. Ta měla být vybudována ihned poté, co bude koněspřežka do Lince přestavěna na parostrojní provoz.

15. 11. 1866 bylo vydáno stavební povolení pro výstavbu první tratě KFJB z Budějovic do Plzně a konečně nadešel onen dlouho očekávaný den sobota 17. listopadu 1866, kdy byla stavba nedaleko Hluboké nad Vltavou u dvora Vondrov slavnostně zahájena.

Základní kámen stavby prvé trati KFJB se původně nacházel v blízkosti železničního přejezdu u dvora Vondrov, v místě slavnostního zahájení stavby tratě Č. Budějovice – Plzeň. Časem došlo z různých příčin k jeho devastaci a jen málo lidí vědělo o jeho existenci. V roce 1996 skupina příznivců železniční historie ve spolupráci s pracovníky ČD SDC, ČD ŽST Č. Budějovice a MÚ v Hluboké nad Vltavou tuto originální a téměř již ztracenou a poškozenou památku převezla, opravila a umístila do ŽST Hluboká nad Vltavou, kde dnes připomíná slavnou dobu budování našich tratí. V roce 2006 byl základní kámen KFJB v rámci modernizace ŽST Hluboká nad Vltavou vyčištěn, znovu opraven a jeho okolí pokryly drobné oblázky olemované betonovými dílci.

Kámen má čtvercový půdorys o rozměrech 90cm krát 90cm (spodní část podstavce) a 62cm krát 62cm se zkosenými hranami (část s textem). Jeho celková výška nad terénem je na současném stanovišti 174cm a váha přibližně tři a půl tuny.

Záhadou zůstává na kameni vytesané datum, jež se o dva dny liší od data oficiálního zahájení stavby.

Stavební podnikatelé bratří Kleinové a A. Lanna se dle stavební smlouvy ze dne 27. 12. 1866 zavázali k dokončení trati do Plzně během dvou let (do 25. 10. 1868) a pražské spojovací dráhy do jednoho a půl roku od ukončení výkupu pozemků.

Celková paušální úhrada (hotovost, akcie, prioritní obligace) pro stavbu tratě:

Plzeň – Budějovice                        135,772 km                14 024 200 zl.

Budějovice – Eggenburg             134,582 km                11 337 800 zl.

Eggenburg – Vídeň                         78,685 km                 16 710 200 zl.

Pražská spojovací dráha                 5,802km                    3 000 000 zl.

V listopadu 1866 začala smíšená komise sestavená ze zástupců vlády, akciové společnosti a představitelů obcí určovat definitivní směr výstavby nové dráhy. Na severovýchodním okraji Budějovic probíhal výkup pozemků a zároveň bylo hledáno vhodné místo pro nádraží. Komise navrhovala dvě varianty:

Buď postavit nádraží blízko města ve východní části na Staré Dobrovodské cestě, nebo na severovýchodě za Pražským předměstím mezi Pražskou a Vídeňskou silnicí (dnes Rudolfovská tř.). Nakonec byla dána přednost prvnímu návrhu s tím, že nádraží bude spojeno pobočnou dráhou (vlečkou) s nádražím koněspřežní železnice vzdáleným přibližně 1,5 km. Ke spojení s koněspřežkou však nedošlo a dopravu mezi nádražími do doby přestavby koněspřežky na lokomotivní provoz zajišťovala na základě dohody s provozním úřadem v Plzni místní speditérská firma Ferus.

Trať do Plzně vycházející z nového nádraží na Staré Dobrovodské cestě (dnes Průmyslová ul.), pokračovala protínaje Starou Rudolfovskou cestu nebo též Starou cestu do Velkých Hor (dnes Lannova tř.) a dále přes dnešní Rudolfovskou třídu (tehdy Aerarialstrasse, předtím Vídeňská silnice). V místech současné křižovatky ulic Pekárenská – Nádražní, již od dnešního podjezdu do podniku Sfinx (Skuherského ul.), trať začala uhýbat obloukem s poloměrem 700m za kapličkou Sv. Trojice přes Pražskou silnici, potom několik set metrů rovně a obloukem o poloměru 300m k Vltavě, kde měl být postaven poblíž Vítovského (Voříškova) dvora 50 sáhů dlouhý, z finančních důvodů dřevěný, železniční most (trasa bývalé, dnes zrušené plzeňské tratě). Nejbližší nádraží mělo stát u Bavorovic pod Hlubokou.

V lednu 1867 se pracovalo na trati mezi Plzní a Budějovicemi na 5 stavebních úsecích rozdělených do 24 stavebních částí: 1. úsek Plzeň – Blovice 4 stavební části, 2. úsek Blovice – Volšany (od r. 1948 Pačejov) 8 stavebních částí, 3. úsek Volšany – Strakonice 6 stavebních částí, 4. úsek Strakonice – Protivín 2 stavební části a 5. úsek Protivín – Budějovice 4 stavební části. Dohled nad jednotlivými stavebními úseky provádělo pět inženýrských oddělení podřízených stavebnímu vedení v Plzni.

V samotných Budějovicích se s hlavní prací otálelo. Konaly se pouze přípravné práce vzhledem k nedokončenému výkupu některých pozemků. Zároveň stavební společnost hledala prostřednictvím inzerátů dělníky pro hlavní zemní práce. V roce 1866 zuřila v Budějovicích epidemie cholery, které podlehlo téměř 300 obyvatel města. Navíc další pracovní síly odčerpávala současně probíhající stavba České severní dráhy a dráhy ze Svatoňovic do Königshanu. Na základě inzerátů se začalo do Budějovic sjíždět dělnictvo očekávající zahájení prací.

