Počátky zabezpečovací a sdělovací techniky na železnici

Předmluva

Publikaci Zabezpečovací a sdělovací technika tratí západních a jižních Čech, z níž je s laskavým svolením Ing. Ireny Hrnčířové, jednatelky firmy KTA technika, s.r.o. převzata tato kapitola, napsal dnes již zesnulý Ing. Jaroslav Tlapa v roce 2000.

Publikace se velmi podrobně zabývá problematikou nejen z pohledu techniky, ale i historickou  současnou podobou řízení drah a odvětví, stavem výzkumu a školství a dalším.

Já jsem pro začátek vybral počátky zabezpečovací techniky. V budoucnu, pokud bude z vaší strany zájem, se můžeme podívat na další vývoj techniky a na historii řízení „dráhy“.

A teď již dáme slovo autorovi publikace, kterou jsem převzal téměř doslovně, jen ilustrace nejsou původní. Protože jde o příspěvek poměrně rozsáhlý, z důvodu lepší přehlednosti jsem jej rozdělil na několik stránek, přepínat mezi nimi můžete vždy na konci stránky. Na poslední straně najdete zajímavou fotogalerii k příspěvku.

Mirekk

Na úvod

Již od počátků zabezpečovací a sdělovací techniky na železnici se objevují snahy dokumentovat její vývoj a historii. Ing. Ivo Laníček, autor  „Chronologického přehledu historického vývoje odvětví železniční zabezpečovací a sdělovací techniky“, uvádí řadu autorů kteří se touto problematikou zabývali, například Ing. Jan Nič, Richard Hřivnacký, Janošek a pod.. Další jsou uvedeni v  odkazech.

V souvislosti s citovanou chronologií jsem i já začal zjišťovat údaje ze západních a jižních Čech. Pamětníků zbylo málo, některé dokumenty se ztratily, zejména při reorganizaci k 1. 1. 1995, kdy vznikly Správy dopravní cesty. Tehdy se likvidovala nebo přemísťovala některá pracoviště Sdělovacích a zabezpečovacích distancí, likvidovaly se služby sdělovací a zabezpečovací techniky na Správách drah. Dokumenty se většinou odvážely do sběru.

Čas běžel a přece se našlo dost lidí, kteří začali se sháněním informací pomáhat. Objevily se i některé vzácné doklady. Na jedné straně se některé věci nenašly vůbec, na druhé se ale objevovaly informace, které přesahovaly rámec původní myšlenky a byla škoda je jen tak zase vrátit do temnoty času, odkud by se již patrně nikdy nevynořily. Převážně se jednalo o poznatky zejména z oboru zabezpečovací techniky. Sdělovací technika – věrná přítelkyně techniky zabezpečovací – ale také nepřišla zkrátka.

Proto jsem dle možností tyto střípky historie, které se týkaly oblasti západnich a jižních Čech, složil. Nejde o nějakou encyklopedii, ani učebnici. Publikace je vedena snahou zachránit dosud dostupné (i když někdy neúplné) historické údaje. Je určena zejména okruhu zájemců o zabezpečovací a sdělovací techniku.

Moje snaha převážně probíhala v roce s magickým číslem 2000, kdy se blížil přelom tisíciletí, a tak zákonitě vznikla myšlenka historii doplnit i o přehled stavu k tomuto roku, který by snad mohl být někdy později také zajímavý. Co z toho vzniklo, si máte možnost přečíst. Bez pomoci řady pracovníků by to nebylo možné.

Během práce jsem často vzpomínal na Doc. Ing. Ladislava Jelínka, CSc, který dlouhá léta přednášel zabezpečovací techniku na vysoké škole a po odchodu do penze žil v západních Čechách. Pokud by byl ještě mezi námi, jistě by celou publikaci obohatil svými poznatky. I z jeho archivu byly použity některé věci, díky pochopení jeho dětí.

Pokládám za nutné ještě vysvětlit, že pokud jsou v publikaci používány tituly osob, jsou vždy použity v časovém kontextu, tj. jaké tituly měla daná osob a v popisovaném čase. Dále předem uvádím, že v publikaci jsou „bílá místa“ tam, kde se údaje nepodařilo nalézt. Nelze ani vyloučit menší nepřesnosti dané zdroji informací.

