Barrandovské Terasy a doprava

Mýty a fakta

Pohled na Terasy od trati Praha - Beroun (zdroj: www.lauderky.cz).

O pražském „Hollywoodu“, Barrandovských Terasách bylo napsáno snad už vše a dostatek informací je i na internetu. Mnoho let chátrající a částečně již nenávratně zdevastované místo nyní díky developerovi prožívá svou „reinkarnaci“. Prvorepublikový duch i účel se sem však již nikdy nevrátí.

Vraťme se zpátky v čase a podívejme se na místo „za Prahou a přece v Praze“, někdejší oázy klidu a pohody, sportovního i kulturního vyžití z hlediska dopravní obslužnosti.

Dopravní obslužnost Teras – mýty a skutečnost

Barrandovské Terasy krátce po otevření (Pestrý týden 1929, NK ČR).

Po internetu již řadu let „koluje“ informace o tom, že za protektorátu byla německou okupační správou mezi Barrandovskými Terasami a centrem Prahy zavedena zvláštní rychlá železniční linka/spojení „Q“ (něm. Schnellzugbahn „Q“). Poprvé o tomto druhu spojení píše v roce 2011 Jan Berwid-Buquoy v týdeníku Reflex v tomto článku.

Stejná informace se o několik let později objevuje i v knize ing. Petra Rysky „Praha neznámá I.“, kterou v roce 2016 vydalo nakladatelství Grada.

O dopravní obslužnosti Barrandovských Teras se v ní doslova píše:

Restaurační areál byl pro automobily přístupný speciálně vybudovanou silnicí zaříznutou ve skalních serpentinách a ukončenou rozsáhlým parkovištěm. Nová silnice odbočovala ze státní zbraslavské silnice, mimoúrovňově ji křížila a pokračovala skalním průkopem.
V první serpentině bylo zřízeno parkoviště pro automobily se šoféry a postaveny garáže podle projektu Vladimíra Grégra. To proto, aby se vlastní parkoviště přímo před restaurací nepřehlcovalo. Na parkovišti pro šoféry bylo možné načerpat pohonné hmoty u benzínové pumpy. Šoféři zde navíc měli k dispozici svoji restauraci v pavilonu, kde byly umístěny ještě čerpací stanice na vodu a prádelna.

Pro cestující veřejnou dopravou byl areál v docházkové vzdálenosti po nové stezce pro pěší od konečné tramvaje číslo 5 v Hlubočepích.
Je zajímavé, že tramvajová trať byla do Hlubočep prodloužena v roce 1927 – to jest v roce vypracování projektu Barrandovských Teras. To dokládá i památník dokončení 100 km tratí elektrických drah, jenž se nalézá blízko konečné. Od paláce Lucerna sem od dopoledne až do půlnoci jezdily levné autobusy provozované firmou Havel.

Šťastné období Teras se poprvé zachmuřilo v roce 1939 při obsazení českých zemí německou armádou. Nacisté sice nechali jako první věc zavést k Terasám přímé železniční spojení, které umožnilo dovážet hosty de facto bez zastávky, ale nepříjemně se změnilo osazenstvo restaurace. Areál pak navštěvovali už jen nacističtí pohlaváři, vojáci okupační armády a jejich milenky.

Barrandovské Terasy se nacházejí ve výšce 230 metrů nad mořem, a když k tomu ještě připočteme patnáct metrů rozhledny, vznikl zde významný strategický bod, což využil Wehrmacht pro zřízení pozorovatelny v rámci protiletecké obrany.

Po válce se sláva Teras ještě na krátký čas vrátila, ale v roce 1948 byly znárodněny s tím, že budou přeměněny z místa dekadentní buržoazní zábavy na rekreační centrum pro pracující lid.

Přístupové cesty k Barrandovským Terasám (Pestrý týden 1929, NK ČR).

Ačkoliv nejsou ve výše vyjmenovaných dílech uvedeny odkazy na archívní materiály, ze kterých je čerpáno, lze po probádání dobového tisku i dalších publikací, zabývajících se historií pražské hromadné dopravy, zcela jednoznačně potvrdit existenci přímého automobilového i autobusového spojení, ať už z centra města nebo od konečné tramvaje, nikoli však železničního.

V publikaci autorů Pavla Fojtíka, Františka Proška a Stanislava Linerta  „Historie městské hromadné dopravy v Praze“, vydané DP Praha, je v druhém doplněném vydání z roku 2000 na str. 123 plánek autobusové sítě z roku 1937, kde je uvedena existence zastávkové autobusové linky „S“, jezdící po trase Václavské náměstí – Barrandov Terasy – Barrandov Filmový ateliér, která byla od ledna 1939 v důsledku mobilizace zkrácena ke konečné stanici tramvaje č. 5 do úseku Hlubočepy – Barrandov, čímž přímé spojení centra s Barrandovem zaniklo.

