Polozapomenutá návštěva aneb „pendolino“ v socialistickém Československu

Pendolino v ČSSR – 165 km/h

(Železničář 1/1990, autor : Lubomír Rec, sbírka : ÚTKD)

Když jsme do redakce dostali zprávu, že v Československu uvítáme italskou elektrickou jednotku ETR 401 Pendolino, chtěli jsme se pochopitelně dovědět více. Na otázku, jak k tomu došlo. mi na ústředním ředitelství ČSD odpověděl ředitel odboru lokomotivního hospodářství Ing. Josef Novotný.

Uvedl, že v souvislosti se 150. výročím železnice na území ČSSR obdržely ČSD od firmy Fiat Ferroviaria nabídku k vyzkoušení této jednotky na našich tratích a k jejímu vystavování. Protože z časových důvodů nebylo již možné uskutečnit tuto náročnou akci během oslav našeho železničního jubilea, došlo k ní až koncem září. Cílem zkoušek čtyřvozové jednotky, která je typická naklápění vozových skříní v obloucích, bylo ověřit jednu z možných cest ke zvýšení rychlosti i kultury cestování na hlavních tratích ČSD. Tímto řešením by se v relativně krátké době a bez nákladných stavebních úprav tratí dalo překlenout období, než postavíme nové, vysokorychlostní tratě.

PENDOLINO SE PŘEDSTAVUJE

Prototyp ETR 401 vznikl již před 17 lety. Zkušební jednotka patří FS, je jíž po generální opravě a má najeto přes 2,5 mil, km. Je konstruována ke snížení účinku nevyrovnaného dostředivého zrychlení na cestující při průjezdu obloukem, což umožňuje hydraulický sy­stém naklápění vozových skříní dovnitř oblouku, ovládaný počítačem. Max, úhel naklopení je 10°. Jednotku tvoří dva čelní vozy se sta­novištěm strojvedoucího a dva vozy vložené. V části jednoho vložené­ho vozu je barový oddíl s kuchyňkou a dalším příslušenstvím. Měřící vůz byl vytvořen z jednoho čelního vozu po vyjmutí částí sedadel.

• Všechny vozy jsou v 1. třídě, je v nich 49 sedadel leteckého typu pota­žených plyšem, s přestavitelnou opěrou zad, v jejíž zadní části je sklopný stolek a držák na láhev.
• Sedadla v uspořádání 2 + 1 jsou otočná o 180°.
• Délka jednotky je 105 900 mm,
• šířka 2750 mm, výška 3297 mm,
• hmotnost 161 t,
• celkový výkon trakčních motorů 2200 kW,
• maximální rychlost 250 km/h.
• (Další údaje a informace neuvádím ­byly otištěny v č. 2 Ž 89 na str. 27-28)

MOJE SETKÁNÍ S PENDOLINEM

To první se uskutečnilo ve čtvrtek 28, září v Pardubicích. Byl jsem totiž pozván na závěrečnou zkušební jízdu, která byla určena přede­vším pro představitele ČSD, výrobních podniků, výzkumných ústavů a vysokých škol. Lidé teorie a praxe, odborníci mnoha odvětví, zde měli jedno společné – během poměrně krátké jízdy z Pardubic do Olomouce mohli všichni posoudit jízdní komfort a jízdní vlastnosti Pendolina, zejména jeho předností pří jízdě v obloucích. V tomto směru jsem měl stejnou možnost, ale současně jsem potřeboval zjistit alespoň část z toho, co je pro odborníky běžné, abych cosi z toho mohl později sdělit jiným.

Nástupiště v Pardubicích bylo plné lidí všech věkových kategorií, kteří měli fotopřístroje v pohotovosti. Prostě, fandové železnice byli v očekávání a napětí. Konečně příjezd. Jen tak krátce jsem stačil očima pohladit ladné aerodynamické tvary Pendolina a zaregistrovat střízlivou, ale elegantní modrostříbrnou barevnost.

