„Modernizaci koridorů dokončíme kolem roku 2018.“ Řekl Jiří Kolář

S generálním ředitelem Správy železniční dopravní cesty Ing. Jiřím Kolářem, Ph.D., hovořil Jiří Svoboda pro časopis SILNICE ŽELEZNICE o plánech SŽDC na příští rok, investicích, bezpečnosti na přejezdech, nepotřebných tratích i nové legislativě, která ovlivní chod státní organizace.


Už víte, s jakým rozpočtem budete pracovat příští rok a jak jste s ním spokojený?
Příprava rozpočtu SŽDC na příští rok právě probíhá. Vlastním příjmem SŽDC je úhrada za použití železniční dopravní cesty, další zdroje SŽDC jsou omezené a vychází ze státního rozpočtu. Tvoří je neinvestiční dotace ze SFDI na opravy a údržbu železniční dopravní cesty a dotace z ministerstva dopravy na dopravní cestu. V plánu na rok 2013 očekáváme v prvním případě 7,5 miliardy korun, ve druhém pak dalších 550 milionů korun. Celkově, i včetně investic, bychom měli mít k dispozici necelých 15 miliard korun. Výše dotací se ještě v průběhu přípravy plánu může změnit, s ohledem na úsporná opatření vlády mě nicméně těší, že se podařilo zachovat jejich relativně stabilní výši.

V jakém stavu jsou vypsané miliardové zakázky na pět významných úseků III. a IV. koridoru?
U čtyř z pěti staveb jsme již vybrali zhotovitele. Vše tedy spěje k tomu, že by se zde ještě letos mohlo začít stavět a stihne se tak termín dokončení do závěru roku 2015. To je důležité pro zajištění spolufinancování z evropských peněz.

Kdy by měly být koridory definitivně modernizovány?
Pokud by vše probíhalo hladce a bez obstrukcí, modernizace koridorů by mohla být ukončena v roce 2016. Narážíme však na problémy jak v procesu přípravy, zejména v oblasti majetkoprávních vypořádání, tak v procesu zadávání. Tady jde zejména o průtahy kvůli často zbytečným a nepochopitelným obstrukcím neúspěšných uchazečů. Ne vždy se také můžeme spolehnout na plynulý tok finančních zdrojů jak v rámci tohoto rozpočtového období EU, tak i v tom příštím. Ukončení modernizace koridorových tratí tak můžeme očekávat v roce 2018 nebo později.

Na některých tratích se v souladu se strategií „panevropských“ železničních sítí v Česku má jezdit až 200 km/h, o které tratě by mělo jít?
Možnost zvýšení rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h na stávajících koridorech se stále prověřuje. Je to záležitost poměrně komplikovaná, s řadou technických problémů. Zároveň se rychlost vyšší než 160 km/h sleduje u připravovaných investic. V této souvislosti se uvažuje i o některých úsecích 4. koridoru z Prahy do Českých Budějovic.
Každopádně platí, že je snadnější připravovat traťový úsek na vyšší rychlost od počátku, například jako novou trať, než zvyšovat rychlost na již dříve zmodernizovaném úseku.

Jaké další investiční akce železnici čekají v následujících letech?
Kromě dokončení 3. a 4. koridoru hodlá SŽDC připravovat a následně realizovat další investice, které zvýší parametry železniční dopravní cesty na řadě tratí. Na významných mezinárodních tazích jde například o úseky Praha-Běchovice – Úvaly, Praha-Hostivař – Praha hl. n. a také o rekonstrukci Negrelliho viaduktu v Praze, dále o přestavbu uzlu Plzeň anebo železničních stanic Praha-Hostivař, Horažďovice a Strakonice. Na takzvané národní síti půjde o úseky Stéblová – Opatovice nad Labem, Praha-Smíchov – Rudná u Prahy a také celé tratě České Budějovice – Volary, Liberec – Tanvald či Klatovy – Železná Ruda. Neustáváme ani v přípravě a realizaci zvýšení bezpečnosti přejezdů a zvýšení parametrů umělých staveb, například mostů.

