Historie vzniku brněnského železničního problému

a jeho řešení v období 1839 – 1989

Vznik Velkého Brna a počátky snah o řešení brněnského železničního problému

Soutěž na regulaci vnitřního Brna roku 1924 a první návrh nové polohy nádraží

Koncepční úvahy o zefektivnění železničního provozu na území města Brna proto přinesl až vznik Československé republiky roku 1918, po kterém došlo v Brně ke sloučení osobní i nákladové železniční dopravy. Protože při posledním předválečném sčítání obyvatelstva roku 1910 uvedlo 66% obyvatel města jako svoji obcovací řeč němčinu, což by zřejmě znemožnilo ustavení jeho české samosprávy, bylo zvláštním zákonem ze dne 16. dubna 1919 k Brnu připojeno 22 předměstských obcí (Bohunice, Černovice, Dolní Heršpice, Horní Heršpice, Husovice, Brněnské Ivanovice, Juliánov, Jundrov, Kohoutovice, Komárov, Komín, Královo Pole, Starý Lískovec, Maloměřice, Medlánky, Obřany, Přizřenice, Řečkovice, Slatina, Tuřany, Žabovřesky, Židenice) s převážně českým obyvatelstvem, které vytvořilo 72% obyvatel takto vzniklého Velkého Brna. Jeho obvod se touto změnou hranice správního území zvětšil takřka sedmkrát – z 1816 ha na 12 380 ha. Tím vznikly nejen podmínky, ale také naléhavá potřeba koncepčního řešení stavebního rozvoje města a jeho organizace v jednotně fungující celek. V únoru 1921 poslanecká sněmovna uložila ministerstvu veřejných prací, aby urychleně předložilo zákon o zřízení státní regulační komise pro Brno a okolí po vzoru již založené komise pražské. K jejímu zřízení však z finančních důvodů nedošlo a místo ní byl rozhodnutím obecního zastupitelstva 30. ledna 1923 vytvořen Regulační poradní sbor, jehož úkolem bylo „podávání dobrozdání, eventuálně i přímých návrhů o postupu v přípravných pracích k opatření celkového regulačního plánu města Brna“. Pro pořízení regulačního plánu měla být vypsána soutěž. Pro ni však muselo být nejdříve pořízeno polohopisné i výškopisné zaměření území nově rozšířeného města, protože s výjimkou města Králova Pole žádná z nově připojených obcí zaměření neměla. Bylo tedy nutno výškově zaměřit přes 90.000 tachymetrických bodů a provést nivelaci asi 320 km délek, což předpokládalo poměrně dlouhou práci městského stavebního úřadu, který měření prováděl. V roce 1924 byla proto jako příprava pro soutěž na regulační plán vypsána soutěž na regulaci vnitřního Brna. Na rozdělení cen a odměn bylo určeno 150 tisíc Kč (tj. cca 3 mil. dnešních Kč). Soutěžícím sice byla ponechána volnost ve využití železničních ploch, což mělo implikovat návrh nového nádraží i kolejišť, avšak současně bylo v podkladech přiloženo schéma úpravy drážního zařízení vypracované železniční správou. Většina z osmi soutěžících si nedovolila do tohoto úředního schématu zasahovat a železniční otázku proto neřešila. Výjimkou byl projekt pražských architektů Aloise Kubíčka a Maxe Urbana, který navrhnul nové osobní nádraží v severním předpolí „dolního“ rosického nákladového nádraží, avšak v jednoznačné geometrické pozici vůči půdorysu hradebního okruhu. Navržené nádraží mělo osu kolejišť rovnoběžnou s jižním segmentem Okružní třídy a tedy nádražní budovu průčelně ukončující bulvár vycházející kolmo z dnešní Nádražní ulice, proti ústí později zbudované estakády Husovy ulice pod Petrovem.