Když se Pendolino vydalo na zkušební jízdu, začalo moje putování jednotlivými vozy. Vše jsem zkoumal asi tak jako dítě, když si poprvé prohlíží novou hračku. Vyzkoušel jsem si, jak se sedí v křesle, které lze částečně sklopit, nechal jsem se poučit, jak se otáčí do opačného směru. Na WC jsem ocenil promyšlené uspořádání i technické provedení všech detailů hygienického zařízení, např. snadné dávkování teku­tého mýdla stisknutím knoflíku a jednoduché ovládání studené i teplé vody tlačítky v úrovni podlahy. Propracoval jsem se ke stanovišti strojvedoucího, kde se vedla vícejazyčná konverzace. Statný italský strojvedoucí Giancarlo Tizzoni prostřednictvím tlumočníka – také strojvedoucího – cosi vysvětloval Jaroslavu Hobzovi z LD Přerov, který právě řídil Pendolino.

Stanoviště je sice nevelké, ale všechny ovládací prvky jsou zde logicky seřazeny. Potěšilo mě, že i v té tlačenici měli všichni “fírové“ i s instruktorem pochopení pro maje snímky. Rušno bylo také v měřicím voze. Tradiční italský temperament se naštěstí neprojevil i když jsem se proplétal úzkou uličkou za sedícím týmem a zblízka fotografoval oscilografy i jejich obsluhu. Přístroje zde registrovaly 34 veličin, snímaných měřicím podvozkem a přenášených bezdrátově do aparatury. Měřením se sleduje přede­vším bezpečnost proti vykolejení, převržení, porušení příčné stability koleje a také správná funkce naklápěcího systému. Výsledky před­cházejících měření se analyzují a slouží ke stanovení vyšších rych­lostí v závislosti na konstrukci a stavu trati.

Účastníci jízdy se mezitím věnovali odbornému výkladu pracovníka firmy Fiat a současně sledovali jízdu vlaku na obrazovce televizoru i rychlost na samostatném displeji. Když jsem také začal sledovat obraz a hru čísel, jeli jsme asi sto deset. Zdálo se mi to málo. Jenže jsem vůbec nepostřehl, že projíždíme obloukem a dovolenou traťo­vou rychlost překračujeme asi o 25 km/h. Jízda byla totiž neuvěři­telně klidná a tichá a naklápění skříně dokumentoval jen záběr televizní kamery.

První větší vzrušení nastalo v úseku mezi Ústím n. O. a Dlouhou Třebovou, kdy se na displeji objevilo číslo 145. Za Českou Třebovou jsme s napětím očekávali blížící se úsek Rudoltice – Krasíkov, na němž byla o den dříve zaznamenána rychlost 154 km/h. Podaří se ji překonat? Když na displeji naskočilo magických 160, bylo vzrušení úměrné rychlosti. Po maličkém poklesu rychlost vyšplhala až na 165 km/h! V tomto okamžiku se ozval nadšený aplaus, při němž zůstala poněkud stranou důstojnost stáří, funkcí i vědeckých titulů. Myslím, že to byla ta správná tečka za 150. výročím železnice.
Moje první setkání s Pendolinem v Olomouci neskončilo. Pokračoval jsem v jízdě až do LD Přerov, které o jednotku během jejího pobytu u nás přímo mateřsky pečovalo. Tam jsem si také udělal představu o všestranném zabezpečení této akce, jejíž přesná režie byla vizitkou týmu ČSD. Moje důvěrné seznamování s Pendolinem pokračovalo při jeho cestě do Prahy, již v sestavě vlaku s naší lokomotivou. Druhé a poslední setkání se uskutečnilo v následující den na nádraží Praha-Holešovice. Jeho vylíčení by již bylo nad rámec této repor­táže.

NÁZORY NA PENDOLINO

Obrátil jsem se na některé odborníky s žádostí, zda by mi mohli říci svůj názor na ETR 401 i na její případné provozování u ČSD. Dotázaní mně převážně odpověděli ochotně a bezprostředně, ale setkal jsem se i s vyhýbavou odpovědí nebo mlčením. Názory na jednotku samotnou jsou samozřejmě příznivé, pokud se však týkají její exploatace u nás, vyjadřují problémy zejména ve vztahu ke kva­litě železničního svršku.