Zhotovitelé českých silnic si čím dál častěji stěžují, že se přestaly projektovat nové stavby, jaký je stav na železnici?
Na železnici je spíš opačný trend. V současnosti probíhá a zejména v příštím roce bude finišovat příprava akcí hrazených z evropského Operačního programu Doprava (OPD). Jde nejen o takzvané náhradní projekty OPD, jejichž zařazení je možné díky podstatně nižším vysoutěženým cenám oproti cenám předpokládaným. Paralelně s tím ale musí běžet i příprava akcí pro další rozpočtové období EU. Před projektanty, kteří připravují projekty pro železnici, tak stojí obrovské množství práce.

Od nástupu do funkce se snažíte zvednout poplatky „za koleje“, ale Drážní úřad s tím nesouhlasil, budete na něm přesto trvat, a kdy ke zvýšení dojde?
Drážní úřad svým rozhodnutím zrušil ceny za užití dopravní cesty pro rok 2012 a vrátil je na úroveň roku 2011. Je pravda, že jsme se proti tomuto rozhodnutí odvolali, důvodem však není vrácení cen na hladinu roku 2011, ale nejasnost v otázce časové platnosti tohoto rozhodnutí. Zjednodušeně řešeno, nevíme, od kdy máme účtovat v cenách roku 2011, a svým odvoláním jen Drážní úřad žádáme o jasné stanovisko. Dále jsme v průběhu tohoto roku připravili dlouhodobou koncepci změny ceny za užití dopravní cesty. Naším prioritním záměrem je stávající systém výrazně zjednodušit a sblížit ceny pro osobní a nákladní dopravu, kde v porovnání s Evropou panuje výrazný nepoměr mezi těmito druhy dopravy. Při tvorbě nového systému zpoplatnění dopravní cesty jsme se inspirovali u našich sousedů, hlavně německým a rakouským modelem. Naše koncepce předpokládá postupné sbližování ceny za užití dopravní cesty v průběhu následujících 5 let.

Nesníží vyšší poplatky konkurenceschopnost železnice oproti silniční dopravě?
Růst ceny za užití dopravní cesty v letech 2013 a 2014 odráží pouze nárůst ceny materiálových vstupů, můžeme ho přirovnat i k meziroční míře inflace. V oblasti nákladní dopravy prosazujeme sbližování sazeb, v uvedených letech tudíž nedojde k zdražení, ale naopak v roce 2014 se dokonce zlevní sazby pro nákladní dopravu. Naším prioritním cílem je zatraktivnit nákladní dopravu a stáhnout kamiony ze silnic a současně zvýšit efektivitu osobní dopravy.

Jak by se podle vás ještě dala zvýšit konkurenceschopnost železnice?
SŽDC jako správce železniční infrastruktury zaměřuje svoji pozornost na sledování doby a nezbytnosti výluk, které narušují plynulost železniční dopravy. Progresivním využitím výlukové činnosti chceme omezit vliv výluk na plnění grafikonu vlakové dopravy. V oblasti modernizace dráhy se zaměřujeme především na zvyšování rychlosti tratí.

Čtěte také  Řada nádražních budov je pro potřeby SŽDC naddimenzována

Už máte vytipované nepotřebné tratě a případné zájemce o ně ze soukromého sektoru?
V první etapě jsme vybrali osm regionálních drah, u kterých dojde v nejbližší době k vyhlášení výběrového řízení. V současné době probíhá ocenění nezávislým znaleckým ústavem. Jedná se o tratě: Heřmanův Městec – Chrudim město, Čelákovice – Mochov, Čížkovice – Obrnice, Dolní Bousov – Kopidlno, Dobronín – Polná, Moravské Budějovice – Jemnice, Kralovice – Mladotice a Čejč – Uhřice.

