Historie mostu v Čerčanech

Od 17.března 2009 bude v rámci výstavby koridoru přestavěn i most v Čerčanech. O tom, jak bude stavba probíhat jste si již mohli přečíst v předchozích článcích. Ale jak se most stavěl, co dnešní jeho podobě předcházelo, o tom je tento článek, v roce 1990 publikovaný v Železničáři. Se svolením jeho autora jsem jej doslovně přepsal a máte možnost nahlédnout do historie jedné stavby. Nebo ne jedné? Čtěte…


Autor: Michael Mareš

 

Fotografie a ilustrace archiv MNV Čerčany

Veliké poděkování patří Robertovi za poskytnutí originálu článku

Historie jednoho mostu

V dubnu roku 1869 byla u Tábora zahájena stavba pražské odbočky Dráhy císaře Františka Josefa, vedoucí z Vídně do Chebu. Úsek  z Českých Velenic (Gmündu) přes Tábor do Prahy se stal součástí kmenové sítě této dráhy, která nakonec dosáhla celkové délky 715 km. Současně s jednokolejnou dráhou byly podél tratě stavěny strážní domky a ve větších obcích a městech nádraží. Čerčany měly koncem šedesátých let minulého století jen 32 domů a patřily k nedaleké obci Lštění. Čerčanské nádraží, do 14.července 1919 nesoucí název Čerčany-Pyšely, vzniklo však nejen z důvodu přemostění řeky Sázavy. Nádraží leží v nadmořské výšce 281,610 m, přičemž normální hladina Sázavy dosahuje pod mostem výšky 268 m n.m.

V roce 1869 se začala v okolí Čerčan budovat trať. Podle projektu měla dvěma oblouky a mostem překonat řeku. dokončení stavebních prací umožnilo, že již 20.května 1871 (jak je uvedeno v čerčanské kronice), tedy necelé čtyři měsíce před zahájením provozu, přijela od Benešova do Čerčan první parní lokomotiva s pracovním vlakem.

Dne 3.září 1871 byl oficiálně zahájen provoz na Dráze císaře Františka Josefa v úseku z Gmündu do Čerčan. Ač trať ku Praze byla již poměrně hotová, spojení Vídně s Prahou vázlo právě na výstavbě čerčanského mostu. Cestující museli v Benešově nebo v Čerčanech vystoupit a dále pokračovat omnibusem směrem na Prahu. Most však byl dohotoven ještě téhož roku a 14. prosince 1871 otevřen pro provoz.

Tento most byl dřevěný a stál v blízkosti Spáleného mlýna – předchůdce dnešních Mlýnů Čerčany – neboli těsně vedle dnešního mostu po směru říčního toku. Ze zápisu v pamětním listě z roku 1881 se dozvídáme, že „dřevěný most byl těžké konstrukce a byl umístěn na 9 jochách různého rozpnutí“. Pro provoz příliš nevyhovoval. Plnil víceméně funkci provizoria a tak v jeho blízkosti musel být vybudován most nový. S jeho výstavbou se začalo 23.května 1881 kopáním základů třetího pilíře. Hrubá stavba pilířů a opěr byla poměrně brzy hotová – trvala sedm měsíců a jeden den. 24.prosince 1881 byla zazděna do římsy druhého pilíře pamětní listina. V ní byla nejen popsána stavba nového mostu, ale i vyčísleny náklady na celou jeho výstavbu.

Vlastní pilíře (celkem jich je pět) byly postaveny ze žulových kvádrů do vezených z lomu v Gmundenu. Lomový kámen k vyzdívání základních pilířů byl dodán z blízkého podmračského lomu knížete Františka Lobkowice. Z pamětní listiny je možné zjistit i podrobnosti o počasí, které, jak se praví, bylo stavbě vcelku velmi příznivé „vyjma velká deštivá chladna od 6. do 14.června, v kterém čase všechny lašťovky zahynuly“. Zajímavá je i zpráva, že při kopání základů čtvrtého pilíře (počítá se ve směru Gmünd – Praha) byla nalezena podkova, o níž se soudilo, že pochází z vojska Jana Žižky z Trocnova, který se svým lidem v těchto místech v roce 1420 přešel Sázavu. Podkova byla odevzdána Národnímu muzeu v Praze. Při výkopových pracích byly též nalezeny zlaté peníze. Stavbu zděných částí mostu vedl inženýr Boleslav Svoboda a odevzdal ji podnikatelům za 49 520 zlatých. na stavbě pracovalo průměrně 9 tesařů, 14 zedníků, 36 nádeníků, 2 kováři a 18 kameníků. Pozemek, na němž most stojí, zakoupila dráha od Augustina Živného, majitele mlýna nesoucího název Spálený mlýn. Železná konstrukce byla pro jednokolejný provoz smontována a usazena v průběhu tří měsíců (od 1.března do 30.května 1882). Tuto konstrukci o hmotnosti 236 tun vyrobila továrna F.Milde z Hernalsu za 47 000 zlatých. Dne 31.května 1882 byl most důkladně prozkoumán stavebními inženýry a 1.června 1882 otevřen pro provoz.Šlo tedy o současnou kolej číslo 2 (směr Benešov – Praha).