Od počátku roku  1867 začalo pracovat Ředitelství Dráhy císaře Františka Josefa se sídlem ve Vídni. Jeho generálním ředitelem byl 6. 12. 1866 jmenován dosavadní generální sekretář České západní dráhy císařský rada Heinrich Kogerer.

Navržená trasa dráhy Budějovice – Plzeň se neobešla, tak jako při výstavbě jiných drah, beze změn. Na ředitelství docházelo velké množství pozměňovacích návrhů, a tak ředitelství zažádalo vyšší státní orgán – ministerstvo obchodu (pod které tehdy železnice patřily) o povolení ke změně v projektu trasy dráhy. 25. března bylo vyhověno některým žádostem a povoleny tyto změny:

1. přeložení stanice Hluboká (od r. 1924 Hluboká nad Vltavou)
2. obejití vesnice Zlivi
3. přeložení nádraží vodňanského (dnes Číčenice) na okresní silnici
4. odchýlení tratě poblíž Glaserových skalicových baní u Plzně

3. dubna 1867 začal JUDr. Fink v Budějovicích s dalším výkupem pozemků. Protože se jednalo jen o pole a louky, výkupní ceny byly určeny v rozmezí od 540 zl. za korec pole do 700  zl. za korec louky I. třídy (1 korec je přibližně 2 877,3 m²). Zároveň byla vyplácena náhrada za setbu. (70 zl. za korec pšenice, 60 zl. za korec žita, 40 zl. za korec jetele atd.). Tyto ceny byly velmi slušné, ale některým hospodářům vlastnícím pozemky v prostoru budoucího nádraží se zdály nízké a s výkupem i z jiných důvodů nesouhlasili. Situace se tak vyhrotila, že představitelé železniční společnosti uvažovali přeložit budoucí nádraží za Pražské předměstí, i když se na původním určeném místě, na některých již vykoupených pozemcích u Staré Dobrovodské cesty, kopaly vápenné jámy, navážel stavební materiál a dopraveno sem bylo několik set stavebních nástrojů – koleček a kár. V květnu 1867 padlo konečné rozhodnutí postavit kolejiště nového nádraží dle původního návrhu od Staré Dobrovodské cesty k Staré Rudolfovské cestě a přijímací budovu umístit vedle Staré Dobrovodské cesty, kterou později přerušilo šest kolejí nového nádraží.

V následujících dnech začal čilý stavební ruch. Největší stavbou se stal dřevěný most přes Vltavu složený z pěti polí každé v délce 10 sáhů, dále byly vyzdívány kamenné propustky u cesty k Rozumovu dvoru a nad Rudolfovským potokem u Staré Rudolfovské cesty. Od nádraží k mostu přes Vltavu byly hloubeny základy pro čtyři strážní domky (po zhotovení tratě do Vídně čísel 175 – 178). Strážní domek č. 175 stál v těsné blízkosti dnešní Rudolfovské tř. před později postaveným viaduktem, druhý strážní domek č. 176 poblíže dnešní Pekárenské ul., třetí strážní domek č. 177 vedle Pražské tř. a konečně čtvrtý strážní domek č. 178 byl postaven těsně před mostem přes Vltavu.

Vzhledem k rovinatému terénu u Budějovic nebylo zapotřebí při stavbě tratě žádných velkých zemních prací a menší komplikaci přineslo pouze umístění nádraží na Staré Dobrovodské cestě, jejíž východní část za nádražím musela být z tohoto důvodu přeložena na cestu do Suchého Vrbného (Strasse nach Dürnfellern – dnes část Mánesovy ul. u podniku TSE, dříve jdoucí východním směrem a protínající kolejiště u starého nádraží). Jak se později ukázalo, nečekaným problémem se stalo vedení trati v záplavovém území řeky Vltavy.

V červenci 1867 pracovalo na celé trase až do Plzně průměrně 16 300 dělníků a jezdilo 750 dvouspřežních povozů. Tři pětiny všech prací ve skalách a v zemi byly hotovy, postaveno zatím 26 strážních domků, 140 kanálů a propustků, studny vyhloubeny v budějovickém, horažďovickém, nepomuckém a blovickém nádraží. Také výstavba původní jednopatrové přijímací budovy budějovického nádraží o půdorysu 29 krát 13,5 m pokračovala velmi rychle, takže v říjnu byla už pod střechou. V tomto měsíci dělníci dokončili stavbu mostů přes Vltavu i Otavu a z 90% byla celá trať hotova. Strážních domků bylo tehdy 30 úplně hotovo a ostatní se stavěly. Na jaře příštího roku, po slehnutí navezené zeminy, měly být položeny kolejnice.

Budivoj 4. 8. 1867:

„Ve čtvrtek večer povstala při stavbě nádraží (v Budějovicích – poz. aut.) hádka mezi několika sedláky a jedním dozorcem, která přešla konečně v tuhou rvačku. Dozorce, ač ranami poset a skrvácen, neustal přece dříve, až přivolaná policie jej zatknula.“

První lokomotiva přijela po nové trati od Plzně do Budějovic v pátek 14. srpna 1868. Tento dlouho očekávaný okamžik většina budějovických občanů ani nezaregistrovala, neboť v tu dobu zrovna zuřil velký požár na Lineckém předměstí, který se rozšířil dál do města a popelem tehdy lehlo 40 domů. Ale už o čtyři dny později, 18. srpna 1868, v den výročí narození císaře Františka Josefa I., byla provedena po ne zcela dokončené trati slavnostní zkušební jízda. Na budějovickém nádraží vystoupili v poledních hodinách ze slavnostně vyzdobených vozů představitelé společnosti, zástupci ředitelství KFJB, stavební podnikatelé a další hosté, které přivítal okresní hejtman Ignác Grüner, budějovický purkmistr Eduard Claudi a někteří členové obecního zastupitelstva. Poté se všichni odebrali na náměstí do hostince U zvonu, kde se uskutečnila slavnostní hostina. Po jejím ukončení odjeli odpoledne hosté zpět do Plzně.