Soutěž na regulaci vnitřního města, Max Urban, Alois Kubíček, nejvyšší, 3. cena, 1924
Soutěž na regulaci vnitřního města, Max Urban, Alois Kubíček, nejvyšší, 3. cena, 1924

Tento soutěžní návrh (heslo „Střed republiky“) byl oceněn nejvyšší, třetí cenou (první dvě ceny nebyly uděleny, druhou třetí cenu získal návrh „Oja“, jehož autorem byl profesor školy architektury brněnské německé techniky Vinzenz Baier) a byl historicky prvním projektem, který navrhnul novou polohu brněnského nádraží a nové vedení železničních tratí skrze město přinášející redukci drážních ploch. V technické zprávě návrh dokazoval, že regulaci Brna nutno začít vyřešením nádražní otázky.
Přesto byly výsledky soutěže pro vedení města zklamáním a to právě z důvodu, že soutěžící neřešili návrh úprav nádraží a drážních ploch, tedy „brněnskou železniční otázku“, která již tehdy byla vnímána pro možnosti rozvoje města jako zásadní. Tento názor sdílelo i Ministerstvo železnic. Neúčelnost a nehospodárnost při zachování odděleného provozu zařízení dvou bývalých železničních společností se totiž projevovalo také v tom, že bez nového systémového a koncepčního řešení musely být všechny železniční úpravy, rekonstrukce a přestavby stavěny jako provizoria.

 

Soutěž na generální zastavovací plán města roku 1926 – 1927. Projekt Tangenta

Soutěž na generální zastavovací plán města Brna, Bohuslav Fuchs, Josef Peňáz, František Sklenář, projekt Tangenta, nejvyšší, 2. cena, regulace vnitřního města, 1927
Soutěž na generální zastavovací plán města Brna, Bohuslav Fuchs, Josef Peňáz, František Sklenář, projekt Tangenta, nejvyšší, 2. cena, regulace vnitřního města, 1927

Na získání generálního zastavovacího plánu celého Velkého Brna včetně okolí byla tedy po vypracování všech nutných zaměření a podkladů v roce 1926 vypsána veřejná soutěž se lhůtou od 1. října roku 1926 do 31. prosince roku 1927. Měla velmi podrobně a pečlivě připraveny podklady. Původním záměrem města bylo ji pro její zásadní význam uspořádat jako mezinárodní, proti čemuž se však postavily domácí odborné a profesní spolky a korporace a soutěž tedy byla otevřená pouze československým účastníkům. Na udělení cen a odměn byla uvolněna částka 450 tisíc Kč (tj. cca 10 mil. dnešních Kč).
Podle soutěžních podmínek měl projekt v železničním ohledu obsahovat detailní návrh nádraží i s regulací přilehlých území a vedení tratí v celém území Velkého Brna a to v měřítku 1:2880 resp. 1:5000. Všechny plány měly být kolejově vyřešeny včetně příčných řezů, průběhů křížení přes ulice, rozdělení nástupišť atd.
Celkem bylo odevzdáno čtrnáct soutěžních projektů. Ty posuzovala jednadvacetičlenná porota, která vzhledem k rozsahu návrhů pracovala ve třech oddělených sekcích: železniční, komunikační a zastavovací. Z nich každá posuzovala projekty odděleně až do závěrečné schůze poroty dne 3. dubna roku 1928. V porotě, jejímž předsedou byl první náměstek starosty (a budoucí starosta) Jan Máša, bylo šest železničních inženýrů (z toho dva profesoři vysokých škol), osm architektů a čtyři stavební inženýři. Všechna její usnesení byla jednomyslná.

Soutěž na generální zastavovací plán města Brna, Bohuslav Fuchs, Josef Peňáz, František Sklenář, projekt Tangenta, návrh nového nádraží a „City“, 1927

Rozhodla, že nejvyšší, druhou cenu (první cena nebyla udělena) ve výši 90.000 Kč (cca 2 mil. dnešních Kč) udělí projektu s heslem Tangenta, jehož autoři byli architekti Bohuslav Fuchs, železniční specialista Dr. Ing. František Sklenář a geometr Ing. Josef Peňáz.

Nejvýše oceněný projekt nejprve zpracoval návrh rekonstrukce stávajícího nádraží a tratí. Provedl kalkulaci nutných nákladů na tuto rekonstrukci a proti nim spočetl náklady na vybudování nového nádraží a ceny stavebních pozemků vzniklých restrikcí železničních ploch v případě nové polohy nádraží.

Na základě tohoto projektu prokázal, že ekonomicky, ale i provozně a pro vhodný urbanistický rozvoj města je výhodnější zbudování nového nádraží, které umístil asi 700m jižněji od toho historického, opět v severním předpolí dolního, rosického nádraží. Na rozdíl od nejvýše oceněného projektu A. Kubíčka a M. Urbana ze soutěže z roku 1924, však nová nádražní třída v projektu B. Fuchse, F. Sklenáře a J. Peňáze tvořila tangentu historického města, vycházeje z jeho koliště, které propojila s novým osobním nádražím. Podél této tangenty navrhnul vznik nového městského „city“.

