V roce 1913 přiblížil svým čtenářům zjednodušeným způsobem časopis Epocha , jak jsou zabezpečeny jízdy vlaků na železnici – přibližně o rok později převzal článek v upravené podobě i časopis Český svět. Pro nafocení snímků k dotyčné reportáži si pan redaktor vybral lokality nedaleko svého působiště – železniční stanici Vršovice-Nusle, hradlo u strašnické zastávky ad.
Článek jsme ponechali v původním znění, včetně dobových fotografií a popisek u nich (mimo obr.6). Pod článkem je pak stručná historie zabezpečovacího zařízení v žst. Vršovice-Nusle, tak jak byla převzata ze staniční kroniky této stanice.
Zabezpečování jízdy vlaků
Železniční vozba vzrůstá rok od roku měrou netušenou. Na tratích, na kterých před 20 lety za 24 hod. jezdívalo 15—25 vlaků, jezdí jich nyní až dvakrát tolik, ba i více. Zdokonalením strojů a vozů, zlepšením vrchní i spodní stavby tratí umožněna velká frekvence vlaků při velké rychlosti.
O bezpečnost dopravy osob a zboží stará se ruku v ruce dopravní úředník, strojník, vlakový, výhybkář a strážník na trati. Opomenutí kteréhokoli z nich může mít za následek velké neštěstí pro obecenstvo a velkou škodu pro železniční podnik.
Aby se železniční vozba zabezpečila a opomenutí znemožnilo, proto správy železniční činí výkony spojené s expedicí vlaků závislými na obsluze přístrojů, bez níž na moderně vypravené trati žádný vlak nemůže opustit stanici. Tak je třeba zabránit, aby se vlaky jedoucí týmže směrem nedohonily, ať už jedou stejně rychle, nebo ať za vlakem volně jedoucím následuje vlak o větší rychlosti.
Do nedávna se jízda vlaků zabezpečovala tím způsobem, že strážník na trati hlásil do předchozí stanice, ze které vlak byl vypraven, že vlak už minul jeho stanoviště, a že stanice může vypraviti vlak následující. Povinností strážníkovou pak bylo, dávati druhému vlaku tak dlouho návěst na zápověd jízdy, pokud mu stanice nebo strážník sousední neohlásili, že prvý vlak do stanice vjel nebo minul stanoviště sousední.
Postupem času postaveny byly daleko viditelné stožáry u stanovišť, kterými byla přibližujícím se vlakům dávána návěst, mohou-li jet dále. Zařízení tato dospěla své dokonalosti, když vynalezen magnetický induktor a pojat do zajišťovacích zařízení železničních.
Za zařízení dříve užívaného mohl strážník hlásit do Stanice nebo svému sousedu, že vlak jeho stanoviště minul, aniž by tomu tak bylo; vlak třeba pro jakoukoli příčinu zastavil a byl v nebezpečí, že vlak jedoucí za ním naň narazí. Stanice zas mohla hlásiti strážníkovi, že vlak vjel do stanice, ač stroj jel teprve přes vjezdně výhybky. Nebezpečí bylo totéž.
Zajištění jízdy vlaků jedoucích týmže směrem děje se nyní následujícím způsobem: Trať ležící mezi dvěma stanicemi je rozdělena na oddíly. Výprava vlaků se provádí tak, že vlak může následovat za vlakem dříve odeslaným teprv tehdy, když je nezvratně zjištěno, že předchozí vlak tento oddíl opustil neb celý vjel do následující stanice. Zajištění spočívá v tom, že hlášení bylo učiněno odvislým na návěsti ukazující jízdu volnou neb zapovězenou.
Za tím účelem sestrojila firma Siemens & Halske velice důmyslné přístroje zvané bloky neboli hradla, které jsou umístěny ve služební místnosti strážníků na rozhraní dvou oddílů a v dopravní kanceláři’jednotlivých stanic.
Popisovat ony složité stroje, oběh i účinky proudu, bylo by unavující a zavedlo by nás příliš daleko. Omezíme se pouze na jejich význam v železniční službě.
Mějme na mysli stanice A, B, C. Stanice A budiž, třikrát tak daleko od stanice B, než tato od stanice C. Trať AB je proto rozdělena na tři oddíly, a na jich rozhraní jsou dva blokoví strážnici 1 a 2. Ve stanicích А, В, С jsou umístěny přístroje staniční (obr. 1); vnitřní jich zařízení je na obr. 2. Stanoviště blokových strážníků je znázorněno na obr. 3, zařízení blokové na obr. 4. Přístroje staniční i traťové jsou v elektrickém spojení, stožárová návěst před stanovištěm je s přístrojem v domku ve spojení pouze mechanickém. Veškeré stožárové návěsti ve stanici a před ní na trati jsou ve stavěcí věži staniční rovněž ve spojení mechanickém.
