Nová koncepce projektu Praha „Nové spojení 2“ aneb „městský železniční tunel“

Praha - Vyšehradský železniční most zdroj: idnes.cz

Zatímco projekt Praha „Nové spojení 1“ je již zrealizován a veřejnosti je znám prostřednictvím staveb tunelů pod Vrchem Vítkov, Praha má na papíře již od roku 2007 vypracovanou studii navazujících staveb pojmenovanou „Nové spojení 2“ aneb „městský železniční tunel“. Tato studie uvažuje umístění příměstské železniční dopravy pod zem do tunelů s podzemními stanicemi (duplikace a zkapacitnění metra) a tak uvolnění železničních koridorů na povrchu pro dálkovou rychlíkovou a VRT dopravu (více jsme psali zde). Zastáncem studie z roku 2007 je město Praha a Ministerstvo dopravy. Ovšem nyní hospodářská komora s Ministerstvem pro místní rozvoj přichází s novou studií, která pod zem umisťuje rychlíkovou a VRT dopravu. A dokonce řeší i dlouholetou otázku podoby napojení Letiště Václava Havla na železniční koridory a VRT. „Mohu říci, že více elegantněji a efektivněji a mnohem levněji.“

Aktuální studie, preferovaná hospodářskou komorou vlády ČR a Ministerstvem pro místní rozvoj, promlouvá hned do tří republikových projektů a to do: Napojení Letiště Václava Havla na železniční dopravu (závazek k EU), několik měsíců vládou a medií rozebíranou koncepcí VRT sítě v ČR a v neposlední řadě na Pražský železniční uzel.

Peníze vždy na prvním místě, nová studie předčí starou variantu až o cca 50% levnější cenou. V číslech – hospodářská komora náklady na svou variantu odhaduje na 40 až 50 miliard korun, ministerstvo dopravy tu svou nejméně na 80 miliard. Ovšem nová varianta je nyní stále rozpracovaná, do finančního odhadu není zahrnuto několik bodů. Chybí např. cena investice do modernizace navazujících tratí železniční dopravy. Na druhou stranu skutečnost, že nová studie proniká hlouběji do kompletnosti Pražské železniční dopravy respektive železniční dopravě v ČR, šetří finance skrze několik velkolepých projektů.

Z hlediska výše emisí hluku jízdy vysokou rychlostí v obydleném území, je prospěšné právě dálkovou rychlíkovou a VRT dopravu umístit pod zem. Připomeňme si, že aktuální rychlosti rychlíků na území města Prahy se pohybují kolem 80km/h a např. trať Praha Hlavní nádraží – Říčany dosahuje délky cca 20km.

Nová studie přišla v okamžiku, kdy 22. 5. 2017 vláda ČR schválila plán na stavbu vysokorychlostní železnice (VRT). Studie, preferovaná hospodářskou komorou vlády ČR a Ministerstvem pro místní rozvoj, může právoplatně pozdržet úsilí Ministerstva dopravy v přípravě vysokorychlostní železnice a popř. vést k přehodnocení studií proveditelnosti VRT v ČR.

ODKAZ
Otevřený dopis a Adam Gebrian k vizi bourání nové odbavovací haly Hlavního nádraží v Praze

Tato studie ukazuje na nedostatky, nekompetentnost a stáří aktuální studie pro 21.století.

V nové studii (první obrázek níže) je počítáno se změnou vedením VRT tratě do Drážďan resp. Berlína přes Letiště Václava Havla. A nahrazením tří exitů VRT železniční sítě z Prahy, dvěma exity, kdy trať na Plzeň resp. na Mnichov bude mít společný exit s tratí na Ústí nad Labem resp. Drážďany. Velkolepý plán/projekt na vybudování 30km dlouhého tunelu Praha Chuchle – Beroun je nahrazen kratším tunelem Praha Smíchov – Třebonice poblíž plánované automobilové Radlické radiály (přivaděč z vnitřního městského okruhu na směr Plzeň). „Nabízí se tudíž využití znalostí získaných ze již ražené průzkumné štoly pro zmiňovanou Radlickou radiálu.“ Myšlenka dvoupatrového Hlavního nádraží Praha zůstává.

