Počátky železnice v Českých Budějovicích (2.část)

Pokračování 1.části

Tratě a provoz přejímá stát

Od roku 1875 se v Rakousku po vzoru Francie začal zpracovávat koncept státního železničního provozu. V průběhu dvou let vyšel sekvestrační zákon (č. 122/1877 ř. z.), umožňující na prodělečné soukromé dráhy, kterým byl stát nucen vyplácet obrovské finanční částky státních záruk (jen v Rakousku v tomto období ročně více než 23 mil. zl.), nasadit nucenou správu. Zároveň došlo k zestátňování i prosperujících soukromých drah. První soukromou drahou se státním provozem na území Čech, Moravy a Slezska, byla trať KEB Budějovice – St. Valentin (Linz), kterou si stát nejdříve pronajal (24. 12. 1880) a od 1. 1. 1882 pod prozatímním vedením A. Czedika na ní převzal i provoz. Hospodárnější využití tratě a prý i úspornější provoz ve státním vlastnictví měly být příkladem pro zestátnění ostatních, zatím soukromých drah. Rozhodující roli zde hrály samozřejmě i vojensko – strategické důvody (k úplnému zestátnění KEB došlo 24. 6. 1884).

V této době probíhala usilovná jednání o zestátnění dalších drah, zejména pak KFJB. Veřejné mínění se přiklánělo k zestátnění, mnozí vyčítali dráze její zanedbanost.

Dráha téměř od počátku vykazovala schodky v hospodaření. Např. v roce 1873 v období hospodářské krize, vykazovala roční ztrátu 1 444 830 zl. ve stříbře a tento deficit se nesnížil ani roku následujícícho, kdy činil za celou dobu existence KFJB rekordních 2 340 623 zl. V roce 1875 se dráha stala předmětem rokování v říšské radě, kde se uvažovalo o jejím sloučení s jinými drahami, což by ale v konečném důsledku stejně nepřineslo požadovaný efekt. Nakonec byl zvolen jiný postup – zestátnění.

21. ledna 1884 se v restauračních místnostech budějovického nádraží sešla mimořádná valná hromada akcionářů KFJB. Dostavilo se kromě jiných i několik bankéřů z Berlína a Frankfurtu, vládní zmocněnec ministerský vicesekretář Dr. Ernst Koerber, další zástupci německých bank a hlavně 139 akcionářů, zastupujících 1 999 akcií s kapitálem 19 416 400 zl. Po rušné debatě schválila valná hromada 1 691 hlasů proti 308 hlasům, aby dráha přešla ve státní správu za roční rentu 10,50 zl. na akcii, jak navrhovala vláda v protokolu podepsaném oběma stranami 12. prosince 1883. Bylo to o 1,5 zl. méně oproti prvotním představám.

Počátkem února 1884 byla svolána důvěrná schůze budějovického obecního zastupitelstva, kde se jeho členové dozvěděli o vládním návrhu zřídit v Budějovicích po úplném převzetí KFJB do státní správy střední článek řízení železniční dopravy – Vrchní železniční dopravní úřad – přímo podřízený Provoznímu ředitelství státních drah ve Vídni.

Za účelem zřízení sídla vrchního železničního dopravního úřadu si státní dráhy najaly naproti nádraží na dobu 5 let za roční nájemné 2 000 zl. rohový dům v němž se nalézal hotel „U města Budějovic“ a zde zřídily kanceláře. Do čela budějovického vrchního železničního dopravního úřadu byl v červnu 1884 jmenován vrchní inspektor Josef Kubík, jeho náměstkem ustanoven Ferdinand Titze, inspektorem sekcí pro udržování tratí se stal Eduard Liebsch a vozební službu vedl Anton Palla. Dále bylo jmenováno dalších 5 vedoucích oddělení, přijato 55 úředníků, 3 diurnisté a 2 diurnistky (diurnisté byli písařští nádeníci – pozn. aut.).

