Petice za zlepšení dopravních poměrů na Dráze císaře Františka Josefa (1911)

A po více než 100 letech stále aktuální téma

Silniční císařský nadjezdný most v Černém lese u Mariánovic v km 132,321 v úseku trati Votice-město - Benešov po rozšíření zemního tělesa trati pro druhou kolej. Most byl jako jeden z mála však postaven dříve a při stavbě druhé koleje ponechán. Snesen a nahrazen železobetonovým byl až s koridorizací trati (zdroj: AČD Praha).

Dnes, v pohodlí domova, usedne člověk k zářícímu monitoru svého notebooku a v anonymních diskusních fórech, případně, chce-li být slavnějším, v nějakém svém blogu si pěkně „uleví“. Kdysi, pokud si chtěl reptat i jinak než v hospodě, musel napsat do novin, což si zpravidla vyžádalo nejen vše si promyslet, ale zejména opravdu vyvinout tu bohulibou činnost, zakoupit dopisní papír, obálku, napsat k danému vše potřebné, zpravidla dojít na poštovní úřad, zaplatit poštovné … nebo sepsat petici, jako tu, kterou níže přinášíme. Lidské „brblání“ na poměry se prostě nemění, bez ohledu na technický pokrok, životní úroveň, prostě cokoliv.

Vysokému c.k. ministerstvu železnic ve Vídni !

Podepsaní zástupci okresů měst a obcí ležících na železniční trati Benešov – Cmunt dovolují si vysokému c.k. ministerstvu železnic předložiti pamětní spis ve příčině výstavby druhé koleje na této trati, jakož i na odbočné trati z Veselí-Mezimostí do Budějovic a k odůvodnění této žádosti své dovolují si uvésti následující:

V době, kdy bývalá dráha cís. Frant. Josefa byla vystavěna a veřejné dopravě předána t.j. v létech 1869 – 1871, byl význam její jakožto dráhy druhého řádu více místního rázu, ježto měla v prvé řadě sloužiti místní dopravě mezi městy a místy na ní položenými, částečně pak osobní a nákladní dopravě mezi Vídní a Prahou.

Spojovací linie na sever přes Smíchov – Slané – Multavu, po případě přes Prahu – Neratovice, jakož i trati c.k. výs. severozápadní dráhy byly teprve v létech 1872 – 73 dopravě odevzdány.

Doprava mezi severem a středem státu dála se tudíž výhradně po jediné v ten čas stávající přímé trati Vídeň – Brno – Pardubice – Bubny – Podmoklí.

Celá výstavba dráhy cís. Frant. Josefa byla jak v příčině trati, tak v příčině stanic, jak známo již z prvopočátku naprosto nedostatečná, ba vůbec pochybená.

Obtížím z tohoto vznikajícím mohla správa dráhy v prvních létech pro nepatrnou z počátku dopravu snadno čeliti a přes opětovné větší neštěstí železniční prováděla dopravu na jednokolejné dráze s nedostačujícími stanicemi dále.

Avšak po otevření pražsko-duchcovské dráhy v létech 1872 – 73, jakož i trati Praha – Neratovice 1873, dále Veselí-Mezimostí – Budějovice 1874, Budějovice – Sv.Valentin 1873 a Gaisbach – Wartberg – Linec 1873, byla doprava a přepravní konjunktura dráhy cís. Frant. Josefa postavena na zcela novou základnu. Vzhledem ku své poloze stala se nyní dráha cís. Frant. Josefa železnicí spojující a byla povolána k tomu, by obstarávala přímou dopravu mezi Vídní, Lincem, Salcpurkem a jižními zeměmi s jedné a se severními Čechami po případě s Německem se strany druhé a tímto způsobem stala se účastnou mezinárodní dopravy světové.

V dopravě na sever stala se dráha cís. Frant. Josefa konkurenční linií pro priv. společnost rak. uher. státní dráhy, jakož i pro nově otevřenou dráhu severozápadní. Při stále a stále stoupající dopravě dostavovala se na dráze cís. Frant. Josefa i potřeba účelné přestavby a vybudování, trati a stanic jakož i eventuelní výstavby druhé koleje.