Celá trať Budějovice – Plzeň dlouhá 17 mil 939 sáhů byla bez oficiálních oslav, ale v radostné atmosféře otevřena pro veškerý provoz v úterý 1. září 1868. Oficiální oslavy se měly konat až po zprovoznění celé tratě do Vídně. Signalizační zařízení bylo v celém úseku v počátcích provozu jednoduché. Stanice na trati z Budějovic do Plzně byly propojeny Morseovo elektrickým telegrafem, u každého strážního domku na trati stála košová návěstidla s pohybujícími se koši, v noci pak lucerny s barevnými skly. Optické denní a noční signály měly červenou a bílou barvu. Košová návěstidla byla u KFJB zrušena až v říjnu 1877.

Původní budějovické nádraží toho dne též otevřené veřejnosti mělo pět průjezdných kolejí včetně výtopenské, dvanáct výhybek, jednu kusou kolej k nakládací „vojenské“ rampě, jednu kratší manipulační kolej u skladiště zboží stojícího vedle přijímací budovy, strážní domek, mostní váhu a ve stadiu příprav vlečkovou kolej do plynárny jejíž výstavba začala 15. září 1868 nákladem českobudějovické obce (6 000 zl.). Celková délka staničního pozemku byla přibližně 578 m. Na nejvzdálenější koleji od přijímací budovy stála malá výtopna původně určená pro dvě lokomotivy, ve skutečnosti však sloužící jen jedné lokomotivě obsluhované prvým budějovickým strojvůdcem Zíkou pod vedením strojmistra Hellmanna. Lokomotiva zde plnila záložní úkol – zajišťovala posunovací a občas i postrkovou službu plzeňským lokomotivám. Výtopna pro tento stroj měla půdorys zhruba 17 x 7,5 metru s přístavkem vodárny s vlastní studnou a rozvodem vody pro  dva vodní jeřáby s příslušnými čistícími kanály. Opodál výtopny stálo skladiště uhlí a ve vzdálenosti17 metrů od výtopny směrem k Plzni byla na výtopenské koleji postavena malá točna o průměru 5,05 metru. Dnes bychom tuto výtopnu již nenašli. Stála v místech, kde je v současnosti jižní část druhého nástupiště osobního nádraží a byla tak jako celé tehdejší nádraží v úrovni terénu.

V přijímací budově zahájil provoz hostinec Franze Gehringera, o železniční zaměstnance se začal starat ve své ordinaci místní lékař dr. Karl Haas. Nejvýše postaveným člověkem ve stanici byl přednosta stanice Richard Graf, kterého po jeho přeložení do Chebu, na podzim roku 1869, vystřídal Antonín Bízek. Po něm, koncem května 1870, nastoupil do funkce přednosty budějovické stanice František Marek, kterého po jeho odchodu na místo přednosty stanice KFJB v Praze, v srpnu roku 1872, vystřídal na neuvěřitelně dlouhou dobu 34 let Josef Weeber. Za jeho působení se ve stanici vystřídali čtyři dopravní a tři komerční náměstkové. Další železniční institucí, která zde měla tehdy své sídlo, byla Sekce (odbor) pro udržování trati v Č. Budějovicích patřící ku „Direktion für Eisenbahnbetriebs in Wien“, obhospodařující od r. 1869 úsek tratě Gmünd – Protivín.

Přístup k nádraží byl svízelný. To se nacházelo poměrně daleko od města a vedly k němu blátivé cesty. (Rudolfovská ulice byla vydlážděna až v roce 1914, Lannovou protékal potok atd.). Tehdy nebyla hlavní komunikace k nádraží dnešní Lannova tř., ale bývalá Dobrovodská cesta – dnes Průmyslová ulice. Většina lidí chodila pěšky, ale pro zámožnější cestující jezdily dvakrát denně z města k vlakům a zpět omnibusy za cenu 10 krejcarů včetně velkého zavazadla. Omnibusovou dopravu zřídili majitelé hostinců U slunce, U zvonu a později také z Besedy a z hostince U anglického dvora. Brzy se však ukázalo, že jak kolejiště, tak i samotná staniční přijímací budova a malé překladiště zboží nevyhovuje provozním požadavkům. Budějovičtí obchodníci dokonce podali stížnost u místní Obchodní a živnostenské komory ohledně dovozu a skladování zboží v místní stanici spolu se stížností o vyrovnávání škod způsobených železniční přepravou. Dále poukazovali na nedostatečný počet a jednání staničních zaměstnanců. Stížnost byla tlumočena Ministerstvu obchodu, které výnosem č. 17915 ze dne 13. října 1870 vyzvalo správní radu KFJB k odstranění uvedených závad a požádalo generální inspekci rakouských drah o spolupráci.

Podle výnosu Ministerstva obchodu ze dne 13. ledna 1871 odpověděla správní rada KFJB zhruba takto: (podle Protokolu obchodní komory budějovické sepsaného ve schůzi dne 1. února 1871)

„Podobné nepříslušnosti pominuly vystavěním krytého nákladiště a stížnosti takové spadají v dobu, kdy nákladiště to ještě postaveno nebylo, všecky škody, které v té době povstaly na obyčejném zboží železném, náležitě nahraženy byly a správní rada, aby mohla všecky nepříslušnosti odstraniti, vybídla náčelníky větších firem, aby budoucně stížnosti udávali u gen. ředitelstva aneb zanášely je do knihy stížností. Na nádraží budějovickém jest nyní nejen dobře vycvičený, ale také dostatečný personál, záležející z 12 úřadníků, 5 sluhů a 17 dělníků…“