 Prof. ing. dr. František Jansa, DrSc.: „Oceňuji zejména lehkou stav­bu vozidla, celkový výkon jednotky, vybavení podvozku také podélný­mi tlumiči a technické řešení systému naklápění, který činí jízdu příjemnou.“

Ing. Jiří Riegel, ÚŘ ČSD: „Jednotka prokázala, že z hlediska za­jištění komfortu jízdy a účinků na trať je její konstrukce na vysoké úrovni. Přispívá k tomu zejména precizní pojezdová část…“

Ing. Karel Kvarda, ÚŘ ČSD: „… vzhledem ke své nízké hmotnosti a instalovanému výkonu má jednotka příznivý ukazatel »měrného výkonu» v kW/t, což umožňuje rychlý rozjezd. Má také vynikající brzdicí schopnost… Jízda s častou změnou dovolené rychlosti, např. přes stanice, by omezovala dosažitelné zkrácení jízdních dob…“

Ing. Antonín Vymětal, ÚŘ ČSD: „Je třeba vzít v úvahu, že pro rychlost okolo 140 km/h nám průmysl není schopen dodat kolejnice, výhybky, podkladnice i upevňovací prvky v požadované kvalitě.“

Prof. ing. dr. Zbyněk Jirsák, DrSc.: „Ze schopnosti rychlé jízdy jednotky i v obloucích vyplývá otázka, zda náš, ne právě nejlépe udržovaný svršek je schopen převzít větší namáhání. Také železniční mosty s končící životností by byly limitující pro rychlost jednotky. Jsem toho názoru, že pro nás není jiné cesty, než urychleně budovat nové vysokorychlostní tratě.“

Polemický závěr reportáže dává nahlédnout do části složitých problémů okolo zvyšování rychlostí na našich tratích. Vedení FMDS a ČSD jistě zváží všechna pro a proti na podkladě zprávy, kterou ÚŘ ČSD připravuje, ale v žádném případě to nebude snadné roz­hodování.

Rád bych popřál Pendolina „arrivederci“, ale v žádném případě by neměl zůstat „černý Petr“ traťovému hospodářství

Italská elektrická jednotka ETR 401 “Pendolino” na tratích ČSD

(Železniční technika 3/1990, autoři : Jaromír Kozinka, Karel Kvarda, sbírka : ÚTKD)

Je všeobecně známou skutečností, že podobně jako většina evropských železnic zabývají se i ČSD zvýšením rychlosti osobní dopravy, a s tím spojenou otázkou zvýšení jízdní rychlosti vlaků. Jednou z cest je výstavba vysokorychlostních trati; tu lze však uskutečnit jen postupně a nikde na světě není levnou záležitostí. Proto její realizaci (a zejména dokončení) u nás nelze očekávat v nejbližší budoucnosti. Vysokorychlostní tratě jsou mj. charakteristické velkými poloměry oblouků a také větším stoupáním. Protože u nás se uvažuje o tratích se smíšeným provozem (tedy nikoli jako Šinkansen nebo TGV , na nichž by měly jezdit jak elektrické jednotky a rychlíky s cestujícími, tak nákladní expresy, nemělo by stoupání překročit hodnotu 12,5 ‰, a to s ohledem, na tažnou sílu hnacích vozidel a možnosti brzdění.

Pro nejrychlejší dopravu osob na vysokorychlostních tratích budou zřejmě používány elektrické jednotky tvořené čelními proudnicově kapotovanými hnacími vozidly (v podstatě lokomotivy jen s jednou kabinou strojvedoucího) a 8 až 12 vloženými nemotorovými osobními vozy, při ovládání obou koncových hnacích vozidel z čela vlaku.

Představiteli tohoto provedení vlaku pro vysoké rychlosti jsou např. francouzský TGV , západoněmecký ICE (v prototypu “Intercity – Experimental“ pro sérii “Intercity – Expres“), nebo italská souprava ETR X 500, vyvíjená v současné době italskou firmou Breda. Jistou modifikací je vysokorychlostní vlak švédských státních drah, který místo jednoho koncového hnacího vozidla (lokomotivy) používá řídící vůz. To je však možné jen při poměrně malém počtu vložených vozů (cca 5) vzhledem k omezené velikosti výkonu, který lze instalovat do jednoho hnacího vozidla.