Na základě říšského zákona č. 51 z 8. 4. 1884 přešla 1. 5. 1884 KFJB do rukou státu, přičemž se její majetek začal předávat státním drahám ihned po poslední valné hromadě akcionářů KFJB konané za předsednictví knížete Schwarzenberga 7. 5. téhož roku. Na základě výše uvedeného zákona bylo s platností od 1. 7. 1884 zrušeno též Generální ředitelství KFJB se sídlem ve Vídni a provoz na bývalé KFJB začalo řídit c.k. ředitelství pro státní železniční provoz (provozní ředitelství) zřízené již 1. 7. 1882 asídlící tamtéž. Po zestátnění se očekávaly mnohé změny jako např. zavedení zpátečních jízdenek, zrušení 4. vozové třídy a s tím související prodej zlevněných jízdenek pro „lid pracovný“, úprava jízdného (1. tř. 4 kr., 2. tř. 3 kr., 3. tř. 2 kr. na jeden km jízdy) atd.

Stát převzal i dílny pro opravu vozidel v Gmündu, kde bylo stání pro 16 lokomotiv a 35 vozů, plzeňské dílny KFJB byly zrušeny a činnost přesunuta do též zestátněných dílen Plzeňsko – březenské dráhy. Dále stát převzal výtopny i výtopenské dílny v Nuslích, Táboře a Budějovicích. V Budějovicích v té době již existovala moderní centrální výtopna lokomotiv (Centralheizhaus). Hlavním důvodem k její výstavbě byla především očekávaná změna směru vozby čímž vznikla potřeba 50 lokomotiv a také kvalita místní podzemní vody ze které se v lokomotivách vytvářelo minimum kotelního kamene. Výstavba výtopny zároveň vyřešila neutěšený stav panující v údržbě a péči o lokomotivy přetrvávající v Budějovicích, především u KFJB, od roku 1874.

Nový výtopenský areál vystavěla pražská firma Friedrich Horschitz v letech 1882 – 3 na základě výsledků ofertního řízení konaného 17. 2. 1881. Firma Horschitz nabídla nejvyšší slevu 15,5% z rozpočtové částky a přistoupila na povinnost stavbu zhotovit do dvaceti měsíců ode dne zahájení stavby. K 1. listopadu 1882 byla dokončena první rotunda s 19 lokomotivními stáními, sklad materiálu, vodárna, kotelna, sklad uhlí, nocležna strážníků a obytný dům pro úředníky. 23. 11. 1882 byly odevzdány k používání výtopenské kanceláře a nocležna pro strojní čety. V zimě 1882/83 byly přerušeny práce na druhé rotundě se 16 stáními, kde zbývalo dokončit rozvody vody, její vnitřní vybavení a osadit vrata k jednotlivým stáním lokomotiv. Vně rotundy zbývalo dokončit přístupovou cestu a druhé WC pro pracovníky výtopny.

Nová budějovická centrální výtopna lokomotiv, částečně zkolaudovaná 10. 7.1883 a úplně dokončená 19. 9. 1883, byla tedy tvořena dvěma rotundami propojenými administrativní budovou, opodál stojící výtopenskou dílnou, velkou vodárnou s kotelnou a rozvodem vody k jednotlivým vodním jeřábům, dílenským skladem, nocležnami a obytným domem pro úředníky.

Prvým přednostou výtopny Budweis I byl jmenován vrchní inženýr Karmine a jeho náměstkem Ing. Šedivý. Oba sem byli přeloženi z Plzně. Přednostou výtopny Budweis II byl jmenován Ing. Karel Panny. Výtopna Budweis I patřila ihned po svém vzniku pod správu ředitelství drah v Plzni, výtopna Budweis II krátce pod ředitelství drah v Praze. Po vytvoření budějovického ředitelství státních drah patřily obě výtopny více než dva roky pod správu tohoto ředitelství. Poté se výtopna Budweis I vrátila pod plzeňské ředitelství a výtopna Budweis II připadla lineckému ředitelství státních drah.

Po dostavbě centrální výtopny a zestátnění vozily budějovické strojní a vlakové čety vlaky až do Vídně, Lince, St. Valentin a Klein Reiflingu. Mimo to budějovické čety vozily a doprovázely vlaky do Prahy, Plzně, Chebu a krátký čas i do Jihlavy a Zdic.