Přes všechny tyto problémy byl zpočátku, kdy ještě nedocházelo k velkým nehodám, zájem o cestování značný. Do konce roku 1868 společnost v úseku Budějovice – Plzeň přepravila 78 809 osob, které zaplatily 67 668 zl. 21 kr., 6 007 vídeňských centů rychlozboží i zavazadel za 3 673 zl. 95 kr. a 440 646 vídeňských centů nákladu za 94 035 zl. 24 kr. Osobní dopravu zprvu zajišťovala dvěma páry vlaků. Z Budějovic vlaky odjížděly v 07.45 h. a 18.12 h., s příjezdem do Plzně ve 13.40 h. a 23.37 h., opačným směrem vlaky odjížděly ve 13.52 h. a 02.56 h. Pro představu uveďme, že cestující v první vozové třídě zaplatil 6 zl. 48 kr., ve druhé třídě 4 zl. 86 kr., ve třetí třídě 3 zl. 24 kr. a v poslední – čtvrté třídě, kde byly u železných madel pouze místa k stání – 1 zl. 62 kr. Vozy jednotlivých tříd měly barevné rozlišení, stejně tak i jízdenky k nim náležející (pravděpodobně pro cestující, kteří neuměli číst).

Aerarialstrasse – dnes Rudolfovská tř., Alte Rudolfsstädter Str. – Stará Rudolfovská cesta, dnes Lannova tř., Alte Gutwasser Str. – Stará Dobrovodská cesta, dnes Průmyslová ul., Strasse nach Dürnfellern – cesta do Suchého Vrbného, dnes část Mánesovy ul. u podniku TSE.

A – výtopna KFJB, B – přijímací budova KFJB, C – skladiště zboží KFJB

Pozn. Přijímací budova KFJB stála na místě dnešní polikliniky a sídla SDC Č. Budějovice (nová budova) v Nádražní ulici. Nádražní ulice v roce 1868 ještě neexistovala.

Obr. č. 7 Původní přijímací budova českobudějovického nádraží kolem roku 1869 ještě před rozšířením jižním směrem. Na snímku vlevo vidíme část střechy dřevěného skladiště zboží KFJB, které bylo v rámci rozšíření přijímací budovy po vstupu Dráhy císařovny Alžběty zbouráno a nové postaveno v severní části stanice.

Pro zajímavost uveďme přesné vzdálenosti jednotlivých stanic a zastávek z Budějovic do Plzně. Jednotkami jsou rakouská míle a sáh: Hluboká – 1,187, Nákří-Netolice – 2,859, Vodňany – 3,952, Protivín (zastávka) – 4,845, Ražice-Písek – 5,990, Čejetice (zastávka) – 6,892, Strakonice – 7,858, Katovice (zastávka) – 8,835, Horažďovice – 10,114, Volšany – 11,655, Nepomuk – 13,314, Blovice – 14,832, Šťáhlavy – 16,215, Plzenec (zastávka) – 16,706, Plzeň – 17,939.

Na trati z Budějovic do Plzně se nacházelo celkem 85 strážních domků (81 přízemních, 4 se suterénem), z nichž dvojité v zastávkách zastupovaly funkci přijímací budovy. Kromě těchto strážních domků se v každé stanici nacházelo dřevěné návěstní stanoviště, takže celkový počet strážních (hlídačských) míst ve stanicích a na trati z Budějovic do Plzně dosáhl čísla 97.

Také práce na dalším úseku trati z Budějovic do Vídně pokračovala vysokým tempem a výstavba části trati do Eggenburgu přibližně 18 mil dlouhá s 11 nádražními objekty a rozpočtovým nákladem 11 337 800 zl. se chýlila k závěru. Úsek Budějovice – Zálší (Zaluží – Trocnov) byl na počátku března 1869 natolik dokončen, že tudy mohl projet prvý stavební vlak. V dubnu jel poprvé parostroj z Gmündu do dnešní stanice Nové Hrady a 19. května 1869 přijela první parní lokomotiva s vozy naloženými štěrkem do Borovan. Stavba dráhy narušila poklid obcí, zejména značným počtem „cizích“ dělníků pracujících na stavbě a potulujících se v okolí. V nedaleké obci Radostice dokonce vyhořely jejich neopatrností domy čp. 21 a 22. Někteří obyvatelé Borovan a přilehlých obcí se stále nemohli smířit s přerušením svých pozemků trasou železnice a snad i z tohoto důvodu „pánům od dráhy“ překazili jejich ples pořádaný v obci.

Výkupní cena pozemků v Borovanech a okolí (cena za jeden čtverečný sáh, tj. za 3,597 m² v roce 1868): louka I. třídy 44 kr., pole II. třídy 33 kr., pole III. třídy 20 kr., pole IV. třídy 18,5 kr., pastviny I. třídy 8 kr., pastviny II. třídy 5 kr.

21. května 1869 byla pod dozorem ohledací komise provedena zkušební jízda po celé trati z Budějovic až do Gmündu. Zkušební vlak jel se zátěží 5 000 vídeňských centů (280 tun) a celou trasu projel za dvě hodiny a deset minut. Od 28. října 1869 začaly pravidelně jezdit vlaky z Budějovic až do Eggenburgu, přičemž k slavnostnímu zahájení provozu došlo v pondělí 1. listopadu téhož roku. Cestující z Eggenburgu do Vídně museli zatím použít dostavníky. Osobní vlaky odjížděly z Budějovic do Eggenburgu v 05.48 h. a 18.28 h., opačně v 02.00 h. a 15.30 h. Od 15. 3. 1870 začal na celé trase platit nový jízdní řád (jízdní řád se v dalších letech měnil zpravidla dvakrát ročně).