V jiné publikaci autorů Pavla Fojtíka a Františka Proška „Pražské autobusy 1925 – 2000“, prvním vydání, vydané rovněž pražskými Dopravními podniky u příležitosti 75 let existence městské autobusové dopravy v hlavním městě je na str. 38, kde se píše o autobusech po roce 1938, uvedeno:

„Přesto byla brzy zavedena z Václavského náměstí k Barrandovským Terasám zvláštní rychlíková  autobusová linka Q bez zastávek, na kterou byl vypravován v letní sezóně jeden autokar. Linka měla polosoukromý charakter, protože si její zavedení u Elektrických podniků objednal podnikatel ing. V. M.Havel.“

Autobusová linka „Q“ jezdila pouze krátce a to v období od 30.4. do 1.10.1939, načež zanikla z důvodu radikálního omezení autobusové dopravy pro nedostatek pohonných hmot.

Ing. Havel tedy zjevně po zkrácení trasy linky „S“ objednal (a finančně se i spolupodílel) na provozu linky „Q“ , jezdící přímo k jeho podniku Terasy.

Na str. 158-159 téže publikace je pak seznam vzniklých železničních zastávek, ale na Barrandově (či spíše pod Barrandovem) žádná zastávka nevznikla. Existence zastávky na hlavní trati Praha – Beroun nebyla potvrzena ani dobovými jízdními řády.

Pro návštěvníky byla realizována autobusová doprava z centra metropole přes Terasy prostřednictvím Lidové autodopravy již od třicátých let dvacátého století, později byla uzavřena spolupráce s firmou Walter v Jinonicích. Vyhlídkové autokary tak denně dopravovaly návštěvníky z Václavského náměstí od rohu Štěpánské ulice přímo na Barrandovské Terasy. Odjížděly odtud každé odpoledne a o nedělích i dopoledne. Tato přeprava fungovala pro návštěvníky areálu zcela zdarma, protože náklady na dopravu na sebe převzal Václav Maria Havel a byla oblíbená i u cizinců.

V dobovém tisku v kulturních rubrikách se např. v říjnu roku 1936 píše o dvou autobusových linkách – již zmíněné „S“ s výchozí stanicí u Poštovního šekového úřadu (dnes Komerční banka) na Václavském náměstí a „Z“ s výchozí stanicí na Karlově náměstí. A pak samozřejmě o lince elektrické dráhy (tramvaje) č. 5, z jejíž konečné stanice to bylo na Terasy přibližně 7 – 10 minut pěší chůze. V bazénu pod Terasami i na přilehlých sportovištích se v průběhu třicátých a na začátku čtyřicátých let minulého století uskutečnilo mnoho významných sportovních akcí. V červnu 1932 u příležitosti mezinárodního zápasu ve vodním pólu mezi čsl. a maďarským týmem uveřejnil tehdejší Sportovní deník i jiná periodika i možnosti dopravy:

Obecenstvo se upozorňuje, že spojení s Barrandovem jest jednak elektr. tratí č. 5, jednak všemi autobusy směrem na Zbraslav, které před stadiem na požádání zastavují. Od konečné stanice k stadiu zřízeno bylo pro tento podnik spojení zvláštními autobusy. Soukromá auta mohou v omezeném počtu parkovati před stadiem, auta se šoféry a taxametry mají vyhrazeno místo u odbočné silnice na Barrandov.

V roce 1941 pak protektorátní tisk píše rovněž o možnosti dopravy k Terasám tramvajovými linkami č. 17 a 21, končících v Podolí-Braníku, odkud to bylo pěší chůzí přes Vltavu asi 25 min.

Čtěte také  Chotoviny - Sudoměřice: opuštěné těleso původní trati

Existence přímé železniční linky „Q“ z centra města na, resp. pod Terasy je tak výše uvedenými fakty, stejně jako zápisy v pamětních knihách okolních železničních stanic, jednoznačně vyvrácena a zjevně pochází z říše městských legend, tak jako mnohé jiné, např. existence drážního spojení s nedokončenou továrnou Junkers, umístěnou rovněž v Hlubočepích. I nápis „Tramvají, autobusem, autem, po vodě nebo pěšky“, který stával na počátku rampy dnes již neexistujícího mostu dává za pravdu, že vlaky zde opravdu nezastavovaly. Existence železniční trati je pak už úplným nesmyslem. Převýšení mezi Zlíchovem a Terasami činí odhadem kolem 50 metrů, takže taková dráha by nemohla splňovat parametry železniční tratě. Dnešní tramvajová trať na Barrandov má sklon 60 ‰, což je pro železnici nepřípustné, a to trať stoupá od dnešní smyčky Hlubočepy, čili na delší vzdálenost. Navíc by se dozajista po takové trati dochovaly nějaké pozůstatky a byla by patrná i na nedávno zveřejněných leteckých snímcích.