Z těchto vlaků měla být v dubnu 1989 v Praze představena jednotka ICE německé spolkové dráhy: (DB), ale z tohoto záměru nakonec sešlo z důvodu rozsáhlého programu zkoušek u DB .
Druhou možnou cestou ,ke zvýšení jízdní rychlosti vlaků jsou stavební úpravy stávajících tratí pro zvýšení dovolených rychlostí jízdy klasických železničních vozidel: U ČSD je tato cesta zastoupena programem zvýšení traťové rychlosti na některých tratích na 140-160 km/h.

Další alternativou je provozování vozidel s naklápěcími skříněmi, která umožňují projíždět obloukem vyšší rychlostí než klasická vozidla, aniž by přitom došlo ke zhoršení pohodlí pro cestujícího. Vozidla s naklápěcími skříněmi pro cestujícího jakoby zvětšují převýšení koleje v oblouku.
Experimenty s naklápěcími skříněmi vozidel probíhají již značně dlouho; jmenujme z nich alespoň dva.

Experimentálním vozidlem s naklápěcími skříněmi provozovaným ve Švédsku byla elektrická jednotka X 1 inventárního čísla 3015. Naklápění skříně bylo řešeno v oblasti sekundárního vypružení včetně naklápění sběrače proudu. Italské experimentální vozidlo, které zkoušela firma Fiat Ferroviaria na tratích FS , bylo řešeno tak, že sběrač proudu byl upevněn na rámu spojeném s podvozkem, přičemž se naklápěla pouze vozová skříň.

Naklápění vozových skříní tedy slouží pouze ke zvýšení pohodlí cestujících, neboť při průjezdu obloukem zvýšenou rychlostí eliminuje vliv odstředivé síly (nedostatečného převýšení koleje) a zajišťuje tak přinejmenším stejný jízdní komfort jako v klasickém voze při jízdě normální traťovou rychlostí. Vůči koleji se vozidlo chová stejně jakoby žádné naklápěni skříně nemělo.
Výsledkem italských experimentů s naklápěcí skříní jsou dvě prototypové elektrické jednotky Fiat Ferroviaria ETR 401, z nichž jedna pod názvem „Pendolino“ je v provozu u FS , druhá s názvem “Baracula“ u RENFE . Systém italské firmy Fiat Ferroviaria umožňuje průjezd .obloukem rychlostí- cca o 20 až 30 % vyšší, než jaká se povoluje běžným vozidlům, ale vyžaduje dokonalou geometrickou polohu koleje v oblouku. Nepřípustné jsou zejména porušené kolejnicové styky. V současné době se tento systém naklánění skříně využívá u sériově vyráběných elektronických jednotek ETR 450 pro FS . Ve Spolkové republice Německa se v současné době dokončuje výroba motorové jednotky s italským systémem naklápění vozových skříní, která má být provozována na dosavadních neelektrizovaných tratích DB .

V souvislosti s oslavami 150. výročí železnice na území Československa bylo ČSD nabídnuto předvedení jednotky, ETR 401 v ČSR. Nejdříve se uvažovalo jen o jejím vystavení v areálu brněnského výstaviště, ale protože u FS je rovněž trakční soustava 3 kV ss bylo dohodnuto vyzkoušet jednotku při jízdě zvýšenou rychlostí a také ji představit veřejnosti.

Prototypová elektrická jednotka ETR 401 je čtyřvozová o celkové délce 105,9 m, všechny vozy jsou 1. třídy. Průchod mezi vozy tvořený přechodovým můstkem s průběžnými madly je kryt měchem. Vnitřní uspořádání jednotky odpovídá zkušebnímu a předváděcímu provozu. V jednom čelním voze je instalováno měřicí a registrační zařízení a pracoviště obsluhy. Jednotka není opatřena žádným spřáhlovým ústrojím: Tažení jednotky cizí silou je možné jen na čele prvního vozu pomocí speciálního trubkového nosiče nouzového spřáhla. Při jízdě jednotky vlastní silou není nouzové spřáhlo namontováno. Jednotlivé vozy jednotky mají tyto shodné parametry:

• výška nad TK (bez podpěry pro sběrač ) 3 297 mm
• výška podlahy nad TK 1 035 mm
• průměr kol 850 mm
• rozvor podvozku 2 450 mm
• vzdálenost otočných čepů 18 900 mm
• max. naklonění skříně vůči rovině koleje ± 10°
• uspořádání sedadel 2 + 1