Výběr 1969/2, str. 39 (překlad článku z dobového tisku 1869):

… kdo je nucen používat dobrovodské silnice vedoucí přes nádraží, ať již pěšky nebo povozem, přihodí se mu často, že musí čekat plnou půlhodinu, ne snad kvůli návěstěnému vlaku, nýbrž proto, že přes přejezd stojí nákladní vlak připravený k odjezdu do Gmündu a pro nějž nebylo ve stanici asi místa, a byl proto postaven ven ze stanice, takže bránil přechodu.

Je opravdu pobuřující, musí-li se přihlížet, jak dotyčný vlakový personál si dává pohodlně přinášet jeden džbánek piva za druhým a v klidu je vyprazdňuje, zatímco na silnici čekající chodci mohou netrpělivostí puknout – a zato nejvýše se jim vysmějí!

Proč takový vlak není posunut dále a silniční přejezd není ponechán volný, to nedovedeme pochopit. Že laciný ohled k obecenstvu není silnou stránkou železničních zaměstnanců, o tom jsme se již častěji přesvědčili.

Tedy: zajisté nic nového pod sluncem, což!?

Od 17. května 1869 začal jezdit každou neděli a svátek za příznivého počasí, v letním období, mezi Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou, zábavní vlak. Z Budějovic odjížděl ve 14.00 h., na Hlubokou přijel ve 14.20 h. Zpět odjížděl ve 20.30 h. a do Budějovic dorazil ve 20.50 h. Jízdné zpáteční – I. třída 50 kr., II. třída 38 kr., III. třída 26 kr. Po měsíci provozu byl tento vlak zrušen (údajně pro jeho ztrátovost), ale za krátký čas znovu zaveden.

Vůbec první zábavní vlak jel na nově otevřené trati z Budějovic do Plzně 8. září 1868 z Budějovic na Hlubokou. O obrovském zájmu veřejnosti svědčí fakt, že na vlak bylo prodáno asi 1 800 (!) jízdenek bez ohledu na vozové třídy a počet míst. Cesta tam probíhala bez závad, ale při cestě zpět dosáhlo zpoždění vlaku, z důvodu neschopné lokomotivy a čekání na lokomotivu náhradní, tří hodin. Rozladění cestující byli nakonec rádi, že se k půlnoci dostali zpět do Budějovic…

V roce 1869 vyjelo z budějovického nádraží KFJB osobními vozy I. třídy celkem 82 cestujících, kteří zaplatili za jízdné 322,75 zl., II. třídu použilo 2 130 cestujících (5 356,10 zl.), III. třídu 9 259 cestujících (11 642,88 zl.) a konečně IV. třídu použilo 24 810 cestujících (21 648,37 zl.). Téhož roku bylo v budějovické stanici KFJB podáno 2 239 vídeňských centů zavazadel (1 106,81 zl.), 743 vídeňských centů rychlozboží (525,27 zl.), přepraveno 1 138 vojáků a 49 psů. Nejčastějším cílem cesty se stala Plzeň, kam odjelo celkem 5 553 cestujících. Následovala Hluboká s 5 453 přepravenými cestujícími a Ražice-Písek s 4 551 cestujícími.

Vstup c.k. priv. dráhy císařovny Alžběty

Dráha císařovny Alžběty (KEB), majitelka a provozovatelka jedné ze svých tratí, poslední části koněspřežky v úseku Budějovice – Linec, neodolala neustálým společenským tlakům a zahájila její přestavbu na lokomotivní provoz na základě zákona o přestavbě koněspřežky z 23. 5. 1869, i když Gerstnerovo privilegium k jejímu provozování platilo až do 7. září 1874.

Přestavbě předcházelo ofertní řízení k zadání stavebních prací vypsané 5. 7. 1869 ředitelstvím KEB ve Vídni. Přestavba zahrnovala tři traťové úseky, stavbu pobočné dráhy z Wartbergu do St. Valentin a úpravu dvou mostů přes Dunaj. Zájemci mohli získat jednotlivé stavební úseky buď samostatně, nebo i vcelku, přičemž pro traťové úseky končilo ofertní řízení 7. 8.1869 apro úpravu mostů 31. 8. 1869. Celkově se jednalo o stavební práce postupně prováděné v trase dlouhé17,2 míle.

Budějovický Budivoj v létě 1869 s předstihem informuje své čtenáře:

„Se stavbou železnice z Budějovic do Lince se započne 18. srpna v den narozenin císaře poblíž Budějovic“.

Termín 18. 8. 1869 (den po vydání koncese) byl skutečně dodržen, avšak přestavba koněspřežky na lokomotivní provoz začala dál od Budějovic poblíže Humlenic (Omlenice) a to způsobem slavnostním.

Po původním drážním tělese na českém úseku koněspřežky stavba pokračovala velmi rychle

„takže vbrzku Linec a důležité solné doly hornorakouské s vlastí naší lépe než dosud spojeny budou“.

Dopravu zboží po dobu přestavby tratě zajišťovali od 1.4.1870 speditéři Lanna a Ferus po silnici Budějovice – Kerschbaum – (Linec).

Koncem května 1870 byli u Kamenného Újezdu zasypáni na přestavbě trati sesunutým materiálem dva dělníci tak, že s těžkým zraněním museli být dopraveni do budějovické nemocnice. Pozdější další nešťastné události popsal Budivoj 18.9.1870:

„Minulý čtvrtek přišel jeden dělník při trhání skály prachem na Dráze cís. Alžběty u Holkova k značnému poškození na těle. Jedna rána dlouho nešla i myslelo se, že zápalka než dohořela k prachu, uhasla. Týž dělník šel do lomu, aby zápalku znovu zapálil. Sotva však na místo přišel, rána vyšla. Roztříštěné kamení zranilo jej na celém těle dosti nebezpečně“.