Mají o provoz zájem obce, kde by se tratě měly rušit? A jsou už nastaveny podmínky, za kterých by mohly tratě provozovat – i vzhledem k jejich omezeným prostředkům?
Evidujeme žádosti zájemců o koupi některých regionálních drah, na kterých byl zastaven provoz. Mezi žadateli jsou rovněž některé obce, případně svazek obcí. Nicméně podle příslušného usnesení vlády můžeme nabídnout výše uvedené regionální dráhy k prodeji formou výběrového řízení, a to nejvyšší nabídce. Podmínky provozu jsou stanoveny ve zmíněném usnesení, kde vláda schválila pravidla převodu vybraných drah v majetku státu, s nímž má právo hospodařit SŽDC. V tomto usnesení je mimo jiné uvedeno, že v případě prodeje či bezúplatného převodu dráhy novému nabyvateli bude omezena možnost získat dotace ze SFDI pouze na ty případy, kdy bude na předmětné dráze zajišťována dopravní obslužnost v rozsahu nejméně dvou párů vlaků denně nebo v ekvivalentním počtu vlaků za rok. Za splnění této podmínky se výše dotace vypočítá podle vzorce, který bude každoročně reflektovat na aktuální provoz konkrétní tratě. Skutečná výše přidělených prostředků se pak bude odvíjet od disponibilních zdrojů v rozpočtu SFDI.

Uvažuje SŽDC, že by se na některých nepotřebných tratích dočasně finančně podílela na údržbě?
Z pohledu SŽDC coby správce železniční dopravní cesty je SŽDC povinna zajistit provozuschopnost všech tratí, což se i v současnosti děje.

České dráhy masivně nakupují nové vlaky na regionální tratě, požadují po vás i modernizaci těchto tratí?
Ano. U těchto tratí se provádí rekonstrukce přejezdů, nástupišť, umělých staveb (mostů, propustků či tunelů) s lokální rekonstrukcí železničního svršku, případně i spodku, a tím je dosažen předpoklad k zvýšení rychlosti.

Jak velký problém je zabezpečení přejezdů?
Zabezpečení přejezdů se dlouhodobě komplexně sleduje na všech úrovních SŽDC a ve spolupráci s Drážní inspekcí a kraji. Pro možnost financování zabezpečení přejezdů se využijí i prostředky z OPD.

NKÚ objevil řadu sporných momentů ve správě majetku z let minulých (2009 – 2011), co pro vás zpráva NKÚ v praxi znamená?
Předmětem kontroly NKÚ byly vybrané položky nákladů a hospodaření s hmotným majetkem státu, pohledávkami a závazky. V prověřovaných činnostech nebyly zjištěny nedostatky, které by významným způsobem ovlivňovaly hospodaření SŽDC. K určitému neefektivnímu vynakládání finančních prostředků došlo podle názoru NKÚ u nákladů na provoz osobních automobilů, na právní služby a na ostrahu nedokončeného areálu v Brně, který byl na SŽDC převeden zákonem 77/2002 Sb.
Neefektivní náklady s ohledem na výši spravovaného majetku, celkových nákladů, obratu a počtu zaměstnanců se jeví relativně nevýznamné, přesto uvedené problémy vnímáme jako upozornění na oblasti, ve kterých je stále co zlepšovat, a bude na ně zaměřen vnitřní kontrolní systém. Na základě zjištění NKÚ přijmeme systémová opatření spočívající ve vybavení silničních vozidel zařízením pro sledování pohybu, v zavedení systému elektronického oběhu spisů a účetních dokladů a v transparentnějším výběru poskytovatelů služeb.

Kritici vám vyčítají i to, že se zakázky šijí na míru omezenému počtu firem? Často se hovořilo o několikamiliardové zakázce Rokycany – Plzeň…
Toto nařčení musím kategoricky odmítnout. Veřejných soutěží zadávaných SŽDC se zúčastňuje obvykle kolem 6 až 10 uchazečů.