Kolejiště nové výtopny bylo napojeno podle projektu z roku 1875 na později rozšířené severní zhlaví nákladového nádraží KEB a částečně i na trať do Vídně. Tím vznikl na cestě do Suchého Vrbného železniční přejezd se šesti kolejemi. Na nádraží KFJB bychom tehdy napočítali před výpravní budovou sedm kolejí (stará výtopna byla již zbourána), na nákladovém nádraží KEB před skladištěm zboží osm kolejí, z toho dvě procházející starou výtopnou KEB. Celá stanice včetně výtopen měla 72 výhybek, dvě velké lokomotivní točny, dvě malé vozové točny a přímé zaústění vleček z plynárny (1868), odtud odbočky do impregnační továrny (1876 –478 m) a vlečku do Schwarzenberského cukrovaru (1876 –275 m).

Zákonem č. 103 z 27. 6. 1884 se s platností od 1. 8. změnilo vídeňské c.k. ředitelství pro státní železniční provoz na Generální ředitelství rakouských státních drah řízené sekčním šéfem ministerstva obchodu. Generálnímu ředitelství podléhaly nově zřízená c.k. železniční provozní ředitelství, vzniklá vesměs z dosavadních vrchních železničních dopravních úřadů. V rámci Rakouska (Předlitavska) jich bylo celkem 11 (v Praze, Plzni, Budějovicích, Krakově, Lembergu (Lvově), Vídni, Linci, Innsbrucku, Villachu, Pule a Splitu).

Od 1. 8. 1884 tedy v Budějovicích sídlilo namísto vrchního železničního dopravního úřadu c.k. železniční provozní ředitelství obhospodařující v roce 1886 tyto tratě v blízkém i vzdálenějším okolí:

Budějovice – Veselí-Mezimostí (35,903 km), Budějovice – St. Valentin (118,562 km), Protivín – Zdice (102,530 km), Beroun – Rakovník (42,666 km) a Absdorf – Protivín (206,136 km). Celková délka všech tratí budějovického ředitelství rozdělených pod osm sekcí pro udržování trati činila 506,562 km. Na samotném ředitelství pracovalo v roce 1886 80 úředníků, 15 zřízenců a 6 kancelářských sluhů v sedmi odděleních (oddělení pro udržování tratí, oddělení vozby, oddělení materiálové, oddělení technické, oddělení kontroly příjmů, účetní kancelář, sekretariát a pokladna).

Podřízenými služebnami bylo 9 železničních dopravních úřadů, tj. stanic I. třídy, 45 železničních stanic, 2 zastávky a 8 sekcí (odborů) pro udržování tratí (Budějovice 3, Eggenburg, Gaisbach, Cmunt, Příbram, Křivoklát). V obvodu budějovického ředitelství se dále nacházely tři výtopny lokomotiv (Budějovice, Cmunt, Rakovník s expoziturou) a strojírna v Cmuntu. V podřízených služebnách pracovalo celkem 249 úředníků, 113 konduktérů (průvodčích), 160 strojvůdců a 204 ostatních zřízenců, mimo výpomocné síly, jejichž počet byl značný. Úřední řečí na ředitelství byla němčina. Ta se stala trnem v oku některým českým vlastencům. České noviny Budivoj z 9. 8. 1885 přinášejí článek, ve kterém mimo jiné popisují útrapy jakéhosi českého obchodníka neovládajícího němčinu, který je voděn při jednání na místním ředitelství od kanceláře ke kanceláři tak dlouho, „…až se konečně nalezl nějaký diurnista, který pak činil tlumočníka mezi stranou a úředníkem“.

Provozní ředitelství v Budějovicích však nezůstalo dlouho. K 1. 1. 1887 bylo zrušeno a tratě které obhospodařovalo přešly pod správu plzeňského, pražského a vídeňského ředitelství. V dalších desetiletích nejen místní Obchodní a průmyslová komora, ale též jednotlivci vyvíjeli značné úsilí, aby se ředitelství do Budějovic vrátilo, avšak marně. Podařilo se to až za více než sto let.