15.10.1871:

„Minulou středu událo se veliké neštěstí na nové trati dráhy linecko-budějovické nedaleko Smrhova (Summerau). Čtyři dělníci nejsouce dosti opatrní při dobývání štěrku, byli náhle utrhlým balvanem země zasypáni. Jeden z dělníků byl ihned mrtev, dva vytaženi byli těžce poraněni, a toliko jeden unikl hrozícímu nebezpečí rychlým uhnutím se“.

Od počátku přestavby koněspřežky na parní provoz byla řešena i otázka zaústění tratě KEB v Budějovicích. 27. 9. 1869 došlo ke komisionálnímu schválení návrhu projektu společného nádraží se společnou staniční budovou ve spojení s již stojící budovou KFJB. Původní kolejiště KFJB mělo být rozšířeno severním směrem k Vídeňské silnici, kde mělo být na malém nákladovém nádraží zbudováno skladiště zboží KFJB a nové nákladní nádraží KEB, též se skladištěm zboží, mělo být postaveno jižním směrem naproti obci Mladé (Lodus). První jednání o rozšíření nádraží se uskutečnilo ve dnech21. a22. července1870 askončilo neúspěšně. Místní Obchodní a živnostenská komora zastoupená prozatímním komorním předsedou L. Hansenem a tajemníkem dr. Eberlem, vystoupila zejména proti nevhodnému umístění skladišť zboží obou drah, stojících daleko od sebe při absenci spojovacích cest, které nebylo v úmyslu stavět. Dále zazněl požadavek na zřízení společného celního a poštovního úřadu nacházejícího se v blízkosti obou sblížených skladišť.

Po tomto neúspěšném jednání zažádala místní Obchodní a živnostenská komora ministerstvo obchodu, aby vyzvalo obě železniční společnosti k úpravě projektu a následně k dalšímu jednání. Ministerstvo obchodu poté výnosem č. 17915 z 13. 10. 1870 vyzvalo generální inspekci rakouských drah, aby plán rozšíření budějovického nádraží znovu na místě prozkoumala spolu se zástupci města, Obchodní komory, okresu a dalšími zainteresovanými a zároveň bylo s předstihem řešeno zaústění budoucí trati z Budějovic do Veselí.

Jednání proběhlo 14.10.1870 za přítomnosti zástupce inspekce rytíře Baiera, inspektora Ferd. Perla, zástupců Obchodní komory a dalších zainteresovaných. Místní Obchodní a živnostenská komora stále prosazovala záměr postavit skladiště zboží KFJB blíže k současné přijímací budově, na místě dosavadní vojenské rampy. Tento požadavek však nebyl akceptován a ministerstvo obchodu schválilo výnosem Z.22648/5608 ex 1871 původní variantu projektu pouze s dílčími úpravami. Nové kolejiště KEB bylo postaveno jižním směrem k obci Mladé a rozšířené kolejiště KFJB se skladištěm zboží sahalo k Vídeňské silnici (Aerarialstrasse). Obě skladiště zboží tedy zůstala od sebe vzdálena, téměř 400 sáhů (cca 660 m).

K původní přijímací budově KFJB přistavěla KEB dva objekty a tím celkově vznikl komplex tří jednopatrových budov vzájemně spojených chodbou, přičemž se v prostřední společné budově pro obě dráhy v přízemí nacházela čekárna třetí třídy s hostincem, skladem piva a čekárna druhé třídy, ze které se vcházelo do menší čekárny třídy první. Na chodbě těsně u vchodu stála trafika, naproti prodejna novin a z chodby se též vcházelo na pánské a dámské toalety s příslušenstvím, přístupné i z peronu. V mezipatře, kam se dalo vstoupit z obou čekáren, se cestující mohli občerstvit v restauraci s kuchyní umístěnou o patro výš. Tam měl byt i místní restauratér. Budova napravo od této (při pohledu z ulice) byla administrativní budovou KEB. Zde si cestující jedoucí touto dráhou mohli od 2. 12. 1872 v přízemí v menším vestibulu zakoupit lístky a podat zavazadla. Dále se v přízemí nacházely už jen neveřejné prostory – kanceláře provozu, technické místnosti, byt přednosty, byt portýra a v prvém patře byty dalších zaměstnanců místní stanice. Obdobně tomu bylo i v původním objektu KFJB vlevo od střední budovy, kde se navíc nacházely místnosti a malá nocležna úředníků vlakové pošty. Za používání společné střední budovy se KFJB zavázala platit KEB roční nájemné ve výši 600 zl.

Stavbu nádražních objektů navržených architektem KEB vrchním inženýrem Josefem Czástkou provedl budějovický stavitel Josef Kneissl ve spolupráci s dřevopodnikatelem Bubeníčkem, jehož firma postavila dřevěnou část skladiště KFJB, část skladiště KEB a provizorní dřevěný, most přes řeku Malši pro trať do Lince, který byl po několika měsících vyměněn za ocelový. Oba podnikatelé získali stavby ve veřejné soutěži, která byla předtím vypsána.

Ve středu 24. srpna 1870 projel po částečně dokončené trati přestavěné koněspřežky z Budějovic ke Kamennému Újezdu první stavební vlak, čímž bylo umožněno hlavně navážet štěrk i další materiál a tím podstatně zrychlit postup prací.

Budivoj 25. 9. 1870:

„Ve středu ráno vymknul se na železnici lineckobudějovické u Plavnice z kolejí parovůz, jímž dováží se štěrk. Celý den na 100 dělníků pracovalo, nežli dostali jej zase na koleje“.