Druhá část mostu (dnešní most pod kolejí – tj. směr Praha – Benešov) byla postavena až o 22 let později, v roce 1904, v rámci zdvojkolejnění celého úseku z Prahy do Benešova (v roce 1904 byl zdvojkolejněn úsek Říčany – Čerčany, v roce následujícím úseky Nusle – Vršovice – Říčany a Čerčany – Benešov). Konstrukci tohoto mostu, který se menšími úpravami zachoval a slouží dodnes, vyrobila v roce 1903 Pražská akciová strojírna (dříve Ruston a spol.).

Čtěte také  Hlubočepská spojka pod Barrandovem

Začátkem srpna roku 1925 začaly přípravné práce k odklízení východní části železničního mostu (tedy mostu z roku 1881), který měl být nahrazen novým mostem s lávkou pro pěší. Přestavbou mostu ležícího v km 144,151 – 144,319 trati České Velenice – Praha zadalo ředitelství ČSD Praha – jih firmám Kress, a.s. v Praze, Českomoravská – Kolben Praha a A.Ippen z Hradce Králové. Jízda po starém mostě byla ofoviálně ukončena 26.srpna 1925 s tím, že již ve dnech 23. až 25.srpna byl zaveden na mostě jednokolejný provoz (tzn. pouze na části z roku 1904) s příslušnou úpravou pražského zhlaví čerčanské stanice. Dne 21.září 1925 zahájila firma Kress úpravu mostních pilířů a výstavbu přístupů na novou lávku pro pěší. Souběžně probíhala demontáž starého mostu, ktrerá byla ukončena 10.října 1925.

Při bourání druhého pilíře 16.října 1925 byla ve zdivu nalezena plechová schránka s pamětní listinou popisující původní stavbu z roku 1881. Obsahovala mimo jiné Národní listy ze dne 13.8.1881, v nichž je zpráva o požáru Národního divadla v Praze. Firma Kress ukončila stavební práce 29.ledna 1926.

Příhradovou konstrukci nosníků pro druhé až páté pole mostu o celkové hmotnosti 357 tun dodala a montáž provedla Českomoravská – Kolben z Prahy za 1 450 331,80 Kč. O dodávku a montáž prvního a šestého pole z plnostěnných nosníků (o celkové hmotnosti 58 tun) se postarala firma A. Ippen z Hradce Králové a obdržela za to 229 726,50 Kč. Montáž nových mostních polí byla ukončena ještě před vánocemi roku 1925. V průběhu ledna byla položena nová kolej, 10.února 1926 byla provedena mostní zkouška a 11.února 1926 byl zaveden opět dvoukolejný provoz. V následujících měsících provedla firma Tomáš Profes z Prahy nátěr, který byl kolaudován 23.června 1926. Poslední položkou do nákladů se zapsal odbor pro udržování dráhy v Benešově, který rekonstruoval kolejiště a zesílil železniční svršek. Celkový náklad spojený s přestavbou mostu dosáhl výše 2 097 657,70 Kč. Lávka pro pěší byla veřejnéhu užívání předána 7.května 1926. Vybudováním lávky získal především pravý břeh Sázavy, kde se začala od té doby rozrůstat osada Městečko. Tato část mostu se rovněž dodnes používá. Dne 3.listopadu 1926 byla sepsána druhá pamětní listina, která s nalezenými listinami z roku 1881 byla vložena do nově vyrobené měděné schránky a znovu zazděna do druhého pilíře.

Posledních úprav se most dočkal v letech 1969 – 1971, kdy byly obě konstrukce (z let 1904 a 1926) upravovány a zesilovány. V rámci předelektrifikačních úprav byly na jednotlivé pilíře upevněny sloupy pro uchycení trolejí. Koncem listopadu 1970 byla dokončena elektrizace celé tratě z Prahy do Benešova a 30.11.1970 v 0:00 hodin bylo trolejové vedení uvedeno do provozu pod napětím 3 000 V. Téhož dne byly zahájeny přípravné práce na výměně prvního a šestého pole mostní konstrukce. Tyto části mostu byly již optřebované a z hlediska ukončené elektrizace nevyhovovaly. Do 4.prosince 1970 bylo vyměněno šesté pole u obou polovin mostu za čtyři betonové desky, vždy dvě pod kažkou kolejí, z nichž každá má hmotnost kolem 100 tun. Koncem roku 1971 bylo podobně upraveno první pole mostu.

Konstrukce u druhého až pátého pole je ocelová, příhradová a nýtovaná, a to jak u části z roku 1904 (kolej č.1), tak i u části z roku 1926. Liší se pouze vzhledově. Most je založen z části v mírném oblouku. Vjíždí se do něj (ve směru Benešiov – Praha) levým oboukem o poloměru 500 m, za mostem následuje pravý oblouk o polměru 315 m. Druhé až páté pole u konstrukce z roku 1904 je dlouhé 32,5 m (resp. 33 m u 5.pole). U konstrukce z roku 1926 jsou všechna pole shodné délky 33,1 m. První a šesté pole má rozpětí 15 m. Délka mostu je 168 m, šířka 11,80 m. Největší výška mostu je 15,80 m, přičemž volná výška nad vodotečí je 8,60 m. K zajímavostem také jistě patří, že 21.prosince 1918 přejel po tomto mostě první prezident našeho státu T.G.Masaryk při svém návratu do vlasti…