Údržbu tratí zajišťovaly sekce (odbory) pro udržování tratí, jejichž působnost se neustále měnila. Např. v období let 1884 až 1901 sídlily v Budějovicích tři odbory pro udržování tratí, v roce 1887 s touto působností:

I. odbor v Budějovicích (ředitelství Praha) – trať Omlenice – Budějovice – Veselí-Mezimostí

II. odbor v Budějovicích (ředitelství Plzeň) – trať Budějovice – Protivín – Čimelice a trať Ražice – Putim

III. odbor v Budějovicích (ředitelství Plzeň) – trať Budějovice – Gmünd

Celkově sídlily v roce 1886 v Budějovicích tyto železniční instituce: Provozní ředitelství státních drah (80 osob v úřednické kategorii, 15 osob ve zřízenecké kategorii), sekce pro udržování trati (10 osob v úřednické kategorii, 24 osob ve zřízenecké kategorii (tři sekce), výtopna (9 osob v úřednické kategorii, 11 osob ve zřízenecké kategorii, 142 strojvůdců), dopravní úřad /stanice/ (32 osob v úřednické kategorii, 36 osob ve zřízenecké kategorii, 87 konduktérů (průvodčích).

Pozn. V seznamu osob jednotlivých institucí není uveden počet výpomocných osob.

V období po převzetí provozu KFJB státními drahami, došlo v budějovickém nádraží k dalším stavebním úpravám.

Nedostatečný počet kolejí vyřešilo (byť na krátkou dobu) rozšíření a prodloužení staničního kolejiště jižním směrem. To zcela přerušilo cestu do Suchého Vrbného. Jedinou nejkratší spojnicí obcí ležících východně od města, zůstal železniční přejezd na Rudolfovské silnici v místě dnešního viaduktu. Přerušenou cestu do Suchého Vrbného a k Dobré Vodě nahradil po dlouhých jednáních města s drážními orgány most, tehdy zvaný viadukt, přes místní nádraží.

V km 213,2839 tratě od Vídně byla nad nádražním kolejištěm a Nákladní (dnes Nádražní) třídou postavena železná příhradová konstrukce mostu o dvou polích v celkové délce 80m (50m a 30m s jedním středním pilířem), šířce 5m, výšce 5,5m s dlouhými klenutými kamennými nájezdy. Nájezd na most od města začínal u bývalého příjezdového stanoviště autobusů budějovického autobusového nádraží těsně vedle dnešní Žižkovy třídy a měři l130m. Na druhé straně byl nájezd začínající na křižovatce dnešních ulic Dobrovodské a Plynárenské nepatrně delší. Prostory pod klenutím nájezdů byly později pronajímány jako dílny a sklady.

Jako zajímavost uveďme, že před vlastní stavbou mostu za cca 100 000 zl., byla poloha jednoho nájezdu chybně vyměřena a nájezd na most u tehdejšího Bauhofu, (dnešních objektů bývalých kasáren), nenavazoval o 7 metrů na plánovanou výstavbu nové ulice (dnes Žižkova třída) a začínal v močálu na pozemku po kterém budoucí komunikace vůbec neměla vést.

Na přelomu září a října 1886 prošel právě zhotovený most zatěžkávající zkouškou zpočívající v rozložení břemen po mostě o celkové hmotnosti 178 tun (cca 400 kg/m²) a poté byl most uveden do provozu. Sloužil jen do roku 1906, kdy došlo k jeho snesení z důvodu velkorysé přestavby budějovického železničního uzlu.

Další velkou stavební akcí bylo vybudování dlouhé vlečky z budějovického nádraží ke skladům dělostřeleckého pluku u Rudolfova (tzv. Militärbahn).

26. 4. 1888 došlo k vykonání policejní pochůzky po celé trase a 8. srpna začaly stavební práce. Vše probíhalo neuvěřitelně rychle a tak mohla být již ve středu 21. 12. téhož roku provedena zkušební jízda s následným zahájením provozu. Když se později uvažovalo o stavbě železnice z Budějovic přes Lišov do Třeboně, měla být část vlečky (do km 3,350) se svolením Ministerstva vojenství využita právě pro tuto trať, která by zde začínala nultým kilometrem.

Rok 1888 byl zajímavý ještě z několika důvodů. 15. května byla na plzeňské trati otevřena dnes již neexistující první budějovická železniční zastávka Budějovice-Staré město (Plzeňská zastávka) tehdy ještě bez kryté čekárny s výdejem jízdenek v přilehlém strážním domku a 3. září postihla Budějovice velká povodeň, která odnesla80 metrůželezničního náspu plzeňské tratě u Voříškova dvoru. Došlo zde též k poškození blízkého mostu přes Vltavu a ve Voříškově dvoře se utopilo 23 kusů hovězího dobytka.