Ze stanice A mají být vypraveny 3 vlaky do stanice B. Pro prvý vlak bylo třeba postavit výjezdné stožáry na dovolený výjezd, načež vlak — byv i jinak správně hlášen na trať zvonkovou návěstí — opustil stanici. Blokové zařízení počíná nyní svoji působnost. Dopravní úředník v A nemůže vypraviti druhý vlak dříve, dokud vlak prvý je v oddílu A 1, poněvadž blokový staniční přístroj zamezuje postavení výjezdních stožárů na dovolený výjezd. Dříve je třeba, aby strážník 1 stisknutím páky nad kulatými okénky svého přístroje (obr. 4) a točením induktoru zaměnil příslušné okénko bílé v červené a tím také na staničním přístroji příslušné okénko červené v bílé. Strážník 1 nemůže však jmenovanou páku dříve stisknout, dokud poslední vůz neminul určité místo kolejí ležící u stanoviště a elektricky spojené s blokovým přístrojem. Teprve když byla vyplněna tato poslední podmínka, může blokový strážník provésti předepsanou obsluhu přístroje.
Zatím co prvý vlak jede tratí 1—2, jede druhý vlak tratí A—1._Strážník 1 nemůže postaviti stožárovou návěst pro druhý vlak na volnou jízdu, pokud prvý vlak neminul strážníka 2 a,všechny prve uvedené podmínky nebyly vyplněny. Dokud prvý vlak nevjel celý do stanice B, nemůže druhý vlak vjeti do oddílu 2—B, a třetí vlak odeslaný zatím ze stanice A do oddílu 1—2. Táž závislost je též zavedena mezi stanicemi В a C; Mají-li být vypraveny dva vlaky z В do C, nemůže В expedovati druhý vlak dříve, pokud prvý vlak nevjel celý do stanice.
Zdálo by se, že by nebylo třeba tak dokonalých přístrojů, že by stačilo telefonické spojení strážníků se stanicemi a navzájem, (které je vedle blokových přístrojů všude zavedeno), kdyby služba byla vykonávána opatrně a svědomitě. Vpravme se však do postavení strážníka dvojkolejné trati, kde jedou v téže době jedním směrem dva rychlíky v dobách 4 minutových a osobní vlak za druhým rychlíkem za 6 min., a po druhé koleji směrem opačným dva nákladní vlaky 14 min. za sebou, což se často stává. Jak snadno by se mohl zmýlit a zaměniti zpětné hlášení za vlakem jednoho směru za zpětné hlášení vlaku druhého směru! Stát se to může tím spíš, že jest jeho pozornost upoutána též na zvonkové návěsti a na jiné telefonické zprávy týkaj ící se vozby vlaků. A není vyloučeno, že v noci po odjezdu vlaku usne, což je přece lidské, a pojištěn proti usnutí není nikdo. Měl doma třeba nemocné děcko, nemohl si popřáti klidu před noční službou, a spánek jej pak v noci přemůže. Vlak minul stanoviště strážníkovo aniž by ten o tom měl tušení. Nedostal se však daleko a zůstal stát na trati. Stroj se porouchal a vyžaduje okamžité opravy, nebo nemůže vlak býti pro jakoukoli příčinu vpuštěn do stanice. Ted přijíždí ke stanovišti strážníkovu vlak druhý. Stožárová návěst ukazuje červené, světlo na zákaz jízdy.
Strojník přijíždějícího vlaku uvede v činnost parní píšťalu, strážník procitne, vyhlédne oknem, popadne bez rozmyslu za páku, postaví ji na volnou jízdu, a nebyl-li vlak stojící na trati, jak přísně nakázáno, na určitou vzdálenost červeným světlem neb třaskavinami kryt, je náraz obou vlaků skoro jistý.
Při blokovém zařízení je podobný omyl vyloučen. Zaspání má nejvýš za následek zastavení následního vlaku. Chce-li totiž strážník, byv ze svého spánku vyrušen pískáním neb hukotem vlaku postaviti stožár na volnou jízdu, když prvý vlak dosud meziprostoru neopustil, popadne třeba také za páku, ale nepřestaví ji, kdyby na to vynaložil všechny své síly. Blokové zařízení to nedovoluje, a vlaky jedoucí jedním směrem se nedohoní.
Právě tak důležité je blokové zařízení na jednokolejné trati o husté vozbě, kde táž kolej slouží pro jízdy vlaků oběma směry, aby bylo zamezeno odeslání dvou vlaků proti sobě. V tomto případě jsou výjezdní stožáry stanice A uvedeny blokovým zařízením v závislost na výjezdních stožárech stanice B. Postavení jich na volnou jízdu závisí však mimo to též od bloku nejbližšího strážníka. Stanice A nemůže dřív dát elektrickou cestou souhlas stanici B, aby vypravila vlak do A, dokud celý vlak třetí (máme na paměti odeslání vlaků při uvádění náčrtu tratě ABC) nevjel do stanice B.