Jednotka má celkem 124 sedadel, z toho v prvním (měřicím) voze 2 v prvním vnitřním 49, ve druhém vnitřním 24 a v druhém koncovém 49 sedadel. Sedadla jsou otočná o 180°. V zadní části opěradla je sklopný stolek. Každý vůz jednotky má dva trakční motory o výkonu á 275 kW, které.jsou zavěšeny na spodku vozové skříně. Regulace trakčních motorů je odporová. Z každého trakčního motoru je kloubovým hřídelem poháněna vždy vnitřní náprava každého podvozku, takže nápravové schéma každého vozu je (1 A) (A 1). Umístění trakčních motorů má za následek, že celá jejich hmotnost včetně poloviny hmotnosti kardanu je plně odpružena a podvozek může mít odlehčenou konstrukci. Trvalý výkon jednotky je 2200 kW, její celková hmotnost je jen 161 t. Při 16 nápravách nepřesahuje hmotnost na jednu nápravu 10,5t.

S ohledem na maximální dovolenou rychlost 250 km/h (u FS dosáhla rychlosti 256 km/h) má jednotka ETR 401 velice výkonnou elektrodynamickou brzdu – je to brzda odporová, působící na všechna hnací dvojkolí. Dále je vybavena pneumatickou brzdou kotoučovou, působící na všechna dvojkolí. Při vzájemné spolupráci představují obě tyto brzdy brzdicí hmotnost pro režim brzdění „R“: ve výši 196 t, což dává brzdicí procento ve výši 321 %. Navíc je každý vůz vybaven ještě neadhezní brzdou kolejnicovou (elektromagnetickou) se dvěma brzdovými trámci na každém podvozku. V případě použití i této brzdy je to pro jednotku ještě dalších 100 t brzdicí hmotnosti navíc. Pří současném použití všech tří druhů brzd [tj. při záchranném brzdění) činí zábrzdná dráha jednotky 2700 m z rychlosti 250 km/h.

Schéma elektrické jednotky ETR 401 Pendolino (1 – kabina strojvedoucího, 2 – skříňka pro personál, 3 přístrojová skříň, 4 – jednotka klimatizace, 5 – zařízení pro naklápění skříně, 6 – šatnový a zavazadlový prostor, 7 – skříň kontrol elektrických zařízení, 8 – skříň kontrol pomocných zařízení, 9 – zařízení pro naklápění skříně a rám pro upevnění sběrače proudu, 10 – WC, 11 – rychlovypínač, 12 – oddíl vlakvedoucího, 13 – WC pro obsluhu, 14 – oddíl pro obsluhu, 15 – kuchyně, 16 – barový oddíl)

Pro zajištění stabilního chodu podvozku v přímé i při vysokých rychlostech -jsou mezi skříní a každým podvozkem ‚uspořádány dva podélné hydraulické tlumiče, omezující “vrtění“ podvozku. Obloukem může jet jednotka ETR 401 rychleji než konvenční vozidlo (např. lokomotiva) jen díky své extrémně nízké hmotnosti na nápravu. Jak již bylo uvedeno, jsou síly mezi koly a kolejnicemi stejné, jako kdyby jednotka žádné naklápění skříně neměla. Avšak namáhání trati zůstává i při jízdě vyšší rychlostí (a tedy s větším příčným zrychlením) díky nižší hmotnosti stejné, jako při jízdě těžšího vozidla menší rychlostí.