Také další v soutěži oceněné návrhy (třetí cena: heslo 11.55, arch. M. Kopřiva, Ing. B. Mráz, dvě čtvrté ceny: heslo Rozvoj, arch. J. Kumpošt a heslo „Pax“, arch. A. Liebscher, Ing. A. Mazáč) navrhovaly novou polohu nádraží většinou v prostoru dolního rosického nádraží (arch. Kumpošt potom na obou březích Svratky, přibližně v místě dnešní haly Rondo). Soutěžní porota se usnesla na zvláštní rezoluci, navrhující jednak zřízení městské regulační kanceláře, jednak též studijní železniční kanceláře, které by společně vyřešily brněnský železniční problém s ohledem na potřeby dráhy i rozvoj města. V této resoluci porota jednomyslně doporučila umístění nového osobního nádraží v místě nádraží rosického.

Mezitím, v roce 1927, byla dána do provozu samostatná spojovací trať, tzv. Komárovská spojka, která umožnila přímý vjezd osobních vlaků vlárské trati na horní, osobní nádraží tak, aby nemusely jet přes Černovice do Židenic a teprve odtud na osobní nádraží.

27. listopadu roku 1929 se konalo jednání Ministerstva železnic a vedení města Brna, na kterém bylo dohodnuto řešení brněnské železniční otázky dle výsledku soutěže z roku 1927 a ministerstvo slíbilo, že železniční projekt bude předem projednán s městem tak, aby plně vyhovoval jeho urbanistickým zájmům.
Tuto dohodu se následně vedení města snažilo naplnit v několika jednáních v letech 1931 a 1932, která však nevedla ke slíbenému cíli. Naopak Ředitelství státních drah samo vypracovalo nový návrh, tzv. „úřední železniční schéma“, v němž umístilo nové osobní nádraží severně od nádraží rosického a nové nákladní nádraží mezi takto navrženým nádražím osobním a dolním nádražím rosickým na obou březích řeky Svratky. K tomuto úřednímu železničnímu schématu vydalo město Brno prostřednictvím svého regulačního poradního sboru krátké (čtyřbodové) kritické, v podstatě zamítavé stanovisko. Městská regulační kancelář totiž mezitím zapracovala (již roku 1928) výsledky soutěže z roku 1927 do celkového regulačního plánu města. Vznikla tedy situace, že město Brno a Ministerstvo železnic rozpracovávalo odlišné plány.

Soutěž na dopravně – komunikační plán roku 1933

V roce 1933 se proto Brno rozhodlo vypsat novou soutěž na dopravněkomunikační plán a náměty pro sestavení hospodářského plánu města. Vzorem pro ni byla právě ukončená velká komunikační soutěž v Praze. Jak vyplývá z korespondence mezi vedením města a Ministerstvem železnic, neprobíhala již příprava soutěže – na rozdíl od té předcházející z let 1926 – 1927 – ve shodě mezi oběma klíčovými subjekty. Dopisem č. 270-IV/2 1933 zaujalo ministerstvo k soutěži následující stanovisko: „Nemáme zásadních námitek proti této soutěži a souhlasíme s účastí inženýrů státních drah na ní. Poněvadž však program soutěže nevylučuje změnu jak regulačního, tak i železničního projektu, musíme připojiti k svému souhlasu i podmínku, že nás výsledek této soutěže v otázce železničních úprav v Brně neváže. Při tom ohledně změn železničního projektu, které by se snad při soutěži vyskytly, poukazuje Ministerstvo železnic na příslušné výhrady svého přípisu ze dne 15.1.1931 čísl. 59519IV/1930. Vzhledem ke stadiu projekčních prací a ke značným nákladům, jichž bude opatření podrobného projektu vyžadovati a k časovým ztrátám, jež by mělo jeho přepracování vzápětí, nemohli bychom přistoupiti na podstatné změny železničního projektu, které by snad byly žádány podle výsledků nové soutěže a že tudíž jakékoliv komunikační a regulační podstatné změny, najmě však takové, které by měly nepříznivý vliv na železniční projekt, jejž by zhoršily a stavebně i provozně zdražily, nejsou pro nás závazné.“

Důvodem výhrad ministerstva bylo, že podmínky sice obsahovaly jako podklad pro řešení železničního problému tzv. „úřední železniční schéma“ čili schválený generální projekt železničních úprav v Brně vypracovaný Ředitelstvím státních drah, avšak současně jej požadovaly co nejlépe přizpůsobit organismu města. Soutěžní projekt měl detailně vyřešit okolí všech osobních a nákladních nádraží, obzvláště nádraží hlavního, a také navrhnout časový postup – etapizaci a odhad nákladů jednotlivých etap – tedy investiční plán. Na rozdělení cen a odměn v této soutěži bylo určeno 245.000 Kč (tedy přibližně 5 mil. dnešních Kč). Porota, jíž předsedal starosta města Karel Tomeš, byla šestičlenná a byla doplněna pěticí odborníků – referentů.