Toť zajisté velice důmyslné. Dosud promluveno o zabezpečování jízdy vlaků na trati. Neméně důležité však je zajišťování vjezdů do stanice. Strojnik arci nemůže vlak řídit jinou cestou než určenou mu kolejemi a výhybkami. Nemůže si svoji cestu volit, nemá vlivu na změnu jejího směru. Je proto nutno, aby byla pro každý vlak cesta bezpečně postavena, a aby do této cesty nemohl vjet ani vlak ani jiné vozidlo.
Zajišťovací zařízení pro vjezdy a výjezdy vlaků sestává z přístrojů rozkazovacích a z přístrojů vykonávajících tyto rozkazy.
V kanceláři dopravního úředníka je přístroj znázorněný obr.5 pořízeným v malé stanici o 4 kolejích. Ve velkých stanicích jest okének, různých klik, knoflíků a rukojetí na těchto blokových přístrojích mnohem více. To je přístroj, kterým se udílejí rozkazy.
Ve stavěcích věžích, jaké vídáváme na konci stanic (obr. 6), je umístěn stavěcí stroj (obr. 7) dle malé stanice jednokolejné dráhy, obr. 8 velké stanice o mnoha kolejích a dvou vjezdech s každé strany), který je v elektrickém spojení s přístrojem rozkazovacím a v mechanickém spojení s výhybkami, s vjezdovými i výjezdovými stožáry, s distančními terči a s terči dovolujícími neb zakazujícími pošinování po určité skupině kolejí. Zařízení obou přístrojů jest opět velice složité a jich popisování by jen unavilo. Vylíčíme jen, jakým způsobem zabezpečuje zařízení blokové vjezdy a výjezdy vlaků.
Mějme na paměti stanice ABC. Ze stanice A byla dána zvonková návěst, že pojede vlak do B. Každý vlak má v každé stanici určenou kolej, na kterou při pravidelné vozbě vjíždí. Má-li např. očekávaný vlak vjeti na 2. kolej, přesune dopravní úředník příslušný knoflík I (obr. 5) staničního bloku na 2. kolej plánu staničních kolejí vyznačeném plasticky na blokové tabuli; obrátí kličku II ve směru proti přijíždějícímu vlaku, stiskne na patřičné tlačítko III a zatočí rukojetí IV. V témž okamžiku vyskočí v okénku V stavěcího přístroje ve věži (obr. 6) číslo 2, čímž byl výhybkář upozorněn, že má postavit výhybky na 2. kolej.
Strážník otočením příslušné páky VI postaví výhybku na 2. kolej, stiskne páku VII a točí rukojetí VIII. Tím okamžikem se jedno z bílých okének IX promění v zelené současně s jedním okénkem X bloku v kanceláři, čímž je úředník přesvědčen, že je postaveno na 2. kolej.
Blokový sluha nemůže, ani kdyby chtěl, zablokovat výhybku na jinou kolej než na tu, na niž je na blokovém plánu postaven knoflík I. Touto manipulací jsou již uzavřeny všechny výhybky souvisící s 2. kolejí (bývá jich 2—10, i více).
Zařízení výhybky blokované přinášíme na obr. 9. Liší se od obyčejné výhybky na první pohled tím, že nemá rukojeť na ruční přestavování, nýbrž je zařízena na přestavování přímo od stavěcí věže.
Teprv pak může blokový sluha postavit na volný vjezd vjezdný stožár umístěný před výhybkami na trati (obr. 10 je stožár ukazující přijíždějícímu vlaku, že jede na rovnou kolej, která je pokračováním trati; obr. 11 je stožár ukazující přijíždějícímu vlaku, že vjíždí na jinou kolej, tedy že se od rovné koleje uchyluje) a distanční terč (obr. 12) nebo předzvěst dále na trati.
Přístroj blokový nedovoluje, aby na touž kolej stanice B, na kterou přijíždí vlak ze stanice A, byl současně vpuštěn vlak ze stanice C, a je zařízen tak, že opomenutí neb nepozornost úředníka je vyloučena.
Mechanismus staničního bloku je zařízen tak, že se kličkou II, které je třeba pro blokování vjezdu vlaku přijíždějícího ze stanice C, nemůže hnouti.
Ve velkých stanicích obsahuje blok též taková zařízení odvislosti, že dva vlaky vjíždějící týmže směrem do stanice mohou býti vpuštěny na koleje na sobě nezávislé, takže střetnutí se strany je vyloučeno.
I to je nemožno, aby někdo bud omylem neb úmyslně před příjezdem vlaku chtěl některou výhybku zastavenou na jinou kolej přestaviti vlakem neb vozidly, neboť blokováním jsou všechny výhybky uzamčeny. Uvolnit je nemůže nikdo, ani úředník, ani blokový sluha, ani kdo jiný, dokud celý vlak nevjel do stanice.
