Nerealizovaný železniční projekt České Budějovice – Lišov – Třeboň

Jižní Čechy byly v 19. a na počátku 20.století, stejně jako je tomu i dnes, jedním z nejméně průmyslově i ekonomicky rozvinutým regionem České země. Jednalo se o kraj zemědělským, kde převládala tradiční řemesla a hlavně lesnictví lesnictví. Kraj byl charakteristický i významnou pozicí místní šlechty, hlavně Schwarzenbergů, kteří vlastnily převážnou část regionu, a Buquoyů. Centrem regionu byly České Budějovice, které byly také nejdůležitějším průmyslovým centrem. Právě průmyslníci a podnikatelé z tohoto města spolu s Hlubockou linií rodu Schwarzenbergů, byli iniciátory hospodářského rozkvětu celého kraje. Hospodářský růst je však ovlivněn i dobrým stavem infrastruktury. To si v 19. století každý uvědomoval. Budějovice měly tu čest, že zde začínala první dráha v Habsburské monarchii vedoucí přes Linec do Gmundenu. Od konce 60. let 19. století, pak jižní Čechy zaznamenaly rozvoj železniční dopravy, která v 19. století držela prim nad dopravou silniční.

Budějovice však nikdy nezískaly přímé spojení s nedalekou Třeboní, jedním z center impéria prvorozené větve rodu Schwarzenbergů a hospodářským i úředním sídlem šlechtického velkostatku. Obě města leží od sebe vzdáleny pouhých 22 km a mezi nimi se nachází ještě městečko Lišov, které také mohlo z železničního spojení těžit. Budějovice a Třeboň však od sebe dělí menší hřeben, Lišovský práh, který se rozkládá mezi Třeboňskou a Budějovickou pánví. Je ovšem nepříznivý terén hlavním důvodem, proč nikdy nevznikla trať mezi oběma městy? Nebo nebyla trať příliš rentabilní, oproti jiným lokálním i meziregionálním drahám? Nebo prostě jen měl smůlu, že nebyl na předních místech zájmu? Podíváme se jak se měnilo úsilí pro spojení obou měst.

Plány v dobách C.k. monarchie

První plány na propojení Budějovic s Třeboní přišly v době železničního „boomu“, v době, kdy železnice byly stavěny převážně ze soukromého kapitálu, avšak se státní garancí. První plán železnice přes Lišovský práh souvisel s plánováním hlavní tratě dráhy císaře Františka Josefa z Vídně do Plzně. Ta měla vést z Gmündu na Třeboň, odtud na Budějovice a dále k Plzni. V Třeboni měla být umístěna hlavní technická základna dráha a měla zde začínat trať do Tábora a Prahy. Zájem o hlavní technické centrum v Třeboni měl hlavně prezident správní rady KFJB, kníže Jan Adolf ze Schwarzenbergu, jemuž Třeboňské panství patřilo. Toto zázemí však nakonec i na popud stavebního konsorcia Vojtěch Lanna & bratři Kleinové vzniklo v Gmündu (po roce 1918 připadlo nádraží i s dílnami pod nově vzniklé Československo jako České Velenice). Třeboň s Budějovicemi však mohla být propojena ještě spojovací dráhou KFJB, která měla sloužit pro cesty z Budějovic do Prahy. I pro tuto dráhy však byl Lišovský práh překážkou a z finančních i trasovacích důvodů (bylo to kratší), byla nakonec spojovací dráhy vybudována přes Zámostí a Ševětín do stanice Veselí- Mezimostí (Veselí n/L).

Krátce na to, co bylo rozhodnuto, že KFJB Budějovice s Třeboní nepropojí, zrodil se v rámci zakladatelské horečky plán na spojení Budějovic a Jihlavy po trase ČB – Třeboň – J. Hradec – H. Cerekev – Jihlava. Jedním z hlavních aktérů této stavby byly města Budějovice, Jihlava a také budějovická Obchodní a živnostenská komora. Ta si od dráhy slibovala napojení na Rakouskou severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB) z Vídně přes Znojmo a Jihlavu do Pardubic a co víc, možné spojení s Brnem přes Třebíč. Měla tak zajistit jihočeským podnikatelům a velkostatkářům možnost snadnějšího spojení s Moravou a Uhry. Byl to pokus o transverzální dráhu. Do této doby zde vznikaly především projekty, které propojovaly Vídeň s Prahou a dalšími městy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku po ose sever-jih. Transverzální dráha měla tyto tratě propojit po ose východ-západ. Projekt Česko-Moravské transverzální dráhy začínal ve Veselí nad Moravou a šel přes Brno. Z Brna do Rosic „transverzálka“ měla využít existující „uhelné“ železnice společnosti Brněnsko-Rosická dráha. Z Rosic byl projekt zamýšlen na Třebíč, Jihlavu, Horní Cerekev, Jindřichův Hradec, Třeboň, České Budějovice, České Krumlov až k bavorské hranici, kterou měla překročit společně s další neuskutečněnou dráhou Liberec – Pasov buď ve Strážném, nebo poblíž Haidmühle.

