Historie středoevropského času

Tak nám ten blázinec se střídáním tzv. letního a zimního času snad konečně skončí. Evropská unie přijala legislativní návrh na zrušení střídání času a tak si možná v neděli 31.března 2019 přetočíme ručičky hodin na letní čas naposledy. Tento čas by tak měl zůstat napořád, nicméně evropské země se i tak mohou svobodně rozhodnout a Evropské komisi musí do dubna 2019 oznámit, zda si ponechají středoevropský letní čas (neboli také východoevropský) nebo ještě učiní poslední změnu 27.října 2019 a ponechají si čas středoevropský (tzv.zimní).

Historie zavedení středoevropského času je velmi zajímavá. Proto Vám přinášíme dva články, které se tímto tématem zabývají. První z článků, pojednávající o historii zavedení středoevropského času (SEČ) na evropských železnicích, byl otištěn v časopise Železničář již v roce 1983. Autorem originálního článku byl ing. Milan Kubal a jeho text (přeložený ze slovenštiny) Vám přinášíme níže.

Druhý skvělý článek z roku 2004, zabývající se historií zavedení SEČ, jehož autorem je ing. Miroslav Kunt z Národního archivu, si pak můžete přečíst přímo na autorových stránkách.

Historie středoevropského času

Košicko-bohumínská železnice byla nejdelší železniční tratí na Slovensku, směřující od východu na západ – tedy ve směru rovnoběžky. První vlak, jak je historicky doloženo, přijel z Košic do Bohumína 1.července 1872.

Historicky nedoložená, avšak pravděpodobná je následující historka. Košický občan, ujo Fargáč, si v Košicích zkontroloval své kapesní hodinky. Nastoupil do vlaku, aby po třinácti hodinách vystoupil v Bohumíně. K jeho překvapení se však hodiny na věži, i hodiny místních občanů opožďovaly oproti jeho hodinkám o 12 minut. Otřesen ve víře v svůj časový stroj, strýc je nastavil podle místního času. Všechno pak bylo v pořádku až do příjezdu vlaku zpět do Košic, kde naopak jeho hodinky byly opožděny.

Byla to záhada, nad kterou dlouho přemýšlel. A nebyl sám. O odstranění tohoto nesouladu přemýšleli i ti, kteří poznali jeho příčinu. Časový rozdíl v různých místech té stejné trati jim dělal starosti, i když při tehdejší řídké dopravě to bezpečnost provozu výrazně neohrožovalo. Vlaky jezdily podle jízdního řádu, který měl základní časovou jednotku patnáct minut. Desetiminutové rozdíly mezi výchozí a konečnou stanicí nebyly problémem. Situace se poprvé zkomplikovala v Olomouci, kde se v jedné stanici střetávaly dvě dráhy – Severní dráha císaře Ferdinanda a Státní severní dráha. Obě dvě měly společné ředitelství a tak se problém vyřešil administrativně. V roce 1847 obě poučily své zaměstnance o příčinách časového rozdílu. Ti si sami všimli, že na tratích ve směru rovnoběžky jsou časové rozdíly, které se ovšem neprojevují u tratí, vedoucích ve směru sever – jih.

Ve vzpomenutém poučení ředitelství se uvádělo to, co se dnes učí žáci základní školy. V překladu do dnešního jazyka se hovořilo asi toto:

„Naše planeta se otáčí kolem svojí osy ve směru k východu a její otočení trvá 24 hodin. Zeměkoule je rozdělená 360 poledníky. Za jednu hodinu se Země otočí o 15 stupňů, za 4 minuty se otočí o jeden stupeň své délky. Jak se to projevuje u nás? Mezi krajními body našeho státu je ve směru východ – západ rozdíl přibližně 10 stupňů, z čehož vyplývá časový rozdíl přibližně 40 minut.“

Řešení uvedeného problému se hledalo prakticky od vzniku železnic. Opatření, která byla vydávaná, odrážela úroveň potřeb jednotlivých období. Tak například ředitelství Severní dráhy zamítlo žádost některých měst, aby na nástupištích stanic ve městech byly hodiny. V jeho odpovědi se uvádělo, že místní čas na staničních hodinách by mátl železniční zaměstnance. Později, před zavedením telegrafu, byli strojvůdcům a vlakvedoucím přiděleny uzamykatelné hodiny, na kterých čas odpovídal času výchozí stanice.

Zavedením telegrafu v roce 1849 se situace značně zjednodušila a pro celou trať bylo možné používat jednotný železniční čas. V této době nalezneme v dobovém tisku zprávy o „středním“ (též průměrném) železničním a místním čase. Základem tohoto času byl místní čas velké stanice uprostřed traťového úseku. Na jediné trati se toto opatření osvědčilo. Horší to bylo při styku dvou tratí. Některé železniční správy to řešily tak, že na hodinách, které se přeci jen časem na nástupištích objevily, nechaly upravit minutové ručičky. Ty měly dvojitý „jazýček“ –  jeden ukazoval místní a druhý průměrný železniční čas. Konstantní úhel, který mezi sebou jazýčky svíraly, odpovídal poloze k stanici, která byla braná za základ průměrného železničního času.