Tou dobou přebýval v Písku na manévrech císař František Josef I. Manévry byly pro velké deště odřeknuty. Císař přenocoval na Hluboké u knížete Schwarzenberga a poté v kočáře navštívil zaplavené Budějovice. Jeho dvorní vlak musel objíždět do Budějovic přes Prahu. Oprava trati probíhala i v noci a státní dráhy zde poprvé použily k osvětlení pracoviště obloukové lampy v počtu šesti kusů. Vznikaly velké zmatky, když stovky cestujících, z toho mnoho žen s dětmi, museli ve tmě přecházet poškozené místo tratě. 10. září byl násep provizorně opraven, vagóny přesunovány a cestující nemuseli přecházet pěšky a přestupovat do jiné soupravy. Za tři dny poté byl obnoven normální provoz.

V hydrotechnickém memorandu bylo později uvedeno, že jednou z příčin přerušení tratě povodní, je její nevhodné navržení a doporučovalo se v něm trať přeložit k Českému Vrbnému.

2. září 1890 přišla opět povodeň, která kolem desáté hodiny dopolední protrhla násep ve stejném místě jako v roce 1888 a ve vzduchu zůstalo viset 23m kolejí. Před protržením náspu zde voda stoupla údajně až o 4,17m nad normál. Aby se situace neopakovala, musela být část náspu nahrazena dalším mostem, který umožnil plynulé odvedení vody při povodních v následujících letech.

Pamětní kniha ŽST Č. Budějovice:

„Při povodni v roce 1888, kdy bylo zaplaveno i nádraží, toho roku v místech kde nynější ulice Čsl. Legií (dnes Rudolfovská tř. – pozn. aut.) přetíná dráhu, stala se srážka osobního vlaku vyjíždějícího ze stanice k Veselí s rychlíkem přijíždějícím od Plzně, přičemž bylo několik cestujících zraněno. Mezi cestujícími byl tehdy i černohorský princ Mirko. Zraněn však nebyl (šli ho po srážce vzbuditi. Týž vůbec nic nezpozoroval. Spal ve spacím voze a na památku vzal si kus střepiny z vozu. Strojvůdce rychlíku byl Výborný)“.

Velmi využita byla v 90. letech 19. stol. již zmíněná zastávka Budějovice-Staré město na Pražském předměstí, které tehdy čítalo přes 10 000 obyvatel a prožívalo velký průmyslový a obchodní rozvoj. Poblíž se počítalo s výstavbou dělostřeleckých kasáren a ročně bylo na Pražském předměstí vystavěno i několik nových obytných domů,

„takže nebude dlouho trvati, kdy celá plocha mezi drahou plzeňsko-budějovickou a Pražským předměstím bude celá zastavena a v nejkrásnější a nejlidnatější část našeho města bude proměněna“.

Místní občané a občané okolních obcí proto zažádali v rámci plánované výstavby vlečky k novým jatkám o proměnu zastávky v menší stanici, s možností nakládky a vykládky zboží s kterým a pro které museli jezdit na nákladové nádraží nacházející se na „hlavním“ nádraží vzdáleným přes tři kilometry. Stavbou mělo mimo jiné dojít i k odlehčení tomuto již značně vytíženému nádraží. Žádost sepsaná na počátku roku 1893 adresovaná budějovické Obchodní a živnostenské komoře a Okresnímu a Obecnímu zastupitelstvu nebyla i přes veškerou snahu žadatelů a dotčených orgánů nikdy realizována, i když velká šance byla později v souvislosti s přestavbou českobudějovického železničního uzlu v letech 1904 – 1908.

Velmi důležitým činem směřujícím ke stavbě dalších železničních tratí v Rakousku, bylo vydání zákona č. 56 o výstavbě místních drah dne 26. 5. 1880. Tento zákon poskytoval při stavbě tratí místního významu řadu technických i ekonomických úlev, které by nebylo možno použít při stavbách tratí hlavních. Tím se stavba místních drah podstatně zjednodušila a zlevnila. Do stavby nových drah se následkem toho pustilo několik společností, z nichž první a úspěšná byla Rakouská společnost místních drah (Österreichische Lokal – Eisenbahn – Gesellschaft / ÖLEG) v čele s baronem Bornem. Ta postavila mimo několika jiných i trať z Budějovic do Kájova a Želnavy (od r. 1964 Nová Pec), původně pojatou jako část Českomoravské transverzálky.