V důsledku velikého neštěstí železničního u Švarcenavy, jakož i některých událostí na západní dráze císařovny Elišky vystoupila v Rakousku opět do popředí myšlenka postátňovací, jež setkala se všeobecně s příznivým souhlasem a tak došlo v roce 1882 ku sestátnění několika soukromých drah a ku zřízení řiditelství pro provoz státních drah.

Na to byla v roce 1884 dráha cís. Frant. Josefa převzata do státní správy a krátce na to následovaly ji pražsko-duchcovská železnice, duchcovsko-podmokelská a plzeňsko-březenská dráha.

Tento okamžik (1884) tvoří, jak známo důležitý mezník v dějinách železnic Rakouska a specielně provozu státních drah.

Správa státních drah byla po převzetí a úpravě provozu nucena uvažovati o vhodných opatřeních, aby výměna transportů mezi severem a jihem státu se dála i po sestátněných liniích a tím aby výnosnost jejich se zvýšila.

Specielně zásilky uhlí z hnědouhelného revíru severozápadních Čech na jih byly nyní po rutě Smíchov – Cmunt, po případě Obrnice – Plzeň – Cmunt místo přes Ústí – Brno dopravovány.

Avšak i v ostatní dopravě nákladové mezi Vídní a Prahou závodila správa státních drah s konkurujícími drahami soukromými a také podařilo se jí značnou část transportů pro sebe získati.

Následkem toho stoupala doprava na dráze cís. Frant. Josefa rok co rok, počet vlaků a využitkování celého zařízení se stupňovalo, čímž opět nepostačitelnost dosavadních zařízení dráhy vždy více vynikala a po pronikavé odpomoci přímo volala.

Správa státních drah byla v první řadě nucena investovati značný kapitál do rozšíření stanic, rekonstrukce mostů, sesílení spodní i vrchní stavby, dále na zlepšení materiálu kolejnicového, na objednávky lokomotiv a vozového parku a když během let intensita dopravní stále a stále se zvyšovala a jednokolejná trať již nestačila, muselo se konečně přikročiti k výstavbě druhé koleje.

Ve veřejnosti byla stavba druhé koleje s velikým zadostiučiněním uvítána, ježto dalo se očekávati pronikavé zlepšení a zrychlení dopravy a mimo to předpokládati se muselo, že zároveň nejvýše nutná přestavba a rozšíření stanic a zastávek bude provedeno.

Leč naděje súčastněných kruhů a to ve střední části jmenované trati železniční, byly velice zklamány. Pro neutěšené prý finanční poměry státu, spíše však pro nedostatek ochoty se strany tehdejší správy státních drah, nebyla výstavba druhé koleje na trati Vídeň – Praha po hříchu provedena zúplna.

Na území českém ležící díl trati z Benešova do Cmuntu a důležitá spojovací trať Veselí-Mezimostí – Budějovice jest dodnes jednokolejná.

Přímo zaráží, když na příklad v obvodu vídeňské místní dopravy ohromné sumy na výstavbu a rozšíření stanic byly vynaloženy, pro trati však a stanice ležící v území českém správa státních drah peněz neměla.

A přece nejen interesované kruhy, ale i stát sám nese důsledky tohoto nedostatku: neboť nynější z části dvoukolejná, z části jednokolejná trať jest dílem polovičatým, ničím hotovým a podobá se široce založené hlavní třídě města, která uprostřed jest na polovinu šířky své zúžena. Právě tak jako v takto založené hlavní třídě – zástupy lidu bez obtíží a váznutí pohybovati se nemohou, vázne a s obtížemi zápasiti musí doprava na částečně jednokolejné, částečně dvoukolejné trati dráhy cís. Frant. Josefa.

Z těchto důvodů dovolují si podepsaní opětovně poukázati na hlavní závady v zařízení trati Cmunt – Benešov jakož i odbočky Veselí-Mezimostí – Budějovice a vylíčiti škodu, jež pro provoz a výnosnost jeho vůbec při částečně jednokolejném a částečně dvoukolejném založení vzniká.