Celkem bylo odevzdáno deset soutěžních návrhů, jejichž hodnocení proběhlo v roce 1934. První cena nebyla udělena. Nejvyšší, druhou cenu obdržel návrh architektů Bohuslava Fuchse a Jindřicha Kumpošta a železničního odborníka Dr. Ing. Františka Sklenáře. Dvě třetí ceny byly uděleny projektům prof. Jiřího Krohy a Ing. A. Mazáče a dále architekta Miroslava Kopřivy a Ing. B. Mráze. Čtvrtou cenu obdržel projekt architektů Viléma a Aloise Kuby a Emanuela Hrušky s inženýry S. Bronislavem a J. Klegou. Zakoupen byl návrh prof. Ing. Františka Müllera s Ing. J. Součkem.
Nejvýše oceněný projekt nejprve prověřoval tři varianty umístění nádraží a to sice: rekonstrukci stávajícího, polohu dle úředního schématu v severozápadním předpolí nádraží rosického a novou polohu jihovýchodně od ulice Nové Sady, v pásu rovnoběžným s ní. Toto třetí umístění potom nejvýše oceněný projekt rozpracoval jako své konečné řešení.

Nové nákladové nádraží potom umístil na pravém břehu Svratky podél nového vedení břeclavské tratě a trať přerovskou, vlárskou i místní trať od Slavkova nově svedl do Horních Heršpic (trať přerovskou v úseku do Brněnských Ivanovic tedy zcela rušil) a tím uvolnil celý jihovýchodní sektor Brna od spleti železničních tratí a ploch.

Soutěž na dopravně komunikační plán Brna, Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošt,
František Sklenář, nejvyšší, 2. cena, 1933

Nutno zde uvést, že ze všech návrhů odevzdaných v této soutěži pouze jediný – a to návrh A. a V. Kuby, E. Hrušky, Ing. S. Bronislava a Ing. J. Klegy – uvažoval s přestavbou nádraží ve stávající poloze. Pět návrhů uvažovalo nové nádraží v předpolí dolního rosického nádraží (dle schváleného úředního návrhu), dva návrhy se zabývaly pouze projektově nedořešenými ideovými náměty polohy nádraží a dva soutěžní projekty – nejvýše oceněný B. Fuchse, J. Kumpošta a F. Sklenáře a dále prof. Ing. F. Müllera s Ing. Součkem přinášely novou polohu nádraží odlišnou od schváleného úředního projektu. Soutěžní porota doporučila, aby autor nejvýše oceněného soutěžního návrhu ho podrobně rozpracoval z hlediska provozního, ekonomického a etapového budování a aby město tento projekt předložilo Ministerstvu železnic jako podklad pro jednání o dohodě na „souladném včlenění železničních úprav do regulačního plánu“.

Město tedy zadalo se souhlasem Ředitelství státních drah i Ministerstva železnic zpracování celkového železničního návrhu Dr. Ing. Františku Sklenářovi. Ten zpracoval velmi podrobný a obsáhlý projekt v měřítcích 1:10 000, 1:2880 a 1:1000 včetně podrobných rozpočtů a velmi obsáhlé technické zprávy. Ten byl sice roku 1935 městem předán Ministerstvu železnic, avšak – přes četné urgence města – nebyl nikdy projednán. Město Brno tedy nebylo ministerstvem po roce 1935 pozváno k žádnému jednání o dosažení dohody na řešení brněnského železničního problému.

Dnes se lze domnívat, že kromě nové politické a hospodářské situace vyvolané blížící se válkou (např. československé opevnění hranic začalo být budováno právě v roce 1935) mohlo jistou roli sehrát i to, že město Brno odmítlo „úřední železniční schéma“ vypracované Ředitelstvím státních drah a uspořádalo novou soutěž na dopravně-komunikační plán.

Pokračuje na další straně

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*