Na 71,348 km dlouhé trati měly být postaveny vlečky především ke grafitovým dolům, železárně na Černém potoku, těžištím rašeliny a k parní pile v Želnavě. O nutnosti výstavby této tratě svědčí i zápis v Pamětní knize ŽST Č. Budějovice, kde se mimo jiné uvádí, že zájemci z Č. Krumlova, Horní Plané, Prachatic a dokonce i z Volar, pokud chtěli poslat své zásilky drahou, vozili je až do Budějovic. Stavba tratě Budějovice – Želnava se vzhledem k nejasné rentabilitě stále odkládala a změna nastala až po intervenci J. A. Schwarzenberga v čele velké deputace u císaře 3. února 1890. Dne 28. 8. 1890 byla konečně v místě dnešního českokrumlovského nádraží stavba železnice slavnostně zahájena. V Budějovicích bylo pro její trasu využito části již dříve vybudované tratě KEB až k vesnici Strodenitze (Rožnov), kde nová trať v polích odbočovala směrem na Poříčí (dnes stanice Boršov nad Vltavou).

Firma Schön a Wessely si při stavbě tratě prováděné prostřednictvím převážně místních stavebních podnikatelů, coby akordantů na jednotlivých úsecích, vedla zdatně a tak mohla být ve čtvrtek 19. 11. 1891 při příležitosti jmenin císařovny Alžběty uskutečněna slavnostní jízda z Budějovic do Č. Krumlova a pravidelný provoz do Kájova zahájen o den později. Za necelý rok poté, v neděli 3. července 1892, byla podniknuta opět slavnostní jízda z Budějovic tentokrát až do Želnavy a druhý den zahájen pravidelný provoz. Tím bylo umožněno obyvatelům i těch nejodlehlejších šumavských vísek cestovat pohodlně vlakem prakticky kamkoli. Zároveň měla železnice značný podíl na rozvoji začínajícího turistického ruchu v této části Šumavy a zpřístupnila mnoha lidem ze značných vzdáleností shlédnout velmi oblíbené pašijové hry v Hořicích na Šumavě, kam jezdily při této příležitosti dokonce mimořádné vlaky. Na pašijové hry přijela vlakem v roce 1895 i vdova po korunním princi Rudolfovi, tehdy třicetiletá korunní princezna Štěpánka s dvanáctiletou dcerou Alžbětou.

Tato trať se stala poslední vybudovanou tratí jdoucí do Č. Budějovic.

Z dobového tisku

Budivoj 21. 7. 1867

„Na evropských železnicích jezdí asi 17 000 parních strojů, párovozů neb rušeň. Jediný takový párovůz síly a velikosti prostřední utáhne na železném koleji tolik, co 700 koňů na dobré silnici. 17 000 párovozů nahraďuje tedy 11 900 000 koňů, přičemž nepřihlížíme k čerstvosti, která bývá na železnici 20 krát větší, než ona koňů na obyčejné dobré silnici. K opatrování 700 koňů – nahraďujících teprv jeden párovůz – bylo by, počítaje na 4 koně jednoho člověka, zapotřebí 175 lidí, pro celé to koňstvo ale 2 975 000 lidí! Jaké zásoby sena, slámy, ovsa atd. bylo by tu třeba?

Celý vlak – t.j. párovůz i s nákladními a osobními vozy – bývá ale obsloužen 8 – 12 osobami, dále nepotřebuje nic, než poměrně malou částku uhlí, něco dříví a oleje. 6 párovozů stojí v dosti malé kůlně, jaký chlév potřebovalo by ale 4 200 koňů”?

Budivoj 28. 5. 1871

„Na dráze cís. Alžběty jsou některé věci tak pěkně a dokonale zařízeny, že se tomu celý svět diviti musí, kde se v těch pánech tolik moudrosti béře. Podívejme se např. na první stanici od Budějovic poblíž Kamenného Oujezda. Zde jest nádraží na takovém místě a tak důkladné, že někdy časně zrána po čerstvém dešti práskne do bot a odpluje. To nejhezčí jest, že na nádraží nevede cesta, po které by se zboží na nádraží přiváželo a odváželo. Nedávno musel jeden vozka, chtěje odvésti uhlí z nádraží, zaplatiti 5 zlatých za to, že občané kamenoújezdští nechali jej jezditi přes pole k nádraží“.