  • Stavba nádraží dnešnímu ruchu dopravnímu v žádném směru nevyhovuje.
  • Délka kolejí jest nepostačitelná, takže vjíždějící vlaky nákladní musí býti rozdělovány. Počet kolejí nestačí, takže v mnohých stanicích křižování více vlaků vůbec není možné.
  • Přijímací budovy dnešní frekvenci nemohou vyhověti, byty úředníků, kanceláře a čekárny, jsou přímo na výsměch základním pojmům hygieny.
  • Při větší frekvenci musí obecenstvo venku státi, ježto v těsných místnostech ani k stání dosti místa není.
  • Točnice pro lokomotivy a vagonové váhy železniční jsou nedostatečné, skladiště, jakož i ostatní zařízení manipulačních míst dnešním potřebám ani zdaleka nevyhovují, čímž výprava osob a zboží vázne a jest zdržována. Stanice Bystřice u Benešova, Votice-Veselka, Votice-město, Chotoviny, Heřmaničky-Sedlec, Sudoměřice-Nemyšl a mimochodem zmíněno zvláště zastávka Král. Vinohrady jsou pádným důkazem těchto tvrzení.
  • V ostatních stanicích nejsou poměry lepší.

Že při takovýchto nedostatečných zařízeních jednokolejné trati nedochází častěji k větším neštěstím, jest co děkovati neobyčejné zdatnosti úřednictva a opatrnosti obecenstva samotného.

Na otevřené trati, na přejezdech ležících v niveau dráhy, na frekventovaných místech musí obecenstvo i povozy po dobu jízdy vlaků a posunování mimo stanice čekati na otevření závor, čímž na svém výdělku nezodpověditelným způsobem jemu škoda jest způsobována.

A tomuto zlu dalo by se zřízením přejezdů a podjezdů snadno odpomoci.

Kolejnicový materiál potřeboval by vzhledem na rychlíkovou dopravu a na značnou váhu lokomotiv býti vyměněn za nový, této výkonnosti odpovídající.

Co se týče ztrát vznikajících ve finančním effektu při dílem jednokolejném, dílem dvojkolejném založení dráhy, budiž poukázáno na následující:

  • Ačkoliv zmíněná trať tvoří součástku nejkratšího spojení mezi severem Čech, po případě Německem s jedné a přes Veselí-Mezimostí – Budějovice do Horních Rakous, Salcpurku, Štýrska, Korutan až do Terstu s druhé strany, jakož i mezi východními a jihozápadními Čechami, není přece s to, aby samojediná obstarávala dopravu mezi těmito uvedenými obvody, poněvadž zařízení její jsou nedostatečná.
  • Doprava zásilek mezi těmito zmíněnými oblastmi musí díti se i po jiných a to delších cestách, kupř. přes Jihlavu, nebo při zásilkách uhlí ze severu místo přes Smíchov – Veselí-Mezimostí, přes Obrnice – Plzeň nebo Zdice – Protivín.
  • S tímto vezením po oklikách spojena jest však ztráta času a zvětšená režije, jež výhradně na škodu dráhy přičísti dlužno.
  • Jako další závadu jednokolejné trati nutno označiti zdržování transportů vezených právě po této trati.
  • Na této trati jezdí průměrně 41 vlaků během 24 hodin, stanice jsou značně od sebe vzdáleny.
  • Aby se předešlo zpozdění rychlíků a vlaků osobních, musí se křižování vlaků nákladních přeložiti často do stanic, v kterých toto státi se může a toto opatření má škodlivý vliv na jízdu vlaků nákladních, které s několikahodinovým zpozděním dojíždějí do přechodních stanic na dvojkolejnou část trati.
  • Oběh vozového parku, využitkování síly strojní, jakož i vlakového personálu, zrychlení dopravy zásilek jest těmito poměry zdržováno, po případě mařeno.

Tyto závady a nedostatky zařízení a i ztráty provozní této části trati jsou vysokému c.k. ministerstvu železnic z vlastní zkušenosti, jakož i ze zpráv podřízených úřadů zajisté dobře známy a bylo by zbytečno v tomto spise více se o nich šířiti.