V úterý 18. října 1870 podnikli stavitelé bratři Krausové zkušební jízdu po dosud postavené dráze z Budějovic do Zartlesdorfu (Rybník). Nákladní vlaky zde začaly jezdit od 1. 1.1871 apravidelný osobní provoz byl zahájen jedním párem vlaků 20. dubna 1871. Cestující z Rybníka do Lince museli zatím použít koněspřežku (Budějovice odj. 07.30 h., Linz příj. 19.15 h., Linz odj. 05.15 h., Budějovice příj. 17.00 h.).

Budivoj 11. 12. 1870:

„Minulou středu večer přišel jeden hlídač na Dráze cís. Alžběty u Holkova svou vlastní neopatrností pod rozjetý parovůz a utrpěl veliké poranění na nohou“.

Po přestavbě mělo budějovické nádraží KFJB stejný počet kolejí jako dříve, ale došlo k rozšíření jeho severního zhlaví z důvodu výstavby nového nákladového nádraží. Původní kusá kolej jdoucí k vojenské rampě byla spojena výhybkami s dalšími kolejemi a přivedena k novému krytému skladišti zboží, které nahradilo zbourané skladiště, dříve stojící vedle přijímací budovy KFJB. V novém skladišti, v jeho zděné části, se nacházely mimo jiné i Obchodní a živnostenskou komorou dříve požadované kanceláře celního úřadu. Protože nákladové nádraží protínalo Starou Rudolfovskou cestu, musela být tato cesta přeložena a vznikla zde část dnešní Nádražní ulice (úsek Rudolfovská – Lannova třída, dříve Lasten Strasse). Skladiště zboží s kolejištěm stálo v místech, kde je dnes nádražní poštovní úřad a vydrželo do roku 1907, kdy bylo z důvodů přestavby nádraží zbouráno. Výtopna z roku 1868 zůstala zachována v nezměněné podobě.

Nově postavené nákladové nádraží KEB bylo zpočátku napojeno jen jednou kolejí na jižní zhlaví KFJB. Tuto spojku využívaly především osobní vlaky KEB jezdící přes nákladové nádraží k tomu, aby mohly zastavovat na první koleji před společnou staniční budovou. Nákladové nádraží mělo pět kolejí a jeho jižní zhlaví sahalo až k „montovně“ bývalého depa kolejových vozidel, dnes střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) ČD Cargo. Na dvou dalších kolejích byla v roce 1872 vybudována průjezdná dvojkolejná výtopna lokomotiv, u protější krajní koleje vyrostl objekt skladiště zboží, jehož část se v byť pozměněné podobě zachovala dodnes. Zajímavostí jsou malé točny umístěné ve skladištních kolejích určené k ručnímu otáčení a odstavování jednotlivých vagónů.

Nová výtopna KEB stála přibližně tam, co je dnes truhlárna bývalého vozového depa a patřila do zestátnění pod správu vrchního železničního provozního úřadu Steyer. Vnitřní zařízení výtopny bylo velmi jednoduché, nicméně funkční. Halou v délce59 metrůprocházely dvě koleje nad odkanalizovanými prohlížecími jámami, kouř ze stojících lokomotiv odváděly plechové dýmníky mimo prostor haly, ve které mohlo současně stát až 6 strojů. V přístavku se nacházela kancelář, sklad a větší místnost pro parní stroj, který pomocí pístového čerpadla dopravoval vodu ze studny do vodojemu umístěnému v horní části přístavku. Voda byla potom rozvedena k jednotlivým stáním lokomotiv.

Ve vzdálenosti asi100 mod objektu výtopny jižním směrem k obci Mladé se nacházela výhybka k točně, která měla průměr 11,5 m, takže KEB zde mohla otočit i lokomotivy větších konstrukcí.

Skutečný výtopenský areál – nová centrální výtopna lokomotiv – vznikl v Budějovicích až v 80. letech 19. stol. Těsně před zestátněním KFJB.

Koncem roku 1872 bylo z Budějovic do Lince postaveno 208 budov, 3 výtopny lokomotiv, 173 strážních domků, z nichž bylo 7 dvojitých a 34 se suterénem. Na jednotlivých úsecích trati byl zahájen parní provoz následovně:

• 1. 1. 1871   Budějovice – Zartlesdorf – všeobecný provoz
• 1. 12. 1871 Zartlesdorf – Summerau – všeobecný provoz
• 1. 9. 1872   lokomotivou „Ried“ provedena zkušební jízda v úseku Freistadt – St. Valentin
• 6. 11. 1872 Summerau – Freistadt – všeobecný provoz, Freistadt – St. Valentin – nákladní provoz
• 2. 12. 1872 Freistadt – St. Valentin – všeobecný provoz (úsek Gaisbach-Wartberg – St. Valentin zrušen 5. 4. 1956)
• 20. 12. 1873   spojka Gaisbach-Wartberg – Linz

Poslední uvedené datum znamená zahájení lokomotivního provozu po přímé trati mezi Budějovicemi a Lincem (vlaky do Lince nemusely jezdit přes St. Valentin). Provoz na části KEB, kam patřila i trať do Budějovic spravovaná zpočátku „Ober Bahnbetriebs amt Steyer“, později do roku 1884 „Bahnerhaltunge – Inspektorat IV Steyer“, zajišťovalo 14 tendrových lokomotiv, 30 osobních, 10 zavazadlových, 400 nákladních vagónů (325 otevřených, 75 krytých), 15 pracovních vozů a 2 sněhové pluhy.