V roce 1872 bylo železničním správám přikázáno, aby pro příště k jízdním řádům připojily tabulku. Ta měla uvádět na pravou míru časový rozdíl mezi průměrným železničním časem a časem místním. Rozdíl byl vyznačený značkou + nebo – s uvedením příslušného času v minutách. Ale toto opatření bylo již při svém vzniku zastaralé. Dochází k výstavbě velkého počtu místních tratí a tak se stává, že v některé stanici dochází ke komplikované situaci. Opatření bylo proto v roce 1876 zrušeno a nahrazeno novým. Podle něho platil pro všechny železniční stanice na tratích západně od Krakova jednotný čas pražský a pro tratě na východ jednotný čas budapešťský. Ani toto opatření však neodstranilo všechny těžkosti. Například ve stanici Bohumín měli po zavedení uvedeného opatření čtyři časové údaje. Na Košicko-bohumínské dráze čas budapešťský, na trati do Německa čas berlínský, ve směru do Čech čas pražský a čas místní.

V této době se začalo v Evropě mluvit o stavbě železnice až do Vladivostoku, s časovým rozdílem 9 hodin. S rozrůstající se železniční dopravou a její modernizací se vzdálenosti mezi jednotlivými městy Evropy zkracovaly. Dokud byla v provozu koňská železnice z Bratislavy do Trnavy, časové problémy nikoho nezajímaly. Teď však vznikaly návrhy, jak časové rozdíly upravit. Astronomové navrhovali, aby byl zaveden jednotný světový čas. O návrhu se dokonce jednalo na světovém kongresu v Římě v roce 1883. K dohodě však nedošlo. Každý z účastníků prosazoval, aby jeho místní čas byl časem světovým a nikdo nechtěl mít „oběd o půlnoci“ anebo naopak.

V roce 1884 byl svolán světový kongres do Washingtonu, kde se jednalo o zavedení pásmového času v Evropě. Jeho účastníci se mohli přesvědčit o přednostech a výhodách tohoto rozdělení a to i přesto, že ve Spojených státech byl už zavedený. Základem byl šedesátý poledník západně od Greenwiche, s časovým rozdílem + 4 hodiny. Ve směru na západ bylo dalších 5 pásem s jednohodinovým časovým rozdílem. Pásmový čas tehdy zavedlo i Japonsko, které mělo jako základ 135. poledník východně od Greenwiche.

Vzpomenutého kongresu se zúčastnili i zástupci Rakouska-Uherska a Německa, ale o zavedení pásmového času v těchto státech se zatím jen diskutovalo. Odpůrců přibývalo. Ozvaly se školy, právníci, zemědělci, astronomové, vojáci, průmyslníci a majitelé slunečních hodin. Ti poukazovali na ztráty, které je postihnou, když se nebudou moci spolehnout na své hodiny. Neplodné diskuse byly ukončeny 6.listopadu 1890. Tehdy maďarské železnice předložily svazu VDEV „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ návrh na projednání pásmového času v Evropě.

V návrhu byly zvažovány 3 pásma:

• západoevropské, které zahrnovalo Francii, Belgii, Holandsko, Španělsko a Portugalsko,
• středoevropské, zahrnující území od 7°30′ po 22°30′, což je celá střední Evropa, včetně všech zemí bývalého Rakouska-Uherska a
• východoevropské, které zasahovalo celou Evropu směrem na východ od 22°30′.

Časový rozdíl oproti západoevropskému, anebo východoevropskému byl plus anebo mínus jedna hodina. Pražský čas by se měnil o + 2 minuty a budapešťský o – 16 minut oproti středoevropskému pásmovému času.

Maďarský návrh měl mohutný ohlas v celé Evropě. Vznikly i nedorozumění. Německé slovo „Einheitszeit“ se na veřejnost dostalo v pozměněné formě „Einheizzeit“, což se dá přeložit jako čas pro kouření či vykuřovací čas. Organizace německých rolníků oponovala, že oni si budou kouřit jak chtějí a ne podle nějakého jednotného času. Do sporů v Německu zasáhnul i generál Moltke, který byl v Říšském sněmu známý svou zamlklostí a všeobecně mu říkali „der grosse Schwieger“ . Maďarský návrh považoval za tak významný, že doporučil 16.března 1891 na zasedání sněmu, aby byl maďarský návrh přijat všeobecně a nikoli jen pro železnici. Po tomto vystoupení se začalo i v Rakousku-Uhersku více hovořit o zavedení pásmového času. Středoevropský čas označovali za „jindřichohradecký“ podle 15.poledníku, který procházel městem. Další vývoj byl rychlý. V Německu byl pásmový čas zavedený dnem 1.června 1891. Rakousko-uherské železnice přijaly středoevropský čas od 1.října 1891, tj. od zavedení zimního jízdního řádu. Současně byl zaveden i na poštách. Rozdíl oproti místnímu času předem oznámili veřejnosti na vývěskách a plakátech.

Z našich současníků už málokdo ví, co je místní, světový anebo střední čas určité železniční tratě. Železnice vzaly jako první na sebe riziko, že většina hodin neukazuje správný čas, zato však jednotně. Byla to jediná cesta, umožňující zavedení pořádku ve zvětšujících se rychlostech a výkonech železniční dopravy.

(Převzato z časopisu Železničář č.8/1983, autorem slovenského originálu je ing. Milan Kubal).