Teprve, když celý vlak vjel do stanice, staví blokový sluha vjezdný stožár na zápověd, stiskne patřičnou páku IX a točí rukojetí blokového přístroje. Bílé okénko souvisící se vjezdem se v přístroji stavěcím i staničním promění v červené, s načež teprv může úředník stlačením jedné z pák výhybky uvolnit.
V případě nutné potřeby může dopravní úředník kdykoli přímo z dopravní kanceláře postavit vjezdové stožáry na zápověd. Kdyby před vjezdem vlaku byly dráty, jimiž se staví stožárová ramena, poškozeny nebo se přetrhly, [postaví se ramena samočinně na zápověď.
Blokové přístroje prokazují tedy železnicím neocenitelné služby, ba možno směle říci, že trati a stanice o velké dopravě by se bez nich vůbec neobešly.
(pro časopis Epocha sepsal Amicus)
Stručná historie zabezpečovacího zařízení v žst. Vršovice-Nusle do roku 1913
- 1884 – zřízeno ústřední stavění výměn
- 1889 – rozšíření a zdokonalení zařízení ústředního stavění výměn. Tím došlo k zabezpečení jízd vlaků na trianglu Praha – Nusle-Vršovice, Praha – Vyšehrad a Nusle-Vršovice – Vyšehrad. Do zabezpečovacího zařízení byla pojata: vzdálenostní návěstidlo od Hostivaře č.I. a stožárové návěstidlo č.II., od Krče stožárové návěstidlo č.III., ve stanici pak výměny č.1/4, 2/3, 5/6, 7/11, 8 a 10, jež byly blokovány – mimo to ústředně stavěné výměny č. 9, 12 až 17. Na severozápadní straně pojaty do zabezpečovacího zařízení výměny č. 50 až 56. Vzdálenostní návěstidla z Prahy a Vyšehradu tehdy ještě nebyla, fungovala pouze odjezdová návěstidla z těchto stanic
- 1891-93 – rozšíření kolejiště stanice. Zabezpečovací zařízení doplněno o zavázání kolejí č. II až XIX s návěstidly vzdálenostními i vjezdovými od Hostivaře i od Krče, jakož i odjezdová návěstidla do těchto stanic a staniční návěstidla pořádací. Po výstavbě nového stavědla na jihovýchodní straně naproti původnímu I.stavědlu, dostalo nové stavědlo označení č.II a dosavadní druhé stavědlo bylo přeznačeno na č.III.
Obsluha a stavění návěstidel a výměn pak bylo rozděleno takto:
- z I.stavědla v km 182,877 stavěly a závorovaly se výměny č.1/3, 2/5, 4, 6, 7/12, 8/13, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 22, 26/32. Stavěna byla stožárová návěstidla č.I., II., V. a VI., vzdálenostní návěstidla č.I. a II. a pořádací návěstidla č.III., IV., VII. a VIII.
- z II.stavědla v km 182,905 stavěly se výměny č.18, 20, 21, 23, 24, 25, 29, 30, 33 a závorována místně stavěná výměna č.34
- z III.stavědla v km 183,685 byly stavěny a uzavírány výměny č.47, 48, 46/49, 50/53, 51, 52, 54 až 60, 61/63, 62, dále stavěny stožárové návěsti č.IX., X., XI. a XII.
- 1898 – na trati Praha – Gmünd bylo započato zařizování zabezpečení jízd v prostorové vzdálenosti a vjezdovými návěstidly s předvěstmi. Mezi Hostivaří a Vršovicemi bylo zřízeno traťové hradlo č.35 (později přeznačeno na 31) v km 180,113 – staniční zařízení tak bylo doplněno hradlovým polem traťového hradla na I.stavědle a v dopravní kanceláři. Zároveň byla stará zvonková linka mezi stanicemi Praha a Nusle-Vršovice přeměněna na indukční se střídavým proudem
- 1909-10 – provedena změna zabezpečovacího zařízení na trianglu s příslušnými změnami a doplňky vjezdových, odjezdových návěstidel a pořádacích návěstí
- 1.4.1915 – vypnuto zabezpečovací zařízení na jihovýchodní straně stanice. Staré stavědlo bylo zbořeno a postaveno nové v km 182 9/10. Rovněž bylo instalováno nové, zdokonalené hradlo jak v I.stavědle, tak i v dopravní kanceláři se souhlasy, opakovacími zarážkami s dvojitým tlačítkem atd.
Prameny:
- NK ČR Praha – časopis Epocha roč.1912-13
- NK ČR Praha – časopis Český svět roč.1914
- NA Praha – fond Sbírka staničních kronik, žst.Praha-Vršovice, inv.č.940, ka.44
