Slavnostní ukončení ražby tunelu Ejpovice (foto+video)

Prorážka severního tubusu tunelu Ejpovice 7.10.2017 | Autor: kasme, koridory.cz

Je 7. října 2017 a za přítomnosti ministra dopravy Dana Ťoka čelo razícího štítu Viktorie před zraky stovek diváků projelo graffiti malbou na betonu západního portálu železničního tunelu Ejpovice. Dneškem byla ukončena ražba v Česku unikátního železničního dvoutubusového tunelu pomocí razící metody TBM (z anglického Tunnel Boring Machine, doslova stroj vrtající tunel). Tunel je součástí modernizace trati Plzeň-Ejpovice na 3. železničním koridoru. Metoda TBM byla v České republice při stavbě železničního tunelu použita poprvé. První vlak po nové trati má podle plánu projet koncem roku 2018.

Obsluha razícího štítu Viktorie se poté, kdy se definitivně zastavil v budoucím západním portálu tunelu nacházejícího se u předměstí Plzně, krátce po půl dvanácté protáhla otvorem v razící hlavě a byla přivítána potleskem diváků.. Sebou z nitra podzemí vrchu Chlum vynesli na denní světlo sošku patronky horníků sv. Barbory a státní vlajku České republiky.

Ministr dopravy Dan Ťok ve svém projevu hovořil o důležitosti snižování dojezdové doby mezi Prahou a Plzní, konkurenceschopnosti vlakové dopravy vůči autobusové. Nová přeložka trati Plzeň – Ejpovice, jehož součástí 4150 metrů dlouhý tunel Ejpovice je, zkrátí dojezdovou dobu o přibližně 10 minut a přiblíží cestu vlakem z Plzně do Prahy pod „magickou“ hranici jedné hodiny. Posteskl si také nad smutnou realitou, že v současné době není v realizaci žádná další významná tunelářská práce, ani v blízké budoucnosti nebude.
V souvislosti s výstavbou 3. železničního koridoru byla připomenuta existence studie ještě ohromujícího projektu, tunelu Praha-Beroun o délce asi 25 kilometrů. Tunel by zklidnil kritickou situaci mezi Prahou a Berounem. Aktuální podoba tratě je již pro současnou přepravní kapacitu jak v osobní, tak i v nákladní dopravě nevyhovující a stav začíná být kritický. Projevuje se i stáří a opotřebování železniční infrastruktury, časté poruchy a jimi způsobované mimořádné události.

Dojezdová doba vs. rychlost vlaku

Poslední dobou je často v souvislosti s tématem konkurenceschopnost železniční dopravy skloňována „dojezdová doba“ vlaku jedné hodiny do Prahy. Cílem nových staveb a modernizací je dosáhnout dojezdové doby jedné hodiny v duchu hesla „dojíždění místo stěhování“ nesoucí se po západní Evropě. Dojezdová doba kratší jedné hodiny se stává údajně kriteriem a pomyslnou psychickou časovou barierou cestujících, hrající ve prospěch moderní železnice. Dnes jen železnice může nabídnout takovou rychlost a odpovídající pohodlí. Tudíž náročnost na náklady a projekční činnost staveb koridorů a vysokorychlostní železnice může být snížena vzhledem ke vzdálenosti mezi regionálními centry a Prahou, případně mezi obcemi a krajskými centry. Není všude potřeba stavět drahé tratě náročně konstruované pro rychlost vlaku 300-350km/h.

Pro úplné vysvětlení myšlenky můžeme uvést výše zmíněnou trať Plzeň-Praha a trochu zafilozofovat. Při vzdušné vzdálenosti cca 85km mezi oněmi městy, uvažujeme pro zjednodušení délky vysokorychlostní tratě 100km, by vlak jedoucí bez jediného zastavení rychlostí 300-350km/h dorazil do Plzně/Prahy za dobu 20-30min.
Pro další případ, pro totožnou vzdálenost délky tratě 100km, vypustíme vlak jedoucí 200-250km/h, pak tento vlak dorazí do Plzně/Prahy za dobu 30-40min. Často se opomíjí skutečnost, že hlavní nádraží dotčených měst  jsou umístěna v centrech. Tato skutečnost způsobuje trhliny v plánu magické dojezdové doby vlakem 1h (doba strávená ve vlaku). Cestující musí v obou městech využít ještě služeb MHD pro dopravení se ke svému cíli, práci či místa jednání… V případě bezproblémové nové trati mezi Plzní a Prahou s rychlostí 200-250 km/h, bude cestujícím zbývat cca 20min pro cestu v MHD.

V případě nové vysokorychlostní tratě Praha-Brno, vzdálené od sebe vzdušnou čarou cca 190km, budeme uvažovat délku tratě 200km. Pak při rychlosti 200-250km/h vlak dorazí do cíle za 60-80min. V případě rychlosti 300-350km/h dojede vlak do cíle za 40-60min.

Ještě jsem nikde neviděl studii zabývající se problematikou, jaké konkrétní podněty vede potenciální cestující využít takto rychlé tratě. Často se mluví o cestě do práce. Další velkou skupinou cestujících určitě budou lidé, kteří cestují v rámci své pracovní doby. Tedy různí manažeři, konzultanti a další, kteří by vlak použili pro cestu na obchodní jednání. Pro tuto skupinu by mohly vlaky být vybaveni soukromým kupé s odpovídajícím kancelářským vybavením. Nyní už se vlaku vyskytuje i dětské kino. A co další skupiny cestujících?

Za tímto názorem a k přístupu k dané problematice vysokorychlostní železnice nesoucí se v heslu „dojíždění místo stěhování“ stojí také Andrew McNaughton působí jako technický ředitel projektu HS2 na vysokorychlostní spojení Londýna s Birminghamem.

Fotogalerie

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*