Aby byl vyloučen vliv zborcení koleje (např. ve vzestupnici) na rozložení svislých kolových sil v podvozku, jsou rámové postranice podvozku navzájem volné. To umožňuje použít poměrně tuhé primární vypružení mezi ložiskovými domky náprav a postranicím rámu podvozku, takže primární vypružení není zdrojem nežádoucího naklonění směrem ven z oblouku vlivem odstředivé síly: Druhotné vypružení je tvořeno dlouhými válcovými šroubovými pružinami a je značně měkké. Aby však nedocházelo vlivem odstředivé síly k příčným vybočením “kolébky“ (tvořené v případě jednotky ETR 401 vysoko uloženým prohnutým příčníkem), je aktivně tlačena směrem do středu oblouku (vůči postranicím rámu podvozku) pomocí příčných hydraulických válců. Na této kolébce (prohnutém příčníku) je pomocí dvou šikmých ojniček zavěšena vozová skříň. Tím má vozová skříň při jakémkoli úhlu náklonu přesně definovánu- svoji polohu vůči prohnutému příčníku a v žádné svojí poloze nevybočuje z profilu pro vozidla podle UIC .
Zařízení pro naklápění vozové skříně  vůči prohnutému příčníku je nad každým podvozkem tvořeno dvěma svislými hydraulickými válci (umístěnými mezi střední uličkou vozu a jeho vnější stěnou) a pracuje v závislosti na převýšení koleje; rychlosti jízdy; příčném zrychlení a některých dalších podmínkách. Na koleji bez převýšení a rovněž při rychlosti menší než 55 km/h nedochází k naklopení skříně a to bez ohledu na velikost okamžitého příčného zrychlení.

Předvedení jednotky ETR 401 u ČSD se původně předpokládalo začátkem července 1989. Organizační výbor oslav 150. výročí železnice na území Československa byl nucen pro krátkost času na řádnou přípravu této akce požádat italskou stranu o předvedení jednotky ETR 401 až v září 1989. Příjezdu jednotky ETR 401 do ČSR předcházelo několik jednání mezi ÚŘ ČSD a italskou stranou, složenou .ze zástupů FS a firmy Fiat. Na těchto jednáních bylo dohodnuto -předvést jednotku „Pendolino“ vybraným odborníkům z řad ČSD, průmyslu a vysokých škol. 28. září 1989, a to zvýšenou rychlostí na obloukovité trati Choceň – Zábřeh na Mor., kde vyniknou výhody,naklánění vozových skříní.

Kromě různých organizačních záležitostí (s vlakem ETR 401 přijalo cca 20 italských specialistů) byla projednána zejména i otázka spolupráce sběrač – trakční vedení. Přes poměrně uspokojivé výsledky zkoušky s lyžinou „Pendolino”! bylo dohodnuto použit sběrače ČSD na jednotce ETR 401. Vzhledem k malé výšce jednotky ETR 401 a jiným připojovacím rozměrům sběrače FS a ČSD, vyrobila firma Fiat Ferroviaria mezikus (podpěru sběrače) speciálně pro jízdy “Pendolina“ u ČSD.

Aby se předešlo možnému riziku při předváděcí jízdě zvýšenou rychlostí, plánované na 28. 9. 1989, bylo dohodnuto uskutečnit zkušební jízdy v předcházejících dnech s postupným zvyšováním jízdní rychlosti. a přípustného příčného zrychlení, a tak si ověřit velikost sil mezi koly a kolejnicemi, namáhání tratě a bezpečnost jízdy. Jako centrum zkušebního provozu bylo určeno lokomotivní depo Přerov.

Dne 24. 9. 1989 v ranních hodinách přivezla elektrická lokomotiva ÖBB doprovodný vůz FS a jednotku ETR 401 do ŽST Břeclav, kde po celním a pasovém odbavení byla technickými orgány ČSD provedena technická prohlídka vozidel FS . Po konzultaci s italskými odborníky o výsledku technické prohlídky byl doprovodný vůz FS i s jednotkou ETR 401 dopraven ještě téhož dne do lokomotivního depa Přerov.

Dne 25. 9. 1989 byla v dopoledních hodinách provedena výměna sběrače FS za sběrač ČSD. Zároveň zasedala komise řídící program zkoušek. Odpoledne se uskutečnila‘ první jízda jednotky vlastní silou za účelem otočení jednotky tak, aby při jízdách z Chocně do Zábřehu n. Mor, byl měřici vůz jako první. Otočení jednotky se uskutečnilo jízdou do Dluhonic, Prosenic a zpět do Přerova, pro kterou byla dovolena rychlost do 40 km/h a pro kterou byl vydán rozkaz Op pro přejezd u Dluhonic. K večeru se uskutečnila další jízda, a to na trati Přerov – Olomouc – Přerov s dovolenou rychlosti 80 km/h a.s rozkazem Op pro všechny přejezdy mezi Přerovem a Olomoucí (přetrvávala nedůvěra v součinnost jednotky ETR 401 se zabezpečovacím zařízením přejezdů a se zabezpečovacím zařízením ČSD vůbec). Kromě toho byla nařízena jízda v mezistaniční vzdálenosti. Při večerním zasedání řídicí komise bylo zrušeno vydávání rozkazů Op, avšak nadálé platil zákaz setkání jednotky ETR 401 na trati s protivlakem, dopravujícím PLM (překročenou ložnou míru). Pro celý program zkoušek však platil zákaz setkání s protivlakem při jízdě vyšší než traťovou rychlosti, který pramenil z neodůvodněné obavy některých členů řídicí komise o poškozeni jednotky ETR 401 protivlakem při naklopení vozové skříně.