Tramvajová trať do Hlubočep byla otevřena 2.listopadu 1927. Stavba celého komplexu nového barrandovského zahradního města byla zahájena 24.února 1928, k oficiálnímu otevření samotných Teras došlo 4. října 1929, přibližně půl roku od zahájení jejich výstavby. Bazén o rozměrech 50 x 18 metrů byl otevřen 16.srpna 1930, Trilobit bar v roce 1937.

V prvotní koncepci dopravní obslužnosti Teras mělo být umožněno i spojení po nábřeží, vytvoření nového bližšího přístavu než byl ten v Malé Chuchli, uvažovalo se i o výstavbě mostu, který by spojoval Zlíchov a Barrandov s Braníkem nebo o sedačkové lanovce či výhřevu bazénové vody. Na realizaci však ani v jednom případě ve třicátých ani čtyřicátých letech dvacátého století z pochopitelných důvodů nedošlo.

Rovněž je pravda, že od roku 1942 patřily Terasy zcela do rukou německé armády, neboť tu byl zřízen lazaret.

Odstavné nádraží Barrandov

I když železniční spojení na Terasy během okupace neexistovalo, z posledních měsíců války existuje plán na zřízení odstavného nádraží právě pod barrandovskou skálou. Jak dalece mělo sloužit jiným účelům, než k odstavování vozů a odlehčení velmi zatíženému smíchovskému nádraží není známo, neboť spisová část nebyla součástí nalezeného návrhu.

Jak patrno z plánu zakreslení, zamýšlené nádraží bylo se smíchovským nádražím propojeno prodloužením někdejší výtažné koleje a její proměnou v kolej spojovací a objízdnou v délce 800 m. Dále mělo odstavné nádraží mít pět odstavných kolejí užitných délek 2 x 640 m, 2 x 670 m a 1 x 690 m. Nádraží se mělo rozprostírat mezi km 2,345 až 3,912, kde se měla nacházet vjezdová mechanická dvouramenná návěstidla (s předvěstmi v km 1,642 a 4,612). Kolejové rozvětvení mělo začínat výhybkou č.1 přibližně v km 2,540 a končit výhybkou č. 18 přibližně v km 3,730 trati Praha – Beroun. Na pražském zhlaví se počítalo s provozní budovou se stavědlem č.1, na berounském zhlaví  se stavědlem č. 2 a odvratnou kolejí v délce 40 m. Současně zde mělo dojít i k mírnému posunu kolejí stávající trati. Dosavadní barrandovské hradlo (blokové stanoviště) by bylo zrušeno. Hlavní trať měla být kryta mechanickými jednoramennými návěstidly v km 2,732 a 3,682 (s předvěstí v km 2,978). Odstavné nádraží mělo mít na zhlavích společná odjezdová mechanická jednoramenná návěstidla v km 2,772 a 3,502. Odhadované celkové náklady na zřízení odstavného nádraží měly činit 5,5 mil.K.


Speciální poděkování patří Mgr.Pavlu Fojtíkovi, vedoucímu archivu DP hl.m.Prahy za ochotu, vstřícnost a spolupráci.

Prameny:

  • Pavel Fojtík, František Prošek: Pražské autobusy 1925–2000, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2000
  • Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 1. vydání 1995, 2. vydání 2000, 3. vydání 2005
  • Václav Maria Havel – Mé vzpomínky, Nakladatelství Lidové noviny 1993, dotisk 1995
  • Národní archiv Praha, fond Ministerstvo železnic (č.kartonu nezapsáno)
  • Národní knihovna Praha, dobový tisk (Národní listy, Národní politika, Sportovní deník, Pestrý týden)

Odkazy: 

ČT – Nedej se: Vrstvy barrandovských teras (2016) 
Barrandovské terasy pro pražskou smetánku nahrazuje hotel po 90 letech
Letecký měřičský snímek Barrandova a okolí z roku 1947
Web o Barrandovských Terasách a okolí
Ing. Václav Maria Havel
Miloš Havel