Historie výstavby 2.koleje Votice-Benešov

V říjnu 1868 starosta okresního výboru v Benešově žádá ministerstvo obchodu o urychlené započetí prací na stavbě KFJB. Výstavba trati začala koncem dubna 1869 začala vlastní stavba.

To jsou mezníky výstavby vlastní tratě KFJB, spojující Vídeň s Prahou, vedenou jižními Čechami. Historii této stavby si můžete přečíst v článku M.Kunta Dráha císaře Františka Josefa , úsek z Čerčan do Prahy popisuje Marta Přibíková v příspěvku Historie železniční trati Čerčany – Praha

My se budem, i když jen krátce, věnovat výstavbě druhé koleje z Benešova do Votic.
Celá dráha KFJB byla původně jednokolejná. Zdvoukolejnění úseku Benešov – Praha bylo dokončeno v roce 1903, v té době také vzniklo stavědlo na pražském zhlaví v Benešově.
O stavbě druhé koleje z Benešova do „Cmuntu“ se začalo uvažovat z důvodů, jak jinak, vojenských. Přišla I.světová válka a bylo nutné přepravovat velké množství vojenských transportů. Byly proto vypracovány plány na zdvoukolejnění. Ovšem vše zůstalo jen na papíře. Teprve po skončení války stavba započala. Ale tentokrát byly důvody stavby jiné.

Na Zasedání Národního shromáždění Československého roku 19. listopadu 1918 přednesl dotaz JUDr. František Veselý a spol. panu ministru železnic:

Vojáci, kteří se vracejí domů, nenalézají dosti zaměstnání a zejména pro nastávající zimu jest nutno, aby jim byla zabezpečena možnost výdělku. Z prací stavebních jest možno ihned prováděti stavby tratí železničních, při nichž ani nedostatek některých hmot stavebních nebude vadit.Plány na stavbu trati pro druhou kolej z Benešova do Cmuntu jsou podrobně vypracovány a úplně připraveny a bylo by záhadné se stavbou tou, kde možno, ihned počít, čímž by tisícům lidí byl opatřen výdělek a obživa.Dovoluji si tázati se, zdali úřad pro železnice čím přípravy pro rychlé provádění této stavby druhé koleje z Benešova do Cmuntu.

23. prosince 1918 ministr železnic odpověděl:

Při všech stavbách železničních, prováděných na vlastní i cizí vrub, jest stále veliký a citelný nedostatek pracovních sil; proto jsou vracející se vojíni ihned přijímáni k takovým stavbám podle své způsobilosti a schopnosti, buď jako řemeslníci aneb jako dělníci.Netřeba podotýkati, že při tom přichází v úvahu především práce pro dělníky nekvalifikované, jichž se užívá při pracích zemních, lámání kamene, výrobě štěrku a pod., a teprve pak práce řemeslné. Železniční správa jest si dobře vědoma toho, že nezaměstnanost dělnictva nabude v nejbližší době ohromných rozměrů, a proto zamýšlí, až budou povoleny a poskytnuty k tomu peníze, s největším urychlením vykonati především ony stavby jako práce nouzové, jejichž projekty jsou již úředně schváleny a jež také mají pro podstatné zlepšení železničně dopravních poměrů v československém státě obzvláštní důležitost a význam. Při tom bude železniční správa dále vedena snahou, by co nejdříve vypracovala a k provedení připravila ještě takové stavby, jež budou nezbytné pro rychlé vybudování důležitých mezinárodních linií, a pro přestavbu a zdokonalení nynějších nevyhovujících zařízení.Pro veškeré tyto nezbytné nouzové práce sestavuje se již program, který se bude podle míry povolených peněz a podle jevící se nezaměstnanosti dělnictva postupně prováděti. Pro nejbližší dobu zamýšlí správa drah vykonati nejvýše nutnou stavbu druhé koleje z Benešova do Votice-města, rozšíření stanice Třeboň a Veselí-Mezimostí. Další nouzové stavby vezmou se do práce podle shora uvedeného již programu a podle toho, jak se v jednotlivých krajinách nezaměstnanost dělnictva objeví.Poznamenává se, že pro druhou kolej z Votice-města do Cmuntu nejsou dosud ještě projekty vypracovány, nýbrž pouze provedeny přípravné práce v přírodě pro dílčí trať z Tábora do Votic-města, tak že nelze pomýšleti už z toho důvodu na vykonání této stavby v době nejbližší.

Začalo se tedy stavět z Benešova do Votic. Rozsáhlé zemní práce a stavba nových mostů zaměstnala tisíce lidí.
Náklady na stavbu byly nemalé, o tom svědčí Zpráva I. výboru dopravního a II. výboru rozpočtového vládního návrhu zákona č. t. 2526 o stavbě nových železných drah na státní útraty a stanovení stavebního a investičního programu na léta 1921 až včetně 1925:

…Ke stavbě II. kolejí nutno přistoupiti na tratích býv. severozápadní dráhy, pak společnosti státní dráhy severně od Prahy, pokud tam druhých kolejí není. Dále na trati Česká Třebová-Olomouc-Přerov, Brno-Břeclava, Zdice-Plzeň; dále bude nutno doplniti II. kolej Benešov-Votice a Litoměřice-Střekov, jež jsou ve stavbě. Jen na osvětlenou požadovaných značných nákladův uvádí se,- že náklad na 1 km II. koleje, který činil v roce 1913 podle povahy terainu 120.000-200.000 K, lze nyní oceniti 800.000-1,500.000 K, ba i více…

Už 27. února 1923 na schůzi poslanecké sněmovny Národního shromáždění republiky Československé zaznělo:

…Na trati Votice-Benešov jest spodní stavba pro druhou kolej skončena. V r. 1923 zamýšlí se rekonstruovati nynější kolej po smyslu schváleného návrhu, výstavba svršku druhé koleje provede se ve vhodné době…

Že se tak nikdy nestalo, to víme. Ovšem již byl navážen materiál pro položení železničního svršku. Např. … ve Voticích městě se bez užitku povalují a hnijí haldy pražců, rez tam bez užitku žere kilometry kolejnic…

Výstavba druhých kolejí nebyla jen záležitostí z Prahy na jih, jak o tom svědčí Těsnopisecká zpráva o 159. schůzi poslanecké sněmovny Národního shromáždění republiky Československé v Praze ve čtvrtek dne 13. září 1928:

…Kdo na př. vidí, že stavba druhé koleje na hlavní mezinárodní tepně Česká Třebová-Olomouc trvá 10 let, kdo vidí, že ani trať Praha-Plzeň není dvoukolejnou, ač zde přece jezdí pařížská doprava nejen do republiky, nýbrž i na celý východ, kdo vidí, jak zdlouhavě se pracuje na druhé koleji na krátké trati z Vysočan do Lysé, z Kralup do Lovosic, kdo vidí již po řadu let hotovou vrchní stavbu pro druhou kolej na trati z Benešova do Votic atd., ale zvláště kdo vidí, že i na trati z Brna do Břeclavě a na Bratislavu-Budapešť a Vídeň ani druhá kolej se vůbec nebuduje, ten jistě musí přiznati, že kdyby takovým hlemýždím krokem se pokračovalo, nepostupoval by rozvoj našich železnic s rozvojem našeho národohospodářství, mezinárodních styků a cizineckého ruchu. První příkaz pro mezinárodní jízdu rychlými vlaky o 90 km je požadavek dvojí koleje. Je přímo nezodpovědné, když se trpí projíždění jednotlivých úseků rychlými vlaky při husté dopravě při vědomí odborníků. jakému nebezpečí je v takových úsecích vystaven cestující a personál sám při křižování. Nedostatečnost staničního zařízení, nedostatek kolejí namnoze právě v nejfrekventovanějších stanicích a krátkost jejich vyžadují na personálu ohromných námah, aby výprava vlaků dále se bezvadně. Lituji, že v tom směru přes úctyhodný pokrok se přece jen příliš málo vykonalo a že nejsme dosud na výši nejnutnějších technických zařízení, kterých bezvadný provoz nezbytně vyžaduje.

Potom přišla léta, kdy se schylovalo k II.světové válce a potřeba přesouvat velké množství vojenských vlaků opět nabyla na důležitosti. A opět se o tom hodně diskutovalo i v Národním shromáždění a padala i ostřejší slova. Jako například v  pátek dne 14. prosince 1934, kdy se ujal slova senátor. Sechtr:

…Člověka přímo mrazí, když vidí, co všechno mají Němci pro pohyblivost armády. ‚Nejsem vojákem, ani vojenským odborníkem, ale přece jen myslím, že hlavně dnes záleží na pohyblivostí armády a čím je armáda pohyblivější, tím že jest její zdatnost větší…….Nyní bych se chtěl věnovati ještě jiným věcem, které slouží pohyblivosti armády. To jsou dráhy, o nichž zde mluvil včera p. kol. Pavelka. Vytýkal některé neujasněné a ukvapené věcí, nepromyšlené investice, které uvázly v polovině, nepřinesše užitku. Pan kol. Pavelka je železničář a když kritisoval, myslil si asi podle přísloví, že každý pták je hloupý, který do svého místa kálí. Byl jistě velmi shovívavý, poněvadž těchto věcí a případů by se dala uvésti ještě řada, zvláště když člověk více jezdí a všímá si nedohotovených děl a vyhozených peněz. Ale marné připomínky. Druhá kolej v úseku Benešov- Votice, která stála přes 200 mil., uvázla a koleje zarůstají travou. Zde platí staré přísloví: Kup čeho nepotřebuješ a brzy prodáš, bez čeho býti nemůžeš. U nás se hospodařilo velmi špatně a i tento rozpočet je obžalobou toho špatného hospodaření. (Sen. Kindl: Vy jste v tom byli také!) Ale právě vy jste v tom, až dá r. 1920, kdy jste tvořili se soč, demokraty společný klub a tenkráte se nejvíce vycházelo peněz a dělaly dodatečné rozpočty, a tenkráte se nadělaly dluhy, s nimiž si dnes nevíme rady…..

…Vážení přátelé, to je velmi těžké rovnati se potom německé armádě, která může zmobilisovati veškeren pohyblivý park, jak automobilový, tak železniční…

Na témže zasedání senátor Sechtr pronesl další, v dnešní době zajímavé srovnání. (připomeňme jen, že tehdy i autobusovou dopravu provozovalo Ministerstvo železnic):

….Vím, že mi dochází řečnická lhůta, ale pan předseda mi dovolí ještě apelovati na ministerstvo železnic, aby si více všímalo svého automobilního provozu, aby totiž na mnohých místech nekonkurovalo samo sobě, poněvadž z jedné a téže stanice vyjíždí autobus i zároveň železnice. Doprava železnicí do Prahy na tratí 30!km stojí 5 Kč za obě cesty, kdežto jedna jízda autobusem stojí 6 Kč. Státní autobusy jezdí jako státní železnice. Po této stránce je nutná náprava.

Téměř po sto letech od započetí prvních prací na zdvoukolejnění se trať dočkala…
2. července 2009 bylo zahájeno stavební řízení pro stavbu 2.koleje v rámci výstavby IV.koridoru v úseku Bystřice u Benešova – Benešov

Zdroj stenografických záznamů Národního shromáždění: Společná česko-slovenská digitální parlamentní knihovna