Žijeme v době, kdy teror z „pomatených“ hlav radikálů je každodenní náplní evropských informačních médií. Je přirozené, že trápení hledání protiopatření dorazilo i do železničního světa. Bezpečnost na železnici bylo z jedním hlavním tématem summitu nejvýznamnějších železničních podniků a asociací v Evropě CEO evropských železnic. Mezinárodní akce se zúčastnilo 17 delegátů. Dne 7.7.2017 v Praze byly organizátorem České dráhy a SŽDC.
„Je to jedinečná platforma pro diskuse o tématech, která řešíme napříč kontinentem. Jde zejména o otázky zvyšování ochrany cestujících před terorismem, ale také o témata rozvojová, jako jsou zavádění jednotných systémů pro informování a odbavení zákazníků nebo zkvalitnění propojení východ – západ. Třeba mezi Prahou a Mnichovem, což by pomohlo zvýšení konkurenceschopnosti jak osobní, tak nákladní železniční dopravy,“ řekl předseda představenstva a generální ředitel ČD Pavel Krtek, který je zároveň členem řídicího výboru Společenství evropských železničních společností (CER).
zdroj: zeleznicar.cd.cz
V souvislosti s bezpečností na železnici se mluvilo o kamerách s technologií rozpoznávání obličeje („velký bratr“) a bezpečnostními rámy odhalující zbraně a výbušniny, které jsou nám tak dobře známy z letišť, umístěných na nádražích. Tyto technologie nejsou závratnou novinkou, však „rozpoznávání obličeje“ umí kdejaká apka v telefonu (Facebook…), také auta koketují s touto technologií.
Na summity též byly vysloveny obavy, že tyto bezpečnostní opatření sníží konkurenceschopnost železnice vůči letecké a automobilové dopravě. Doposud železnici přidávala na atraktivitě svoboda pohybu cestujících bez front způsobující „nutná šikana“ při kontrole a odbavení každého z cestujících. Tato skutečnost nás cestující nutí při volbě letecké dopravy, dorazit mnohdy hodiny před odletem na letiště.
První kroky k opatření bezpečnostních rámů atd učinili v Belgii letos v létě , zatím na tratí určeným k mezinárodní přepravě. Rámy budou učeny zatím jen k namátkové kontrole a usnadnění práce strážníkům a policii na letišti.
Poznámka redaktora k dalšímu bodu summitu, zkvalitnění propojení východ – západ:
Přednosti vysokorychlostní vysokokapacitní železniční dopravy pochopila i politická strana Zelených a začíná za ní bojovat (čtěte více na dnoviny.cz)
„Za snižování atraktivity aneb konkurenceschopnosti železnice si můžou mnohdy vlády sami. Například je ostuda výše zmiňované spojení východ-západ, na českém území reprezentováno stavbou Praha-Mnichov, plánovat v rychlostech často pod 130 km/h a mnohdy v jednokolejném uspořádání (viz. plánovaná modernizace trati Plzeň-Domažlice). K smíchu je také skutečnost, že vláda toto spojení zařadila do projektů vysokorychlostních páteřních železničních koridorů, a přesto uvažuje jen o rychlostech do 160km/h. Konkrétně toto spojení Praha-Mnichov se nazývá „RS4“. Například spojení Praha-Brno „RS1“ se plánuje s rychlostí nad 300km/h. Konkurenceschopnost železnice má potenciál drtit automobilovou dopravu na dálnicích, rychlostí a i bezpečností a především komfortem. Ale vláda uvažuje jen „srovnat krok“ s automobilovou dopravou, po desítkách let ignorace železniční dopravy. Každodenně čtu zprávy z českých dálnic o dopravních nehodách, které způsobuje příliš vysoká hustota dopravy a vyčerpanost řidičů přetížených kamionů či „nesvéprávní individua“ a nedodržování bezpečnostní vzdálenosti atd. Spojení Praha-České Budějovice není zařazeno do páteřní sítě vysokorychlostní železnice, ale bude rychlejší než RS4.
Z hlediska osobní dopravy, hraje velkou roli v atraktivitě železnice komfort při vysoké rychlosti, řekněme nad 200km/h. Neboť věřím, že až tato rychlost, ne nižší, zaútočí na mysl potenciálních cestujících a přepíše aktuální trend/zvyk přiklánět se k cestě autem po dálnici. Tam, kde dálnice nestojí zaznamenává železniční doprava větší úspěchy (viz. D3 vs. 4.koridor). Je dokázáno v mnohých studií, že železnice v nové stopě s rychlostí 200km/h je jen o cca 3% dražší než modernizace v stávájící stopě do 160km/h. A to 160km/h jen pro jednoty s naklápěcím se podvozkem. Preferování modernizace stávající tratí skrývá mnohé úskalí při výstavbě, promítající se do prodražení. Připomeňme si skutečnost, že aktuální tratě byly trasování v době před 100let, tedy v době, kdy města a obce byla co na počet obyvatel i rozlohu menší. Například v Českých Budějovicích umístili hlavní vlakové nádraží cca až 700m od tehdejšího okraje města… Modernizace starých tratí dnes neodklání dopravu z blízkosti obytné zástavby a způsobuje prodražení a střety s veřejností (minimálně s odporem). Nové dálkové tratě, jako dálnice, by měli vést mimo města na jejich periférií. A do města, a to především do menších obcí, by měli zajíždět jen osobní vlaky pomocí výhybky z hlavní tratě.