Budivoj 22.6.1873

Krádeže na železnicích

Na nádraží dráhy cís. Alžběty zde (v Budějovicích – pozn. aut.) ukradeny byly v noci na pátek balík tabáku a půl vědra plzeňského piva. Obálka z tabáku a prázdný soudek od piva nalezeny byly druhého dne v poli blíže nádraží. Téže noci ukradli zloději z nádraží Františka Josefa několik prken a ukryli je v žitě za nádražím. Prkna byla druhého dne nalezena.

Budivoj 26.6.1873

„Ježíš-Maria-Josef-Bahn měla dne 21. t. m. zase neštěstí. Když chebsko – vídeňský vlak osobní č. 8 jel mezi stanicemi Netolice a Hluboká po hrázi bestřevského rybníka, vymknul se parostroj z kolejí, jel asi 70 kroků po hrázi a zřítil se pak s velikým rachotem s hráze  do rybníka, kdež hluboko ve splávu uvázl. Příčina vyjetí parostroje z kolejí byla, že zlomilo se péro nápravy u parostroje. Řidič parostroje prý už na stanici netolické pozoroval, že náprava jest porouchána, myslel ale, že do Budějovic ještě vydrží. Štěstí bylo, že hned v prvním okamžiku nebezpečí bylo spozorováno a že se personálu služebnému podařilo odepnouti nákladní a osobní vozy od parostroje, jinak byl by se celý vlak překotil do rybníka, kdež by zajisté většina cestujících byla nalezla smrt. Z budějovické stanice na rychlo povolaný parostroj dovezl pak vlak na stanici budějovickou. Parostroj uvázlý v splávu rybníka nebyl včera večer ještě dobyt, tak hluboko uvázl“.

Budivoj 6.11.1873

Nehoda na dráze

V neděli ráno ještě za tmy vyjel z Lineckého předměstí (v Budějovicích – pozn. aut.) zeleninou naložený vůz, na němž vozka a čtyry ženské zasedli.; vůz jel do Bechyně na výroční trh. Když u Českého Vrbného jeli po silnici přes železnici, která prý zahražena nebyla, přijel nenadále nákladní vlak a zachytil ještě zadní polovičku vozu, kterou úplně rozdrtil. Osoby, které na přední půlce vozu seděli, odhozeny byly na několik sáhů od místa a utrpěly značná poranění. Koně s první půlkou vozu jeli dále. Osoby k úrazu přišlé nejsou nebezpečně poraněny.

Budivoj 6. 9. 1874

„V noci na úterek minulého týdne opil se devíti holbami piva hlídač Kanzelsberger v první budce na železnici za Hlubokou a konaje službu, upadl na koleje dráhy a zůstal bez vědomí zde ležeti. Za malou chvíli přijel vlak a přejel ho. Ráno nalezena mrtvola jeho v stavu hrozném, byla celá roztrhána“.

(stará dutá míra na tekutiny holba byla půl vídeňského mázu = 0,708 litru,– pozn. aut.).

Budivoj 10. 12. 1874

„Ministerstvo obchodu nařídilo ředitelům rakouských drah, aby dala zříditi záchody při všech vlacích, v nichž se osoby dopravují a to buď ve vozech osobních neb nákladních aneb ve vozech zvláštních“.

Budivoj 10.9.1876

Krádeže na železnici

Na nádraží zdejším cís. Frant. Josefa (v Budějovicích – pozn. aut.) děly se od některého času časté krádeže, aniž bylo lze pachatele se dopátrati. Tyto dny podařilo se dvěma úřadníkům zachytiti jistého V. Vostrého, sluhu při tetéž dráze, an se právě v plné činnosti nalézal, vykrádaje z vagonu balíky zboží. Týž odevzdán ihned ke krajskému soudu do vyšetřování. Vostrý uznává, že má několik soudruhů v těchto krádežích.

Budivoj 7. 5. 1882

„Na zdejším nádraží chtěl v pátek odpoledne nádenník Jos. Šafář z Rudolfova přeběhnouti koleje, dříve nežby přijela lokomotiva již se blížící. Tu však zasáhla ho, strhla pod kola a třemi koly za sebou přejela v půltěle, takže z něho vnitřnosti vymačkány. Mrtvola dopravena do umrlčí komory. Nešťastník byl stár 28 r.“.