Ve čtvrtek 23. 6. 1870 došlo otevřením 78,7 km dlouhého úseku Wien (provizorní nádraží KFJB) – Eggenburg s rozpočtovým nákladem stavebních prací 16 710 200 zl. k zprovoznění celé hlavní tratě KFJB z Vídně do Plzně. Výtopna Wien – FJB byla na tento krok připravena následovně. Vlastnila: 10 lokomotiv (3 osobní, 7 nákladních), 33 osobních vozů, z toho 1 vagón dvorní, 1 vagón salonní, 1 vagón I. třídy, 1 vagón I. a II. třídy, 5 vagónů II. třídy, 2 vagóny II. a III. třídy, 12 vagónů III. třídy (čtvrtina z nich s brzdami a brzdařskými sedátky), 10 vagónů IV. třídy (čtvrtina z nich s brzdami a brzdařskými sedátky) a 5 vagónů pro zavazadla s brzdami a brzdařskými sedátky. Nákladních čtyřkolých vozů pro různé využití měla tehdy 257.

A – společné čekárny a restaurace KFJB a KEB, B – administrativní budova KEB, C – administrativní budova KFJB, D – výtopna KEB pro šest lokomotiv na nákladním nádraží KEB, E – skladiště zboží KEB na nákladním nádraží KEB, F – skladiště zboží KFJB na nákladním nádraží KFJB

Po otevření tratě z Budějovic do Veselí nad Lužnicí (8. srpna 1874) obdržely Budějovice pět lokomotiv, které na nádraží KFJB s výtopnou pouze pro jeden, resp. dva stroje neměly vhodné zázemí. Těchto pět strojů, pro které zde neexistovala žádná remíza, bylo podřízeno jako pobočná výtopna výtopně v Gmündu a patřily pod správu místního strojmistra Hellmanna (budějovická stanice měla v té době charakter obyčejné mezistanice, kde plzeňské lokomotivy v čele osobních vlaků a rychlíků na své cestě do Gmündu a zpět pouze dobíraly kvalitní vodu). Příchod nových strojů pro trať do Prahy zde značně zkomplikoval situaci.

Koncem roku 1875 došlo z tohoto důvodu k rozšíření staničního kolejiště u výtopny (politická pochůzka 4. 6. 1875), kde přibyla jedna objízdná a dvě kusé koleje pro odstavení lokomotiv a rezervních vozů. 5. 4. 1876 povolilo ministerstvo obchodu další rozšíření stanice, která měla v té době osm kolejí včetně dvou výtopenských. Plánovaná stavba nové výtopny pro 12 lokomotiv za železničním přejezdem Dobrovodské cesty a zvětšení vodárny se stalo po zaústění trati od Veselí a Prahy nutností, neboť se předpokládala výměna lokomotiv u tranzitů na Plzeň, Prahu a Horn.

Tento stav trval, i přes následné rozšíření výtopenského kolejiště, prakticky až do roku 1883, kdy byla v Budějovicích otevřena nová moderní centrální výtopna lokomotiv. Tomu předcházelo jednání o dalším rozšíření budějovické stanice. 31. května 1880 byla vykonána politická pochůzka k rozšíření staničního kolejiště a 19. srpna téhož roku bylo uděleno povolení k přestavbě budov, včetně obytné budovy pro úředníky.

V roce 1877 byla postavena vlečka k lignitovému dolu u Kamenného Újezdu poblíž Budějovic (trať KEB), odkud značnou část těžby odebíraly obě železniční společnosti.

Od roku 1878 existovala v budějovické stanici snaha o vytvoření společné provozní služby KFJB s KEB motivovaná úsporou provozních zaměstnanců ve vztahu k projektovanému rozšíření stanice. 20. 12. 1880 došlo mezi oběma drahami k podpisu smlouvy, přičemž od 1. 1. 1881 začalo faktické předávání služby KFJB. KEB poté ve stanici zajišťovala jen vlastní komerční službu.

Článek pokračuje kapitolou „Počátky železnice v Českých Budějovicích (2.část)„

 Použité prameny a literatura 

• Materiály týkající se železniční tématiky uložené ve Státním okresním archivu v Č. Budějovicích v roce 1993 ve sbírce map a plánů (desky č. 124, 125)
• Pamětní kniha stanice Českých Budějovic (PK ŽST ČB) (líčí inspektor František Štětka, svázaný opis do r. 1924)
• 100 Jahre Franz – Josefs – Bahn Wien – Eggenburg (kolektiv autorů, brožura vydaná ÖBB k jubileu tratě 1970)
• 110 let ředitelství drah v Plzni 1884 – 1994 (OPŘ Plzeň 1994)
• 115 let lokomotivního depa České Budějovice 1868 – 1983 (Lokomotivní depo České Budějovice, závodní pobočka ČVTS 1983)
• Chvojka, J.: Město pod Černou věží (ACTYS Č. Budějovice 1992)
• Pfeffer, F. – Kleinhanns, G.: BUDWEIS – LINZ – GMUNDEN Pferdeisebahn und Dampfbetrieb auf1106 mmSpurweite (1982 Verlag Josef Otto Slezak, Wien)
• Stockklausner, J.: Dampfbetrieb in Alt – Österreich 1837 – 1918 (Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1979)
• Svoboda, M.: Před sto lety se v Českých Budějovicích bojovalo o první parní železnici (Výběr 1965/3)
• Svoboda, M.: Začalo to koněspřežkou (NADAS Praha 1968)
• Viktora, J.: Čtení o historii českobudějovického železničního nádraží (vlastním nákladem 1993)
• Výběr z prací členů historického klubu při Jihočeském muzeu v Českých Budějovicích 1966/3, str. 37, 1968/4, str. 44, 45, 1970/3. str. 37, 1974/3, str. 189
• Západočeský historický sborník 1 (SOA Plzeň 1995) – příspěvek PhDr. E. Waskové „Plzeň jako železniční uzel“

 

Články v regionálním a celostátním tisku:

• Budivoj, Budweiser Kreisblatt, Jihočeské Listy, J, Inženýrské stavby 8/1978, Jihočeský železničář, Železničář
• Sbírka pohlednic Jč. muzeum Č. Budějovice (v roce 1993)
• Sbírka autora