V úterý 5. června 2018 byla v železniční stanici Heřmaničky symbolickým poklepáním na kolejnici slavnostně zahájena stavba „Modernizace trati Sudoměřice – Votice“.
Ke zhruba dvouapůlhodinovému slavnostnímu aktu došlo na den přesně dva měsíce po předání staveniště zhotoviteli zakázky, firmě OHL ŽS. Stavba by měla být ukončena do 30. června 2021.
Video ze slavnostního zahájení. Autorovi za umožnění zveřejnění na našich stránkách děkujeme.
Za uplynulé dva měsíce přípravných prací se uskutečnilo kácení a mýcení, proběhla skrývka ornice a probíhají zemní práce v úseku Mezno – Červený Újezd. Připravuje se staveniště pro ražbu tunelu Mezno a v nejbližších týdnech dojde k témuž i v místě, kde bude ražen tunel Deboreč. V Chotovinách je pak kvůli plánovaným výlukám prodlužováno nástupiště.
V průběhu června až srpna 2018 stavební práce do provozu na stávající trati z Tábora do Benešova u Prahy výrazněji nezasáhnou. Výjimkou budou denní výluky v červenci kvůli úpravám kolejiště v železniční stanici (žst.) Střezimíř.
Rozsáhleji jsme poprvé o stavbě (s původně plánovaným zahájením v září 2017) psali zde. Jelikož byla stavba zahájena o sedm měsíců později, je tudíž nutné tento časový rozdíl brát v potaz.
Stavbu rovněž blíže popisuje dvoudílný článek, zveřejněný začátkem tohoto roku – 1.část zde, 2.část zde.
Termíny výluk se zavedením náhradní autobusové výluky:
(VÝLUKY ZRUŠENY !!!)
- 1.7.2018 od 6.00 do 14.45 hodin
- 4.7.2018 od 8.15 do 15.40 hodin
V neděli 1.července budou vloženy děliče do 2.staniční koleje (2.SK) v žst. Střezimíř, od 14.45 hodin téhož dne pak bude 2.SK nepřetržitě vyloučena z provozu až do středy 4.července, 8.15 hodin, tedy do zahájení další denní výluky. Při výluce 2.SK bude z této koleje vyjmuta výhybka č. 4 a tato nahrazena kolejovým polem. Demontáží výhybky budou současně zrušeny i staniční koleje č. 4 a 6. Výhybka č. 4 bude v jedné z dalších etap stavebních prací použita coby dočasné odbočení ze stávající tratě na stavební (po dokončení traťovou) kolej přeložky tratě za odbočkou Sudoměřice.
O denní výluce 4. července pak proběhne proklemování (propojení) děličů ve 2.SK a tato kolej tak bude znovu elektricky i kolejově sjízdná.
Větší rozsah denních výluk mohou cestující očekávat od září 2018, kdy započnou zemní práce v Nazdickém zářezu.
První čtyřtýdenní nepřetržitá výluka je naplánována na jaro roku 2019 na pomezí března a dubna, kdy bude ukončen výkon dopravní služby na hradle Mezno. Objekty na zastávce budou následně zbořeny. Další, pětitýdenní výluku lze očekávat o dva roky později na jaře roku 2021.
Špetka historie
Zdvoukolejnění a přeložky trati byly v úseku mezi Táborem a Benešovem zvažovány již v minulosti. Pomineme-li snahy rakousko-uherské a prvorepublikové (čehož výsledkem byla pouze ve své době již zbytečná, leč po první světové válce nutná nouzová stavba druhé koleje mezi Voticemi a Benešovem), které vždy narušily neutěšené světové hospodářsko-politické události, jedna z posledních snah pochází z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století, kdy již bylo známo, že trať Praha – České Budějovice bude součástí sítě evropských železničních tranzitních koridorů dnešních parametrů. Mnozí odborníci doma i ve světě si byli vědomi značného zastarávání železnice a proto byly započaty první kroky k nápravě tohoto stavu (výsledkem byla dohoda AGC – více kupř. zde). Bohužel, v reáliích československého hospodářství se tehdy více než dnes hledělo na potřeby zejména v dané době logicky preferované železniční nákladní dopravy, než dopravy osobní.
Význam nákladní dopravy měl i nadále růst, čehož důkazem byly plány na výstavbu kontejnerových překladišť pro potřeby kombinované dopravy (např. Nemanice, Tábor) a také naplánované úpravy trati od Veselí na jih, kdy se podařilo modernizaci trati vmísit do projektu jaderné elektrárny Temelín a tím na tyto účely získat potřebné finance.
Federální ministerstvo dopravy (FMD) ČSSR proto koncem sedmdesátých let dvacátého století zadalo tehdejšímu Státnímu ústavu dopravního projektování (SÚDOP) úkol vypracovat studii zdvoukolejnění tratě mezi Veselím nad Lužnicí a Benešovem u Prahy. Jak již bylo zmíněno výše, jediným kritériem byly co nejmenší náklady a tehdejší dopravní potřeby. A tak mezi Veselím nad Lužnicí a Táborem měla být trať upravena pro souvislou rychlost 120 km/h a mezi Táborem a Benešovem u Prahy pro souvislou rychlost 100 km/h (tento úsek trati této rychlosti dosahoval pouze na 16% své délky), což by si vyžádalo i tehdy řadu přeložek s oblouky o poloměru 500 m. Zřejmě z důvodů nedostatku finančních prostředků (žádné podpůrné fondy neexistovaly) i menšímu významu tratě (zejména v úseku Tábor – Benešov) nakonec zůstalo jen u studie. O skutečných důvodech se ale lze jen dohadovat. V plánech tzv. rychlých spojení se však pokračovalo, což je dostatečně známá historie. Po politických změnách v roce 1989 byly tyto plány na čas uloženy „k ledu“ a následně přepracovány tak, aby více reflektovaly na nové i předpokládané budoucí dopravní požadavky v rámci Evropy (dohoda AGTC). Výsledkem všech těchto snah (evropských i národních) jsou dnešní železniční koridory.
Zdroje:
Václav Peterka (pete.cz) – úvodní screenshot a video
SŽDC s.o.
OHL ŽS a.s.
Národní archiv Praha
