Rekonstrukce nástupišť a prodloužení podchodu v Poříčanech dokončena

Je konec listopadu 2018 a přináším poslední reportáž ze stavby „Rekonstrukce nástupišť a zřízení bezbariérových přístupů v žst. Poříčany“. Oproti původnímu plánu, kdy jsem tuto reportáž chtěl přinést už v půlce září, jsem se zpozdil o dva měsíce. Důvodem nebylo to, že by druhé nástupiště (realizačně poslední) snad nebylo hotovo, ale nebyly dokončeny podchody a hlavně prodloužení podchodu samotné, včetně informačního sytému. Proto jsem poslední reportáž ponechal až opravdu na úplný konec stavby.

Bohužel, ani tentokrát se nedá říci, že je vše hotovo tak jak má být. Samotná stavba je již sice provozně i stavebně dokončena, ale to, proč byla stavba stavěna (prodloužení podchodu), nelze oficiálně využívat. Na vině je zpoždění s přípravou návazné realizace přechodu přes ulici Českobrodská, kde investorem je obec. Projektová dokumentace k realizaci přechodu byla dvakrát vrácena českou policií k dopracování, čímž se posunul i termín získání stavebního povolení, které by mělo být vydáno podle původních předpokladů v listopadu 2018. Z tohoto důvodu tak nemůže být přístupová cesta k prodlouženému podchodu otevřena, dokud nebude zajištěn bezpečný přechod příchozích cestujících od vlaku přes frekventovanou ulici.

Chodník přichází podél 4. nástupiště k prodlouženému podchodu od západu. Na začátku přístupové rampy se rozdvojuje a zatím co levá část chodníku míří k vzdálenému schodišti do podchodu, pravá část do podchodu zvolna klesá bezbariérovou rampou. V tuto chvíli se jeví levá část chodníku ke schodišti zbytečnou, kdo by schválně šel ke vzdálenému schodišti a ještě delší trasou? Do budoucna však, pokud se podaří opuštěný prostor kolejiště (a následně staveniště) využít, bude mít větší smysl. V plánu obce je zde zřídit parkoviště pro osobní automobily nebo případně zastávky pro příměstské autobusové linky, které v současné době zastavují v oblouku před staniční budovou a cestující zde nastupují přímo z vozovky. Prodloužená střecha vstupní rampy do podchodu tak trochu dává proud představě, že by zde mohla být zřízena např. krytá zastávka autobusů.

Do podchodu se jde po pohodlné rampě, na stěnách jsou ve výši očí zářivky osvětlení. Musím někdy vyzkoušet, zda světlo neoslňuje, pokud je v takto zvolené výšce hlavy dospělého člověka. Na samém konci rampy na první pohled překvapí dosti vysoko osazená tabule odjezdů vlaků. Z místa pod tabulí toho moc vidět není, takže musíte si stoupnout až ke stěně rampy. Podchody pod kolejišti pak získaly čistý světlý obklad, stejný jako původní. Vypadá však čistěji, to se musí uznat. Přístupy na nástupiště pak získaly obklad červený, který připomíná obklady pardubického nádraží. Podchod byl osazen informačním systémem, kdy odjezdová tabule je naproti každému schodišti z nástupiště plus ještě úzké odjezdové tabule na bocích. Zde se tedy určitě nešetřilo. Informační systém doplňuje systém navigační, informující o výstupech k jednotlivým ulicím. U vstupů na nástupiště jsou pak umístěny velké tabule s čísly, které podle mého názoru označují nástupištní hrany. S čísly kolejí nemají nic společného. Stejná čísla doplněná písmeny jsou pak na samotných nástupištích (možno vidět na snímcích). Otázka zní, bude toto číslování využito při rozhlasovém hlášení pro lepší orientaci cestujících? Podchod by slušelo ještě řádně vyčistit, jelikož na pochozí dlažbě zůstal bílý poprašek.

Všechna schodiště z podchodu byla zrekonstruována, s jednou výjimkou, a to schodiště do výpravní budovy, resp. do odbavovací haly, které zůstalo původní. Na prvním nástupišti se nacházela velkoformátová betonová čtvercová dlažba. Ta byla nahrazena stejnou dlažbou, která byla použita na ostatních nástupištích. Povrchy tak byly sjednoceny. Stojany na kola jsou používány, ale bohužel jsou bez přístřežku. Zde jsem si uvědomil, zda by nebylo vhodné instalovat na takováto místa nějaké cykloboxy, obdobné cyklověžím, jen v malých rozměrech. Možná by řada lidí, místo auta, zvolila kolo, či koloběžku k dojezdu k nádraží.

Na konec ještě jedno pozastavení. První nástupiště bylo záslužně zrekonstruováno jako zbylá tři nástupiště. První nástupiště však leží u koleje, která není průjezdná, ale je slepá. Žádný z osobních vlaků zde ze směru od Prahy nekončí a zřejmě ani nebude. Možná někdy v budoucnu může být kolej opět průjezdná, ale v tuto chvíli, rekonstrukce nástupiště, které slouží pouze k přístupu k výtahu, se zdá trochu nehospodárným výdajem.  Ale třeba je zde i jiný důvod, o kterém nevím.