Ovšem do velkolepého projektu hlavní trati zasáhla hospodářská krize, která přišla do Rakouska-Uherska v roce 1872. Krize ukázala, že dráhy budované na soukromém kapitálu nejsou pro jejich investory a provozovatele zlatým rájem, jak se doposud zdálo. Otěže přebral stát, který nejenže skupoval zadlužené společnosti, ale sám se ujal výstavby nových drah. K tomu pomohly i zákony o místních drahách z 80. let 19. století. Ty umožnily stavět dráhy levněji, ovšem také s horšími parametry.

Jako lokální dráha byla nakonec v roce 1888 postavena i Českomoravská transverzální dráha. Její trasa ovšem byla změněna a místo na Třeboň, Budějovice a Krumlov, byla stavěna z Horní Cerekve přes Tábor, Milevsko a Písek do Ražic a dále z Horažďovic přes Klatovy do Domažlic.

Trať Budějovice – Třeboň se ale stala součástí dalšího projektu. Šlo o další – jižněji položenou – transverzální dráhu. Měla být spojnicí mezi dvěma Budějovicemi – Českými a Moravskými. Trať byla plánována v trase České Budějovice – Třeboň – Stráž nad Nežárkou – Nová Bystřice – Staré Město pod Landštejnem – Slavonice – Jemnice – Moravské Budějovice. Z Jemnice pak měla vycházet odbočka směrem na jih do dolnorakouského města Groß Siegharts a do stanice Göpfritz, která leží na trati z Gmündu do Vídně. Jednalo se tedy o spojení Čech nejen s Moravou, ale také oblastí severního Waldviertelu, tedy území v Dolním Rakousku severně od Vídeňské hlavní trati.

Iniciátorem této trati byl baron Adolf von Leonhardi, aristokrat vlastnící Stráž nad Nežárkou, který byl známý jako svobodný zednář, nebo člověk, který ač šlechtic, se politicky angažoval za liberální českou stranu Mladočechů.

Projekt začal plánovat v roce 1891 a na svou stranu získal podporu např. města České Budějovice, nebo Obchodní a průmyslové komory v Českých Budějovicích. Ta dokonce pořádala schůze interesentů. Těch však nakonec nebylo tolik, kolik si Leonhardi představoval. Projekt usnul hned ve svých začátcích.

Ovšem šance na dráhu Budějovice – Třeboň žila dále. Se zákony o místních drahách se nabízela možnost postavit dráhu levnější, dráhu lokální. Kolem roku 1895 se začalo mluvit o trase přes Vrbné a Jivno k Lišovu. Kníže Adolf Josef ze Schwarzenberga, syn Jana Adolfa, a jeden z nejvážnějších interesentů stavby dráhy, který dokonce zaplatil trasovací náklady ve výši 500 zlatých, však podporoval variantu přes Libnič, severně od Rudolfova. V této variantě bylo možné použít veřejnou vlečku k c. a k. Vojenskému eráru v Rudolfově. Vojsko s využitím vlečky souhlasilo. Zvláště nakloněno mu bylo Budějovické okresní zastupitelství. Trať by totiž podle nich umožnila převoz dělníků z Rudolfova a Adamova do průmyslových částí Budějovic, rozkládajících se podél rudolfovské vlečky. S nadsázkou můžeme prohlásit, že se zde rodily plány na městskou a příměstskou vlakovou dopravu, budějovický S-Bahn.