Nové studie proveditelnosti budou muset např. řešit znova kontroverzní vedení tratě na Plzeň přes Křivoklátskou vrchovinu atd…

Nová koncepce hospodářské komory – Praha nové železniční spojení 2 zdroj archiv.ihned.cz

 

Studie z roku 2007 – Praha nové železniční spojení 2
Upozorni mě
Upozornit na
guest
9 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře
pet
pet
26.2.2019 11:12

Tunel který pak povede na letiště, do Ústí a na Plzeň je určitě lepší řešení než jen tunel na Beroun a druhý tunel na Drážďany, které chtěli původně udělat. Takže za mne určitě super.

Co ale vůbec varianta neřeší je konečně přímé a rychlé propojení Vršovic a Smíchova s Holešovicemi. Hlavní nádraží je prostě nutné propojit nějak s Negreliho viaduktem. bohatě by stačila kolej z kopce z Hlavního na Negreliho viadukt.

Podle mne by to chtělo tedy udělat určitě kompromis obou variant. Určitě nový tunel Vršovice – Hlavní – Negreliho viadukt a tunel Hlavní – Smíchov tak jak je varianta z roku 2007 a je nehorázné že to do dnes už nestojí. Jen pak ze Smíchova dál jeden tunel a z něj rozdvojka na Plzeň, Ústí a letiště. To je bez diskuze jediná moudrá varianta. Totální nesmysl o kterém se mluví je z Masarykova nádraží vést vlak jen na letiště a Kladno, takže by vlak nejezdil z Hlavního.

Trupman
Trupman
24.6.2017 12:23

To je zase konina, je vidět že Hospodářská komora nemá s dopravou skutečně nic společného. Potřeba překopat veškeré vedení VRT minimálně v kraji je jedna věc, druhá věc je, že snížení ceny je docíleno ubráním stanic ve městě, které jsou hlavní předností Nového spojení 2.

Gejza
Gejza
Reakce na  sladlu
27.6.2017 09:54

Jak jste přišel na pomalé jízdy 10-20 km od centra? 40 bude tak akorát na zhlaví Hl. n. a 80 jen po Balabenku, Vršovice a Smíchov. Navrhované řešení by oproti stávající koncepci zrychlilo spojení pouze ve směru na Plzeň a letiště Ruzyně, jinak je na první pohled srovnatelné (využití koridoru Libeň – Běchovice, zaústění do koridoru VRT u trianglu v Hostivaři), či dokonce pomalejší (závlek na letiště pro VRT Praha – Drážďany). Z těch kusých informací mi připadá, že autoři studie nadhodnotili přínosy a podhodnotili náklady. Nejhorší je ovšem časové hledisko. Každá taková nová koncepce může oddálit realizaci o desetiletí.

Gejza
Gejza
23.6.2017 10:02

Zajímavý návrh, nicméně je to od HK ČR poněkud protimluv. Na jednu stranu deklarují, že chtějí VRT co nejdříve a na druhou kreslí vize, které VRT oddálí. Nové koridory VRT Středočeským krajem ve směru Ústí a Plzeň by se vypořádávaly s letitým odporem, a dost pochybuji o průchodnosti VRT Křivoklátskem – tam se to bez dlouhých tunelů neobejde = sporný ekonomický efekt návrhu.

simba
Autor
13.6.2017 22:08

K 31.5.2017 byly stále v platnosti červencové výluky v kolejišti bývalého vršovického „ranžíru“ a tím i zahájení prací.

Ing. Andrej Kondratov
Ing. Andrej Kondratov
11.6.2017 13:47

Kdy stavba „Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hl.n., II. část – Praha Hostivař – Praha hl.n“ bude skutečně zahájena?