Budivoj 25. 1. 1888

„Dva školáky, policii dobře známé z různých lumpáren, přistihl hlídač trati, jak z mostu házeli kamení na lokomotivu a železničáře. Byli zavřeni do arestu a poté vydáni rodičům k příslušnému potrestání. Při dalších deliktech hrozí rodičům vyhoštění z Budějovic“.

Výstavba budějovických vleček v uvedeném období 

 Pozn. Pro zajímavost uveďme, že českobudějovický železniční uzel měl ve své době nejvíce napojených vleček v celé bývalé ČSSR. V roce 1985 jich bylo třiatřicet.

 Stručný přehled událostí v uvedeném období

 Jízdní řád KFJB platný ode dne otevření tratě Vídeň – Plzeň 23. 6. 1870

Povšimněme si úseku Gmünd – Budějovice. V té době zde neexistovala jediná zastávka, pouze dvě stanice – dnešní Nové Hrady a Borovany

Jízdní řád KFJB platný ode dne otevření tratě Plzeň – Vídeň 23. 6. 1870

Orientační znázornění jízdního řádu platného od 24. 11. 1870 (jízdní řád KFJB) 

* ve smíšeném vlaku byly řazeny jak vozy nákladní, tak i osobní a tehdy se mu říkalo „nákladní vlak s cestovateli“

Počet přepravených osob v roce 1870

 Odjezdy vlaků osobní dopravy z budějovické stanice od 1. 11. 1874 (jízdní řád KFJB) 

 Lokomotivy KFJB převzaté Rakouskými státními drahami po zestátnění v roce 1884 

A – lokomotivy pro osobní dopravu

B – lokomotivy pro nákladní dopravu

* základní charakteristika lokomotiv

** č. 1 Johann – Adolf

*** později řada 4 (ČSD 254.2)

 Použité prameny a literatura 

• Materiály týkající se železniční tématiky uložené ve Státním okresním archivu v Č. Budějovicích v roce 1993 ve sbírce map a plánů (desky č. 124, 125)
• Pamětní kniha stanice Českých Budějovic (PK ŽST ČB) (líčí inspektor František Štětka, svázaný opis do r. 1924)
• 100 Jahre Franz – Josefs – Bahn Wien – Eggenburg (kolektiv autorů, brožura vydaná ÖBB k jubileu tratě 1970)
• 110 let ředitelství drah v Plzni 1884 – 1994 (OPŘ Plzeň 1994)
• 115 let lokomotivního depa České Budějovice 1868 – 1983 (Lokomotivní depo České Budějovice, závodní pobočka ČVTS 1983)
• Chvojka, J.: Město pod Černou věží (ACTYS Č. Budějovice 1992)
• Pfeffer, F. – Kleinhanns, G.: BUDWEIS – LINZ – GMUNDEN Pferdeisebahn und Dampfbetrieb auf1106 mmSpurweite (1982 Verlag Josef Otto Slezak, Wien)
• Stockklausner, J.: Dampfbetrieb in Alt – Österreich 1837 – 1918 (Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1979)
• Svoboda, M.: Před sto lety se v Českých Budějovicích bojovalo o první parní železnici (Výběr 1965/3)
• Svoboda, M.: Začalo to koněspřežkou (NADAS Praha 1968)
• Viktora, J.: Čtení o historii českobudějovického železničního nádraží (vlastním nákladem 1993)
• Výběr z prací členů historického klubu při Jihočeském muzeu v Českých Budějovicích 1966/3, str. 37, 1968/4, str. 44, 45, 1970/3. str. 37, 1974/3, str. 189
• Západočeský historický sborník 1 (SOA Plzeň 1995) – příspěvek PhDr. E. Waskové „Plzeň jako železniční uzel“

 

Články v regionálním a celostátním tisku:

• Budivoj, Budweiser Kreisblatt, Jihočeské Listy, J, Inženýrské stavby 8/1978, Jihočeský železničář, Železničář
• Sbírka pohlednic Jč. muzeum Č. Budějovice (v roce 1993)
• Sbírka autora