Veškerá tato přání a stížnosti dají se shrnouti v následující:

  • Nynější zařízení a úprava části tratě Benešov – Cmunt nevyhovuje svému určení, co hlavní dráhy prvního řádu, pokud se týče co spojovací dráhy mezi Hamburkem, Berlínem a Terstem.
  • Dopravní intensita této trati, hospodářská stránka celého provozu státních drah, bezpečnost dopravní služby a životů zúčastněného personálu a dráhy používajícího obecenstva, dále zrychlení dopravy, jakož i konečně vyšší vojensko-strategické ohledy vyžadují toho co nejnutněji, aby správa státní přikročila k okamžité výstavbě druhé koleje, aby dále účelně upravila a rozšířila stanice a učinila ostatní jinaká opatření, jež v zájmu služby a veřejnosti jako nevyhnutelně nutná se objevila.

Tuto na čistě věcných důvodech spočívající žádost kladou si v úctě podepsaní zástupci v té naději za čest předložiti, že vysoké c.k. ministerstvo železnic, pokud se týče vysoká c.k. státní správa jak ve vlastním služebním zájmu, tak i z důvodů veřejných najde cesty a prostředky, aby tomuto úplně spravedlivému a odůvodněnému požadavku ještě během tohoto roku mohlo býti vyhověno, a aby tak tomuto kraji s jednokolejnou tratí konečně dostalo se toho, co mu dle spravedlnosti a práva dávno náleží.

Ačkoliv petici podepsaly a podpořily desítky obecních a městských úřadů, spolků, živnostníků aj., někdy i desítky kilometrů vzdálených od zdejší dráhy, jak to nakonec s druhou kolejí mezi Gmündem, Veselím, Táborem a Benešovem dopadlo, víme.  C.k. železniční správa se nikdy netajila tím, že má jiné priority a minimálně v roce 1911 i tím, že pro tuto stavbu nemá peníze. Jediných úprav se tak dočkaly pouze železniční stanice, na kterých měla eminentní zájem armáda a která jich využila při císařských manévrech v roce 1913. Po vypuknutí 1.světové války šlo takříkajíc vše k ledu (koneckonců, o tom jsme psali již před mnoha lety zde). Po roce 1918, vzniku Československé republiky, odbočná dráha císaře Františka Josefa postupně ztrácela na významu, počet vlaků se v podstatě neměnil. S novou republikou přišla i veliká očekávání a naděje, ale stavba druhé koleje v úseku Votice-město – Benešov se realizovala jen proto,  že byla ze všech nejdále projekčně připravena a aby se lidem po válce dala práce a zabránilo se totální bídě, prostě jedna z mnoha nouzových staveb, jakých bylo po celé republice bezpočet. Dopravní význam měla pramalý (oproti jiným). Celá stavba trvala ve výsledku několikanásobně déle, než bylo plánováno, stejně jako byla několikanásobně dražší. Provázely jí stávky a nepokoje dělnictva, stejně jako jinde. A ve výsledku to byl vlastně, řečeno dnešními slovy, jen velmi dobrý lobbing jistého prvního čsl. ministra železnic.

Nakonec, dobře to shrnul ve svém článku „Podzimní zasedání“ v Píseckých listech ze dne 16.září 1922 dnes tolik adorovaný první prvorepublikový ministr financí JUDr. Alois Rašín, když mj. napsal:

„Železniční projekt, zbytečně provedený, byla druhá kolej z Benešova do Votic, ač se tato trať po odloučení se od Vídně stala tratí vedlejší, podružnou. Historik jednou bude zkoumat pohnutky této stavby a běda ministrovi železnic, jestli řekne, že byl na Voticku a Sedlčansku poslancem !“

Koneckonců, připomeňme i tehdejší kritiky v poslanecké sněmovně.

Markantní navýšení dopravy na někdejší františko-josefské dráze za další světové války, zejména pak vojenských transportů a poválečný vývoj jsou už pak jiná kapitola a o té zase někdy jindy.

Čtěte také  Druhá kolej Gmünd – Benešov, část první

Prameny:

  • Národní archiv Praha, fond Ministerstvo železnic Vídeň
  • Jihočeská vědecká knihovna (Písecké listy)

3 komentáře

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*