Dne 26. 9. 1989 v ranních hodinách se sešli účastníci zkoušek a další zájemci na přerovském nádraží a netrpělivě očekávali odjezd jednotky na první “delší“ jízdu do Pardubic, při níž bylo .již zapnuto zařízení pro naklánění vozových skříní. V porovnání s předchozími jízdami byla tato jízda i následující jízdy z Pardubic do Zábřehu n. Mor. a znět do Chocně velmi klidné; byly provedeny traťovou rychlostí. Pouze při výjezdu ze ŽST Ústí n. Orl. ve směru Dlouhá Třebová byly zjištěny značné závady v geometrické poloze koleje na výhybce a proto při dalších jízdách byla v tomto místě snižována rychlost ETR 401 pod rychlost tratovou, udávanou rychlostníkem: Při jízdách ve směru Pardubice – Přerov byl měřicí podvozek v čele‘ elektrické jednotky, přičemž byly měřeny:

• příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí u všech čtyř kol předního podvozku,
• svislé síly Q mezi kolem a kolejnicí u všech čtyř kol předního podvozku,
• příčné a svislé zrychlení podvozkového rámu prvního podvozku,
• nevyrovnané příčné zrychlení na prvním podvozku,
• příčné zrychlení prohnutého příčníku (kolébky) nad prvním- podvozkem,
• příčné zrychlení a příčné vzájemné prohyby prohnutých příčníků vůči rámům obou podvozků prvního vozu,
• příčná zrychlení středu podlahy u všech vozidel.
• svislé zrychlení vozové skříně nad středem prvního podvozku,
• požadovaný úhel naklonění skříně na prvním voze.

Celkem bylo měřeno a průběžně vypočítáváno 34 veličin.

K průběžně vypočítávaným hodnotám patřily zejména:

• koeficient bezpečnosti proti vykolejení (pro každé kolo prvního podvozku), daný poměrem Y/Q,
• bezpečnost proti porušení příčné stability koleje (sčítaly se příčné síly všech kol prvního podvozku),
• bezpečnost proti převržení, daná poměrem velikostí svislých sil mezi koly a kolejnicemi na pravé a levé straně prvního podvozku.

Rozhodující měřené a průběžně vypočítávané hodnoty byly zobrazovány na digitálních displejích, popř. osciloskopech a navíc registrovány. Jízdy vyšší než traťovou rychlostí mohly být povoleny a uskutečněny vždy jen ve směru Pardubice – Přerov, a to jen v úseku Choceň – Zábřeh n. M. vždy na základě vyhodnocení výsledků z předchozí jízdy. Přitom se projevila malá znalost skutečnosti, že při zvýšení rychlosti jízdy v oblouku neklesá bezpečnost proti vykolejení (svislá síla Q roste totiž rychleji než příčná síla Y na vnější, tj. vodicí kolejnici), a že měřítkem bezpečnosti se stává zejména- otázka příčné stability koleje a otázka. bezpečnosti proti přetížení vozidla.

S respektováním všech výše uvedených skutečností a pro názorné předvedení vlivu zvýšení jízdní rychlosti byla pro odpolední jízdu z Chocně do Zábřehu povolena rychlost, zvýšená 0 5 km/h proti rychlosti traťové. Pro úsek ze Zábřehu na Mor. do Přerova však nemohlo být zvýšeni rychlosti povoleno s ohledem na zabezpečení přejezdů (délky přibližovacích úseků).