V této době, tedy na samém sklonku 19. století, se hlavní úlohy zřízení družstva pro stavbu dráhy Budějovice Třeboň ujalo město Lišov, pro nějž by lokálka znamenala napojení na železniční síť a posílení průmyslu, obchodu a celkově podnikání v tomto městečku. Trať měla být postavena ze 70% ze zemských prostředků a státní subvence kmenových akcií měly pokrýt výši 20-25%. Na interesenty tedy zbylo 5-10% nákladů. Celková cena dráhy byla v květnu roku 1896 odhadována na 800 000 Zl. – 1 000 000 Zl. Nutno poznamenat, že se počítalo s elektrickým provozem, po vzoru tratě Tábor – Bechyně.

Ovšem Zemská rada se na stavbu elektrické lokálky Budějovice – Třeboň netvářila příliš nadšeně. Na konci roku 1904 píšou zemští zastupitelé Schönborn a Lobkowicz o schodku zhruba 90 000 korun (cena stavby byla podle Zemského zastupitelstva kolem 2,5 mil. korun) a zájemci o trať měli urychleně vydat revers, ve kterém zakládají konsorcium s jasným finančním plánem. Toto konsorcium opravdu v listopadu 1905 vzniklo. Jeho členové však byly pouze autonomní okresy České Budějovice, Lišov a Třeboň, stejnojmenné obce a kníže Adolf Josef ze Schwarzenbergu.

Malý zájem interesentů a následná nevole zemských orgánů byly příčinou, proč byly práce na přípravě realizace výstavby dráhy do Třeboně zastaveny. Jiskřička naděje se sice objevila ještě v roce 1908, kdy lišovský advokát Jan Höllander získal od poslance Říšské rady ve Vídni Antonína Šachla informaci, že ministerstvo železnic i Říšská rada jsou nakloněny plánu stavby dráhy a to díky „doplnění konsorcia“. Kým však mělo být konsorcium doplněno, jsem se nedozvěděl. Jediné, co víme, že bylo do Třeboně svoláno zasedání konsorcia na 20. března 1908. Dále až do První světové války žádné dokumenty nesvědčí o tom, že by se trať měla začít stavět.

Železnice z Budějovic přes Třeboň jako strategická stavba První republiky

Po roce 1918 však dochází ke změně situace. Nově vzniklá republika potřebuje nové spojení. Většina hlavních tratí totiž zůstala směřována po ose sever-jih. Tato osa po vzniku samostatné republiky ztrácela smysl, neboť směřovala do cizího státu. Navíc se díky nové hranici zpřetrhaly tradiční dopravní vazby, jako cesta ze Znojma do Budějovic přes Retz, Pulkau a Sigmundsherberg, nebo z jižních Čech do Bratislavy, kam se běžně jezdilo přes Vídeň. Země, která na mapě připomínala nudli táhnoucí se z východu na západ neměla v ose východ-západ žádné důstojnější spojení. Nebylo to díky ústrkům vůči Čechům ze strany nepřátelského Mocnářství, ale spíše díky toku přepravních proudů. Ačkoliv, jak jste se mohli přesvědčit výše, existovaly snahy vybudovat kvalitní trať v ose východ-západ, nakonec se nenašlo dostatečné množství interesentů ani peněz. Projektů transverzálních drah bylo několik, některé se zdařilo i postavit. Na jihu nově vzniklého Československa však po roce 1918 vedla pouze jediná a to ještě s parametry lokálky (myšlena výše zmíněna Českomoravská transverzální dráha), ostatní zůstali buď na plánech, nebo byly postaveny jen jejich části, jako slepé lokálky (například Týnka s Bechyňkou měla také být součástí jednoho takového projektu).

Není tedy divu, že po roce 1918 vyvstala naděje na železnici, jejíž součástí by bylo také propojení Budějovic s Třeboní. Trať již neměla být stavěna jako lokálka, nýbrž jako trať I. nebo II. Řádu. Začínat měla v Budějovicích a odtud přes Lišov do Třeboně. Tras bylo několik, opouštěl se však plán na využití vlečky do Rudolfova a spíše se mluvilo o napojení tratě z jihu do stanice Budějovice. Trať měla vést přes Vrbné a ve Vrátě s měla buď stáčet na Libnič, nebo pokračovat dále jižně od Rudolfova přes Jivno. V Třeboni bylo preferováno napojení ze severu.

