Budoucnost stavby v souhrnu

Článek souhrnně popisuje budoucí stavbu úseku Benešov – Strančice (dnes jen do Senohrab, brzy budu aktualizovat až do Strančic současně s článkem Senohraby – Strančice), navazuje na články „Výhled do budoucna…“, které doplňuje.

Související články byly drobně aktualizovány a v textu na ně vedou odkazy, aby tento článek nebyl zbytečně dlouhý a jednotlivé pasáže se zbytečně neopakovaly.

Pro ilustraci jsou použity vizualizace některých staveb, tak jak jej architekti navrhují.

Most přes řeku Sázavu, bude mít zavěšenou lávku pro pěšíStavba Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice je jednou ze staveb modernizace IV. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek trati ČD ze státní hranice se SRN, přes Prahu a Tábor do Českých Budějovic a dále na státní hranici s Rakouskem.

Účelem stavby je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC, k nimž se ČR přihlásila.

Rozsah stavby

Optimalizace trati je souhrn opatření, která umožní dosažení traťové třídy zatížení D4 UIC do rychlosti 120 km/h, zavedení prostorové průchodnisti pro ložnou míru UIC GC a úpravy pro využití největší traťové rychlosti včetně umožnění provozu jednotek s naklápěcí skříní. Jinými slovy: stavba obsahuje činnosti od rekonstrukcí menšího rozsahu po rekonstrukce celých objektů, výstavbu zcela nových objektů a technologických zařízení. Cílem stavby je zlepšení parametrů železniční trati, modernizace stavební a technologické části a zvýšení rychlosti a bezpečnosti železniční dopravy.

Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice řeší úpravy stávající železniční tratě. Začátek stavby je (podle staničení ČD) v km 133,270 před žst. Benešov ze směru od Českých Budějovic, konec v km 157,220 před žst. Strančice.

Stávající stav:

Stávající trať je dvoukolejná v celém úseku. Od roku 1968 je elektrifikovaná stejnosměrnou trakcí 3kV. Mezistaniční úseky jsou vybaveny jednosměrným hradlovým poloautomatickým blokem. Železniční stanice mají elektromechanické zabezpečovací zařízení.

V současnosti je na trati rychlost 80-90 km/h s lokálními omezeními na 50 km/h na pražském zhlaví žst. Benešov u Prahy a v celé žst. Čerčany.

Trať je v celém úseku vedená ve složitých prostorových poměrech a v nepříznivé konfiguraci terénu. Z větší části se jedná o odřez s přilehlým svahem, místy skalními stěnami a zástavbou.

Navrhovaný stav:

Protihlukové stěny v Benešově by měly vypadat taktoV návaznosti na komplex činností souvisejících s rekonstrukcí vlastní trati se zlepší i parametry dalších zařízení, s nimiž přicházejí do styku zákazníci železniční dopravy.

Stěžejní část stavby spočívá v rekonstrukci železničního svršku, spodku, umělých staveb, nástupišť, trakčního vedení, sdělovacího, informačního a zabezpečovacího zařízení, silnoproudých zařízení, v celém úseku stavby. Významnou a často diskutovanou část stavby tvoří objekty, které eliminují nepříznivý hluk z provozu železniční dopravy na okolní prostředí (protihlukové stěny a další opatření).

Železniční spodek a svršek

Návrh geometrické polohy kolejí (GPK) vychází z požadavku zvýšení traťové rychlosti pro klasické soupravy a pro soupravy s naklápěcí technikou. Cílem nového návrhu směrového řešení bylo maximální zachování stávající polohy kolejí s ohledem na blízkou zástavbu, stísněné prostorové poměry a značné množství souvisejících objektů a umělých staveb.

Další informace o kolejištích jednotlivých stanic jsou v editovaných stránkách:

žst. Benešov u Prahy

žst. Čerčany

žst. Senohraby

Tabulka navržených rychlostí
úsek trati klasické soupravy soupravy s naklápěcí technikou
133,270 – 134,570 100 – 105 130
134,570 – 134,788 100 – 105 120
134,782 – 135,188 75 – 80 100
135,188 – 139,303 95 – 100 125
139,303 – 143,654 85 – 90 110
143,654 – 143,814 85 – 90 100
143,814 – 144,090 80 – 85 100
144,090 – 144,153 80 – 85 95
144,153 – 144,708 80 – 85 105
144,708 – 146,607 90 110
146,607 – 148,271 85 – 90 110
148,271 – 149,598 100 120
149,598 – 151,776 95 – 100 120
151,776 – 152,845 85 – 90 110
152,845 – 153,835 100 110
153,835 – 154,505 85 – 90 110
154,505 – 156,780 90 – 95 115
156,780 – 157,309 100 – 105 135

Nástupiště

Konstrukce nástupišť v železničních stanicích a zastávkách je navržen typu SUDOP s nástupní hranou opatřenou slepeckým pruhem. Zbytek nástupiště za konzolovými deskami je ze zámkové dlažby. Nástupiště v železničních stanicích jsou vybavena přístřešky tapu „vlaštovka“, v zastávkách budou přístřešky prosklené, „městského“ typu.

Zastřešení ostrovních nástupišťDalší informace o nástupištích v jednotlivých stanicích a zastávkách jsou v editovaných stránkách:

žst. Benešov u Prahy

Mrač

žst. Čerčany

Pyšely, Čtyřkoly

žst. Senohraby

Mirošovice u Prahy

Mnichovice

Úrovňové přejezdy a komunikace

V úseku se nachází 2 úrovňové přejezdy: v zastávkách Čtyřkoly a Mnichovice. Dalším přejezdem , který bude v rámci stavby rekonstruován, je přejezd v žst. Čerčany, na trati Čerčany – Ledečko. V místech úrovňových přejezdů budou komunikace upraveny výškově a směrově tak, aby umožňovaly bezpečný a plynulý přejezd silničních vozidel. U všech bude použita celopryžová konstrukce, protože se jedná o přejezdy v obloucích a přechodnicích s převýšením, na zatížených komunikacích.

Současně v zastávkách Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice, Mnichovice a v žst. Senohraby budou vybudovány nové chodníky.

V rámci stavby byla projektována i přeložka místní komunikace u zastávky Mnichovice směrem na Božkov, tím by bylo možno zrušit úrovňový přejezd, který by byl nahrazen podjezdem. Protože však obec nemá schválený územní plán, nejsou objekty související s přeložkou (silniční řešení, mostní objekt, kanalizace, osvětlení) součástí stavby koridoru.

Shrnutí

Traťová rychlost:

pro klasické soupravy   75 – 105km/h

pro soupravy s NS         95 – 135km/h

Koleje

UIC 60 nová, s bezpodkladnicovým upevněním 46 921m

S49 použitá s tuhým upevněním    5 965m

Výhybky

UIC nové na betonových pražcích 30ks

S49 nové (přednostně                    26ks

Ostatní

Úpravy úrovňových přejezdů  3

Sanace železničního spodku 53km

Ostrovní nástupiště ve stanicích 5 (200 – 320m)

Vnější nástupiště ve stanicích     3 (50 – 200m)

Vnější nástupiště na zastávkách 10 (200m)

Protihlukové stěny  17 842m

Úpravy přejezdových zab. zařízení  8 na přípojných tratích, 2 na hlavní trati

Výstavba trakčního vedení  60,7km

Délka úseku výstavby 23,95km

Dále se předpokládá, že optimalizace přinese úsporu 64 osob.