První dojmy z vyšší rychlosti byly velmi dobré a pocit z klidné jízdy ve všech vozech překvapil prakticky všechny československé účastníky.
Jen měřicí vůz vykazoval mírně větší zrychlení a pohyby skříně díky tomu, že ještě neměl provedenou rekonstrukci v systému uložení a naklápění skříně, která byla již aplikována u všech ostatních vozů jednotky. Díky drobné chybě v kilometráži předem připraveného itineráře se již tento den podařilo projet oblouk ze ŽST Dlouhá Třebová o 10 km/h rychleji než je tratová rychlost. Zde jsme poprvé ucítili účinek naklápění vozové skříně – dojem pro nás zatím-zcela neznámý.

Dne 27. 9. 1989 pokračovaly zkoušky mezi Chocní a Zábřehem n. Mor. První a poslední jízda začala a končila v Přerově, rychlost se ve vybraných úsecích zvyšovala postupně o 10 až 20 {výjimečně 25) km/h nad traťovou rychlost. Při poslední jízdě mezi ŽST Rudoltice v Čechách a Krasíkov byla na přímém úseku trati dosažena rychlost 155 km/h.

Dne 28. 9. 1989 se uskutečnila předváděcí jízda pro pozvané odborníky, při niž se v obloucích jelo jen předem ověřenými (vyzkoušenými) rychlostmi. -Ráno dojela jednotka ETR 401 vlastní silou do Pardubic, kde nastoupili pozvaní hosté, pro něž byla ve druhém voze instalována barevná televize a nad ní digitální ukazatel okamžité rychlosti jízdy. Snímací televizní kamera byla umístěna na nosiči nouzového spřáhla na čele měřícího vozu. Předváděcí jízda proběhla klidně a úspěšné. Mezi Rudolticemi v Č. a Krasíkovem bylo dosaženo rychlosti 165 km/h, což byla nejvyšší rychlost, dosažená jednotkou ETR 401 na tratích ČSD. Jednotka pokračovala béž zastavení až do Olomouce, kde oficiální část jízdy skončila.

Při pokračování jízdy do Přerova jela nejprve do Prosenic, aby se úvratí dostala do LD Přerov již otočená pro jízdu v závěsu do Prahy. Jízda z Prosenic do Přerova tak byla poslední jízdou jednotky ETR 401 u ČSD vlastní silou: V LD Přerov byla provedena, zpětná montáž italského sběrače. Po připojení doprovodného vozu FS a elektrické lokomotivy 363.121 byl vlak dopraven do Prahy.

Několik hodin před zpáteční cestou do Itálie byla elektrická jednotka ETR 401 dne 29. 9. 1989 středem pozornosti ve stanici Praha-Holešovice, kde byla vystavena i pro veřejnost spolu s hnacími vozidly ČSD.
Jednotka ETR 401 je ve srovnáni s klasickými osobními vozy značně nižší a užší a uvnitř připomíná spíše trup letadla než železniční vozidlo. Je to způsobeno tím, že směrem ke stropu se vozové skříně zužují a strop je poměrně nízko nad- podlahou. Tvar a velikost skříně byly zvoleny tak, aby při maximálním naklonění skříně vůči rovině koleje nebyl nikdy překročen dovolený obrys pro vozidla podle UIC a dále proto, aby čelní odpor vzduchu (závislý na velikosti příčného řezu) byl co nejmenší. Při konstrukci skříní se uplatnila řada prvků užívaných při stavbě letadel (zejména použití lehkých kovů i pro stavbu kostry skříně), aby byla dosažena co nejmenší hmotnost. Díky nízké vlastní hmotnosti má vozová skříň velmi malou setrvačnost, takže při malých rychlostech poměrně přesně sleduje všechny výškové nerovnosti koleje. Pro pohodlí cestujících je proto třeba zajistit, aby kolej nevykazovala ani ve svislém, ani ve vodorovném směru žádné větší odchylky od správné geometrické polohy, a to ani na výhybkách. Pro umožnění jízdy rychlostí větší, než jaká je (popř. bude) dovolena běžným vozidlům s hmotností na nápravu 20 až 22,5 t, je dokonalá geometrická poloha koleje, a to zejména v obloucích, bezpodmínečně nutná.

Pendolino v soc.českosl.