Za Třeboní měla dráha chvíli vést po stávající dráze Veselí – Velenice až do Majdaleny (tehdy stanice Chlum – Pilař). Tam se měla znovu oddělit a pokračovat přes Chlum u Třeboně, Novou Bystřici, Staré Město pod Landštejnem a Slavonice do Jemnice. Odtud měla být použita lokálka do Moravských Budějovic. Odtud projekt počítal s protažením až do Ivančic, popřípadě až na Slovensko. Znamela to tak naději na oživení plánů na propojení obou Budějovic. Tentokrát však výlučně díky lepšímu spojení Čech s Moravou, odbočka do Göpfritz již z politického hlediska ztratila smysl.

Uvažovalo se taktéž s trasou z Třeboně do Jindřichova Hradce, Telče, Třebíče a odtud na Moravské Budějovice.

Všechny plány, o kterých výše mluvím se datují do počátků 20. let. Mladé Československo se bálo vojenského napadení. Aby ne, po celou dobu První republiky měla naše země jen jednoho ze svých sousedů za spojence: Rumunsko, s kterým mělo nejkratší hranici. Strach z konfliktu a snadného zabrání československého území po železnici byl také jedním z vážných důvodů, proč postavit dráhu podél hranic – v našem případě s Rakouskem – po níž by mohla být snadno přesouvána vojska podle potřeby z jednoho bojiště na druhé.

Ovšem ani samostatné Československo tento podnik nepodniklo. Jednak ochaboval zájem o stavbu železnic, neboť sami úřady si uvědomovaly, že s nástupem motorismu, zanikne potřeba, aby každé menší městečko mělo svou železniční trať, jednak proto, že v transverzální rovině byla dána přednost tratím na Slovensko a Podkarpatskou Rus. Roli samozřejmě hrála i ekonomická stránka projektu a jeho návratnost. Několik plánů na elektrickou dráhu Budějovice – Třeboň se objevilo ještě v 30. letech, i ty však nakonec upadly v zapomnění.

Na závěr je nutno podotknout, že dráha z Budějovic do Třeboně by z pohledu osobní dopravy byla velmi zajímavá, ovšem pro přepravu nákladů zde opravdu nebylo příliš motivací, kromě lokálních přeprav podnikatelů, či schwarzenberských velkostatků. I ty si však dokázali poradit se stávající železniční infrastrukturou, spojení by pro ně bylo hlavně tarifním přilepšením.
Nutno však dodat, že je patrné, že dráha byla součástí několika projektů, které se buď neuskutečnily, nebo vedly jinudy. To znamená, že nepříznivý terén byl opravdu jedním z důvodů neuskutečnění trati. Jiným důvodem však bylo i to, že tato trať prostě nebyla pro interesenty, ani pro strategii státu největší prioritou a byla odkládána až do doby, kdy kvůli rozvoji silniční dopravy byla zbytečnou.

Prameny:
SOA Třeboň, Velkostatek Hluboká, inv. č. 576, sig. IC 4K3 4, kart. 2497-2501.
SOkA Č. Budějovice, Archiv města České Budějovice, inv. č. 5293, sig. 11 28/5, kart.493-495.
SOkA Č. Budějovice, Okresní úřad České Budějovice, inv. č. 864, kart. 53.
SOkA Č. Budějovice, Okresní zastupitelství, inv. č. 145, sig. B143, kart. 61.
Literatura a vydané prameny:
Geschichte der Eisenbahnen Österreichs vom Jahre 1867 bis zum Gegenwart, in: Geschichte der
Eisenbahnen Österreichisch-ungarischen Monarchie. Band I-V, Wien – Leipzig – Teschen 1897.
BRUSATTI, A.: Die Habsburgermonarchie 1848-1918. Band I. Die Wirtschaftliche Entwicklung, Wien
1973.
HLAVAČKA, M.: Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990.
KREJČIŘÍK, M.: Po stopách našich železnic, Praha 1991.
LOUŽENSKÝ, J.: Neuskutečněné tratě na jihu Čech, Rozpravy NTM v Praze. Z Dějin železniční dopravy,
1991.
NIEL, A.: Eisenbahn und Gesellschaft [netištěná diplomová práce], Wien, Universität Wien, Rechts- und
Staatswissenschaftliche Fakultät 1952.
PAVLÍČEK, S.: Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2002.
SCHADE, S.: Die Finanzierung der K. k. priv. Kaiser-Franz-Josef-Bahn 1866-1884. [netištěná diplomová
práce], Wien, Universität Wien, Fakultät für Philosophie 1992.