Jak změní život SŽDC novely zákonů o veřejných zakázkách a stavebního zákona?
Doba přípravy větší investiční akce obvykle trvá více než 5 let; není neobvyklá ani příprava 10 a více let. Každá změna „pravidel během hry“ není zpravidla příjemná a často s sebou přináší i mnoho komplikací či prodloužení doby přípravy. Administrace v rámci přípravy a zadávání staveb je již dnes vysoká a průběžně se trvale navyšuje a zintenzivňuje, nicméně SŽDC coby příjemce veřejných zdrojů se musí, resp. bude muset s danou situací vypořádat. Určitě by nejen pro nás bylo příjemným překvapením, kdyby uvedené novely zákonů přinesly zjednodušení a zrychlení procesů přípravy a zadání veřejných zakázek.

Pokud se sejdeme i za rok, kde byste chtěl, aby česká železnice v tu dobu byla?
Pokud se za rok sejdeme, budu rád, když budu moci konstatovat, že se stavební trh zklidnil a ze strany uchazečů nebude docházet k zbytečným obstrukcím v průběhu veřejných soutěží. Tím by se i zakázky zadávané ze strany SŽDC alespoň částečně podílely na snížení nezaměstnanosti v tomto státě a vytvářely by předpoklady k překonávání dopadů krize. Kromě toho chceme, aby čím dál širší veřejnost vnímala modernizaci a výstavbu nové železniční infrastruktury jako přínos ke zkvalitnění služeb pro cestující, ale i jako přínos z pohledu ochrany životního prostředí. Tento přístup okolí pak prokazatelně vytvoří podmínky pro kratší přípravu staveb v podobě rychlejšího získávání územních rozhodnutí a stavebních povolení či majetkoprávních vypořádání bez zbytečných a často dlouhotrvajících obstrukcí. Neustále se snažíme zvyšovat parametry železniční dopravní sítě v ČR, a tím vytvářet předpoklady k jejímu začleňování do moderní transevropské sítě.

Jsem přesvědčen, že se nám daří efektivně a účelově využívat zdroje EU pro železniční dopravní cestu v ČR a že příznivě pokračuje záměr a související příprava pro výstavbu pilotního úseku vysokorychlostní trati u nás.

Převzato ze SILNICE ŽELEZNICE


 

3 komentáře

  1. Zaujala mě poslední věta: „…a že příznivě pokračuje záměr a související příprava pro výstavbu pilotního úseku vysokorychlostní trati u nás“. Tušíte, co tím chtěl básník říct? První VRT měl být Berounský tunel, takže když ten už určitě nebude, tak co bude ten pilotní úsek?

    Pak mě dostalo „modernizace koridorů by mohla být ukončena v roce 2016“. To jako včetně:
    I TŽK: Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí prakticky celý v tunelu?
    III TŽK: Praha Smíchov – Beroun (hlavně ta střední část Černošice – Karlštejn, opět tunel jak bů) (a to nemluvím o Smíchov – Hlavní, ale to beru tak, že uzly se nepočítají)
    To je přece nesmysl, v roce 2016 se minimálně tyhle dvě akce sotva tak začnou stavět, ne?

    Nebo tím chce básník říct, že 2016 bude modernizace ukončena, protože dojdou prachy a co se neudělá, to už tak zůstane?

    Co myslíte? Díky za názor.

    • Beroun-Smíchov je nyní pokud vím sledována „optimalizace“ v původní stopě (čili žádný tunel u Karlova Týna).

      • No vidíte, díky za informaci, to jsem nevěděl. Takže už z toho zůstala čistě beztunelová varianta, vlastně jen oprava původní trati. Asi budu kacíř, ale dobře tak. Oprava a modernizace té trati je prostě nezbytná (a mohla se udělat už dávno). A lepší vrabec v hrsti…

        PS: Jestli se bude ještě chvíli Skanska s Metrostavem přetahovat o Rokycany – Plzeň, nedivil bych se, kdyby to dopadlo stejně i tady.

Komentáře jsou uzavřeny