I přes drobná pozastavení, celková rekonstrukce nástupišť a podchodu v Poříčanech se jeví velice zdařilá, stanice dostala modernější vzhled, zvýšila se úroveň informovanosti cestujících a zvýšila bezpečnost. Bylo rovněž odstraněno to nejdůležitější, hazardování cestujících přebíháním přes koleje do západní části obce. Snad zbývá jen popřát obci, aby dotáhla realizaci přechodu u vyústění stavby SŽDC do úspěšného konce, případně aby navázala svými plány v opuštěné části kolejiště a pomohla železnici přitáhnout další cestující, třeba tím, že u stanice bude zřízeno parkoviště pro automobily nebo se zlepší přestupní vazba na autobusy.

Nakonec si dovolím jednu odbočku, která ale s poříčanským nádražím rovněž souvisí.  Od nového jízdního řádu 2018/2019 v Poříčanech přestanou v ranní špičce zastavovat spěšné vlaky z Nymburka a Kolína, resp. nymburský spěšný vlak byl zrušen a nahrazen osobním (v úseku Nymburk – Poříčany – Praha) a ty kolínské sice jezdí dál (nově z Kutné Hory), ale bez zastavení v Poříčanech, Úvalech a v Praze-Klánovicích, tedy ve stanicích se slušnou frekvencí cestujících. Poříčany se svým množstvím nástupištních hran tak ve finále takový rozsah nádraží už nepotřebují, bohatě teď budou stačit tři nástupištní hrany max. čtyři. Na trati z Prahy do Kolína se tak zvyšuje frekvence rychlých spěšných vlaků, ale to jen pro obyvatele Českého Brodu, Peček, Kolína a Kutné Hory. Všechna tato města si polepší o nové spěšné vlaky a Kutná Hora dostane půlhodinový takt rychlých vlaků ve špičkách (Sp/R). Toto je vykoupeno ale zhoršením cestovní doby právě v ranní špičce pro poříčanské a zejména pak všechny ty, co cestovali ranním rychlým spěšným vlakem z tratě od Sadské/Nymburka, kteří přijdou o jediný rychlý ranní spoj do Prahy (v případě poříčanských pak o dva). Velikost poříčanského nádraží (4 nástupiště, 7 nástupištních hran)  je tak v obrovském kontrastu s množstvím vlaků, které zde budou zastavovat (dva osobní vlaky směr Praha/Kolín, jeden osobní vlak odjezd/příjezd směr Nymburk). Je to taková dosti zásadní kaňka na jinak krásně rekonstruovaném nádraží, které však je a bude i nadále předimenzované s ohledem na rozsah zastavujících osobních vlaků.

Neznám dlouhodobý koncept ROPIDu na této trati, ale pokud se v budoucnu počítalo s prodloužením linky S7 přes Poříčany na Sadskou a Nymburk, ani toto zvýšení taktu nemá výraznější vliv na využití nástupišť v Poříčanech. Naopak, smysl rekonstrukce tolika nástupišť by mělo, pokud by zde linka S7 končila, tedy byla by prodloužena z Českého Brodu do Poříčan, kde by obyvatelé sadské větve dostali alespoň více přestupních vazeb. Nyní S7 končí pouze v Českém Brodě, kde pomáhá jen Českému Brodu a okolí.

Další možností (bez vlivu na vyšší obsazenost nádraží) by pak bylo zavedení některých osobních vlaků jako rychlých, které by obsluhovaly jen část zastávek na vytíženém úseku Český Brod – Praha. Zatím co Ropid jde cestou zavádění spěšných vlaků pouze pro velká města, domnívám se, že  zrychlení osobních vlaků má větší smysl a ve finále pomůže všem. Koncept dvou linek osobních vlaků, které zde na tomto úseku obsluhují všechny zastávky, i ty, na kterých je frekvence cestujících jen několik osob, se k tomu vyloženě nabízí. Linka S7, která je průjezdná přes Prahu dále na Smíchov a Černošice, se jeví jako vhodná pro obsluhu zastávek s menší frekvencí, tedy jak těch pražských, tak těch mezi Úvaly a Českým Brodem. Delší linka S1, směřující z Prahy až do Kolína, by byla vhodnější pro obsluhu více frekventovaných zastávek, jako jsou Praha-Libeň, Praha-Běchovice (pouze 1x), Praha-Klánovice, Úvaly a Český Brod, dále pak už zastávkově. Domnívám se, že lidí, kteří cestují mezi zastávkami s malou frekvencí vzájemně, je skutečně pouhé promile. Naopak zásadnější pohyby nastávají mezi frekventovanějšími zastávkami a hlavně pak mezi Prahou samotnou a zbylými místy. Zrychlený osobní vlak by měl slušné dojezdové časy do/z Prahy i pro vzdálenější obce, na víc by se rychleji uvolňovaly traťové úseky pro následné vlaky a tedy i zvyšovala kapacita.

Poříčany 19.11.2018