Odklonění dálkové nákladní a osobní dopravy z center obcí uleví místním občanům a například sníží počet kolejí a nástupišť. Průjezd vlaků bez zastavení přes nádraží jej zpomalí z důvodu emisí hluků či vibrací či jen z důvodu konstrukční podoby nástupišť. Pro různé rychlosti je definovaný různě široký bezpečností pás zákazu pohybu cestujícího mezi čekající plochou a kolejnicemi. Tuto problematiku popisuje norma ČSN 73 4959. Norma obsahuje technické parametry stanovené pro rychlost na přilehlých kolejích do 200 km/h včetně. Jinými slovy, je možné stavět nástupiště jen u kolejích, kde se bude maximální možná rychlost vlaku 200km/h. Z toho vyplývá, že bude potřeba zvýšit počet kolejí na nádražích… Dle mé zkušenosti z nástupišť, ovšem i rychlost kolemjedoucího vlaku přesahující 100km/h je velmi nepříjemná. Hluk a aerodynamický jevy („průvan“) člověka dokážou naštvat či sebrat klobouk :D… Nezbedná dítka či nemohoucí důchodce či domácí mazlíčkové atd mají nevyspitatelné chování, můžou spadnou snadno pod vlak. S touto normou též souvisí plané sliby vlády, že některé tratě se staví s potenciální možností zvýšit rychlost z 160 na 200km/h, jsou mnohdy lživé. Nástupiště nemají dostatečně široký bezpečnostní bez-pohybový pás.
V ČR posunutí tratí mimo obec nemusí být finální výhra. Žijeme v „Kocourkově“, kde je možné aby blízko již desítky let existující důležité dopravní státní stavby si rodina postavila rodinný dům a pak organizovala petice pro snížení rychlostí či dokonce zbourání. Bohužel je to tvrdá realita, Letiště Václava Havla v minulosti prohrálo soudní spory na základě takového jednání občanů :/ … Nebo se bohužel také staví vedle ještě neexistující stavby, ale již desítky let zanesené do územního plánu. Pak konečně, když stát se rozhodne investovat, tak mu přirozeně posudky vlivu na životní prostředí a lidí EIA vyjdou negativně. Asi je potřeba nový zákon, kde budou definována nulová obraná práva pro tyto občany…
Pro rychlá spojení typu TGV a ICE jsou z jednou klíčových skupin pasažérů managery cestující na jednání. Nikdo kdo vlastní auta větších rozměrů, než tzv. nákupních vozíků či dokonce vlastní vozidlo prémiových značek s výbornou úrovní komfortu interiéru, si nezvolí železniční dopravu, když do cíle dorazí později. I když vlak pojede stejně rychle jako vozidlo na dálnici, dorazí do cíle později, neboť musí častěji stavět než automobil. A také přeci je těžké troufnout výhodu automobilu, ten komfort usednout do dopravního prostředku v garáži, pár metrů od obýváku/kanceláře?! Rychlostí 130km/h bez naklánějící jednotky, toho železniční doprava nedosáhne. Zatímco vlak managerům po dobu jízdy může nabídnout čas pro další jejich pracovní činnosti například vyřídit emaily… Začínají být ve světě trendem i speciální „office kupátka“, podstatně se jedná o pronajímatelnou kancelář na kolejích.
Z hlediska nákladní dopravy je trestné uvažovat o trati s jednou kolejí (viz. modernizace trati Plzeň-Domažlice), vždyť naše hospodářství je závislé na exportu a importu zboží… ke všemu „škrtit“ obchodní tepnu s tak ekonomicky silným sousedem jako je Německo, je nepřístupné. Rád bych pro ponaučení zavítal do světa počítačových her, každý malý dítě ví, že ve hrách „budovatelské strategie“ je nejdůležitější obchod a kontakt se sousedy… Například na již zmodernizovaných tratí nákladní doprava prohrává s osobní dopravou. Kapacita 5-10 let nových tratí je už přeplněna. „Jakou metodikou se počítají předpovědi hustoty dopravy??“ (problémy mají i v ŘSD). Na některých tratí dokonce se počet cestujících zvětšil o ohromující 200%. Neboť ne, když modernizované tratě nabídli ten onen důležitý komfort jízdy a nahradili kodrcající se spoje. Je zřejmé, že koncepce dvojkolejné/jednokolejné tratě určené jak pro nákladní i osobní dopravu i regionální dopravu, je zastaralá. Varianta nová trati v nové stopě a staré trati nabídne větší kapacitu tří a více kolejí. Po přepravní kapacitě mnohem více odpovídající síle německého hospodářství volají samotní průmyslníci a obchodníci v západních Čechách, žádají přehodnocení plánů výstavby.
Trať Praha-Mnichov bude složená z několika konstrukčně a i filozoficky odlišných úseků. Což naruší její lukrativnost a bezpečnost. Odlišné rychlosti, pohybující se od 80 – 110 – 160 km/h (možná 250 km/h ve vysněným tunelu Praha-Beroun) poruší plynulost v dopravě, základní kámen bezpečnosti. Jen mezi Plzní a Domažlicemi (cca 45km) je plánováno hned několik rozdílných rychlostí a počet kolejí. Ani zázračný European Train Control System ETCS nedokáže zabránit kolizím vlaků v tak proměnlivém prostředí. Hlavní trumfy železniční dopravy, rychlost a bezpečnost a komfort, v konkurenceschopnosti jsou ohroženy. Nabízí se i otázka znehodnocení investic 5-7 miliard do tunelu Ejpovice před Plzní.“
