Dne 10. listopadu 2016 byla dokončena a předána k užívání SŽDC instalace Diagnostiky jedoucích železničních vozidel v počtu 42 diagnostických stanic po celé České republice. Na projektu se podílela dceřiná firma Českých drah ČD – Telematika spolu se společnostmi Elektrizace železnic a Starmon.
Použitá diagnostická zařízení obsahují indikátory horkoběžnosti ložisek, horkých brzd a obručí a plochých kol.
Tento diagnostický systém nahrazuje již technologicky zastaralý analogový systém známí pod jménem SERVO (typ 7788, typ 9000), která byla instalována na sítě ČSD již v 60. letech minulého století. Diagnostické zařízení SERVO nevyhovuje pro moderní železnici v mnoha aspektech. V první řadě umístění snímačů narušuje homogenitu železničního svršku, což ovlivňuje dnes tolik žádanou nosnost moderních tranzitních železničních koridorů v síti TEN-T. Nadále analogová technologie nedovoluje ukládání a sdílení naměřených dat. V neposlední řadě snímače obsahující systém SERVO nedokáží snímat podvozek vlaku jedoucí více než 120 km/h.
Systém Diagnostiky jedoucích železničních vozidel přispívá k bezpečnosti na železničních tratích schopností lokalizovat a specifikovat konkrétní závadu na podvozku vlaku v pohybu. Podle nastavených limitů diagnostikovaných veličin systém rozřadí vážnost diagnostikované závady do dvou bezpečnostních stupních „KONTROLA“ a „STOP“.
KONTROLA – zastavení vlaku v určené stanici a kontrola nápravy
STOP – okamžité zastavení vlaku
Naměřené data jsou ukládána na trati v místě měření a též prostřednictvím intranetové sítě (metalické nebo optické vedení) posílána do nejbližší dopravní kanceláře v následující železniční stanici. Kde má povinnost výpravčí stanice sledovat poplachové zprávy a v případě zjištěné závady zajistit operativní zásah (zastavení vlaku, a to okamžité nebo po dojezdu do stanice).
Systém je odkázán na jednoho člověka, jeden lidský faktor na nádraží… k mašinfírovi se data neduplikují. V době kdy ETCS umí a zastavuje vlaky přímo na trati
Veškeré snímané údaje:
- Identifikační údaje o průjezdu vlaku:
Datum, Místo instalace traťové části, Čas, Směr jízdy, Sestava zařízení, Rychlost jízdy vlaku (km/h), Počet náprav, Délka vlaku (m) - Informace o detekovaných závadách na nápravě:
Pořadí nápravy od začátku/konce vlaku, Druh závady (IHL – ložisko; IHO – obruč kola, brzdy), Překročení limitu „Kontrola“ nebo „Stop“, Identifikace závady na levé nebo pravé straně nápravy (IHL), Rozlišení druhu poplachu teploty ložiska – (absolutní, diferenciální), Závada na pojížděné ploše kola – „ploché kolo“
Kromě těchto informací jsou v systému ukládána data o průjezdu každého vlaku a nápravy i v případě, že není zjištěno překročení limitů:
- Venkovní teplota
- Teploty ložisek
- Teploty brzd, obručí
- Rychlost každé nápravy
- Vzdálenost mezi nápravami
- Tlak kola na kolejnici
- Vypočtená ekvivalentní délka plochy
- Počet odskoků kola od kolejnice
Více o metodice měření jednotlivých veličin na podvozku vlaku, prosím čtěte zde:
https://vts.cd.cz/documents/51448/51634/3704.pdf/cb799ac3-559d-4636-8fe1-630947fe5b32
Moc by mě zajímalo reálná zkušenost a také to, co je už na zastavení a co ne. Těch zařízení je v provozu už dost a dost. Mám osobní zkušenosti a dost časné, že při odjezdu kontejnerového vlaku z Uhříněvsi některý vůz tak moc dupe, že se chvěje zem cca 5-10m od trati. Pokud si spočítám, kolik takových vozů tudy směrem na Hostivař denně projede, tak je mi zpodivem, že jsem ještě neviděl jediný odstavený vůz. Jak moc to musí skutečně dupat?
Zařízení samo vyhodnocuje co je a co není na zastavení. Jak v případě „obutých“ kol, tak horká ložiska a další sledované veličiny.
V případě Měcholupského ASDEKu, který je jen ve 2.TK jsou obslužná pracoviště v Malešicích a Vršovicích. V Hostivaři se v případě, že zařízení detekuje závadu na vlaku, vlak nezastavuje. Je to proto, že to časově nelze stihnout. Proto jsou zastavovány až v Malešicích a Vršovicích.
Nevím, jak ve Vršovicích, kde odstavit vlak znamená kolaps dopravy, ale v Malešicích to problém není.
Výpravčí si nedovolí ignorovat alarmovou hlášku. Je doprovázena akusticky a obsluha toto hlášení musí potvrdit a tím vypne protivný zvuk a každé hlášení je automaticky tisknuto, obsluha musí vytištěné podepsat a archivovat.
Veškerá komunikace mezi ADEKem v kolejišti a obsluhou je archivována a není problém do archivu nahlédnout zpětně a zkontrolovat, zda obsluha neignorovala hlášenou závadu na vlaku.