Počátky zabezpečovací techniky

Cílem této kapitoly je soustředit některé zajímavosti z  historie zařízení, ne tedy poskytnout encyklopedický přehled. Chceme-li si utvořit alespoň povšechný dojem o historii zabezpečovací a sdělovací techniky, nezbývá než překročit hranice západních a jižních Čech a celého státu a získat poněkud širší pohled za pomoci historických dokumentů a literatury.

Snad prvním uceleným dílem o železniční zabezpečovací technice v českém jazyce byla dvoudílná kniha Martina Boda: „Zabezpečování dopravy vlakové na železnicích“ – viz závěrečný přehled literatury, odkaz ¹. Není bez zajímavosti, že Martin Boda, (jak krásně zní jeho titul: em. hon. docent při C. K. České vysoké škole technické v Praze a vrchní inženýr Královských Uherských státnich železnic m. si)první díl této knihy dokončil v Českých Budějovicích v roce 1905.

Dalším takovým stěžejním dílem je Technický průvodce – viz².

Již nástup železniční dopravy se neobešel bez nehod. K  první nehodě došlo v den zahájení provozu na trati Manchester – Liverpool 15.9.1830. Byl usmrcen William Huskisson, největší zastánce železnice v  anglickém parlamentu, „okolo neočekávaně projíždějící lokomotivou“. V  posledně jmenované publikaci Ing. Dr. Jan Bílek uvádí, že historicky první velká železniční nehoda s  katastrofálními následky se odehrála v  roce 1842 v Belgii v Belevue u Versailles. Při nehodě bylo usmrceno 40 osob. Na našem území byla první velká srážka vlaků 10.11.1868 u Hořovic. Bylo usmrceno 21 osob a zraněno dalších 60. Tuto nehodu popsal Arbes v románě „Mesiáš“. Rodily se další nehody a začaly se hledat prostředky, jak nehodám zamezit.

Začátky zabezpečování na železnici popisuje Ing. B. Nádvorník v knize Železnice Čech, Moravy a Slezska, viz³.

Převzaté návěsti z konězpřežky a lodní dopravy

Potřeba prvních návěstí na železnici vznikla spíš z titulu odbavování vlaků. První takovéto návěsti byly převzaty z koněspřežky České Budějovice – Linec. Byly to údery zvonce. První zvonění znamenalo přípravu k odjezdu, druhé přistavení lokomotivy a třetí odjezd.

Další provozní návěsti byly na železnicích přebírány z lodní dopravy. Začala se používat signalizace praporky, nejdříve jako nouzová. Praporky se vytahovaly na stožár, strážníci trati na strážních domcích (rozmístěných na viditelnost) návěst opakovali až do sousední stanice. Žlutý praporek znamenal žádost o jízdu nebo již probíhající jízdu pomocného stroje ve směru od začátku tratě, modrý totéž v opačném směru. Žlutý a bílý praporek znamenal, aby pomocný stroj ještě přibral nákladní vůz. Červený nařizoval pomalou jízdu a černý zastavení vlaku nebo upozornění na nesjízdnost trati.

Praporky byly ale někdy špatně vidět a tak počátkem čtyřicátých let zavedla Jižní státní dráha košová návěstidla opět převzatá ze systému řízení lodní dopravy v plavebních kanálech. O těchto návěstidlech se například zmiňuje Ing.Václav Chudáček senior (později titul Prof.) v literatuře⁴. Uvádí, že sloužily pro předávání zpráv mezi zaměstnanci na trati a na  lokomotivě. Z  lokomotivy se předávaly zprávy pomocí různobarevných praporků. Koše byly proutěné ve tvaru koule. Koš vytažený na stožár znamenal volno, koš vytažený do  poloviny výšky znamenal pomalu a spuštěný koš – stůj. Traduje se, že se do  košů v noci kvůli viditelnosti dávalo (asi v  misce) řeřavé uhlí. Jinde se uvádí, že se pod koše zavěšovala v  noci svítilna s  červeným světlem.

Červený praporec na lokomotivě znamenal, že během tohoto půldne pojede ještě jeden vlak ve stejném směru (poslední vlak byl bez označení), modrý praporec znamenal, že se stroj ještě tento půlden vrací. Zprávy o zvláštních vlacích se dávaly bíločervenými a modročervenými praporci.

Pokračuje na další straně