Historie vzniku brněnského železničního problému

a jeho řešení v období 1839 – 1989

Nové osobní nádraží dle výsledků soutěže z r. 1933, městské regulační oddělení, 1938

Brněnský železniční problém v období Druhé Československé republiky a za Protektorátu Čechy a Morava

Soustředěné a systematické snaze města Brna na vyřešení železničního problému bylo vymezeno krátké období První Československé republiky. Navíc bylo toto obdobní nejdříve poznamenané organizačním budováním struktur nového státu i nově uspořádaného města, dále bylo zasažené první světovou hospodářskou krizí, která u nás podstatně ochromila investiční aktivity včetně jejich plánování mezi léty 1929 – 1935 a nakonec bylo od roku 1935

Návrh rekonstrukce osobního nádraží s regulací, městské regulační oddělení, 1942

dobou válečných příprav. Ukončila je mnichovská smlouva v září roku 1938. Odtržení Sudet zásadně změnilo nejen tvar republiky, ale zejména její politické a hospodářské problémy. Zabráním území Sudet Německem se ještě více protáhl tvar země západo-východním směrem poté, co již anšlusem Rakouska na jaře roku 1930 nacistické Německo obklíčilo ze všech stran území Čech a Moravy. Železniční spojení ve směru sever-jih tedy ztratilo význam, muselo být naopak urychleně budováno nové a dobré železniční spojení ve směru západ – východ. Navíc posun hranice Třetí říše těsně do jižního předpolí Brna přinesl naprosto novou strategii města, kdy doposud v jeho jižní části plánovaný rozvoj a aktivity musely být umísťovány do bezpečnějšího severního sektoru, hlouběji do zázemí a dále od nepřátelské hranice.

V roce 1938 se tedy začalo urychleně plánovat nové zaústění pražské trati do Brna skrze úsek Královo Pole – Židenice a v Maloměřicích potom nové seřazovací nákladové nádraží (plánované doposud na jihu města, na břehu řeky Svratky). Počala také příprava stavby nového nádraží v Králově Poli (provedená ovšem až po druhé světové válce, stejně jako výše zmíněné projekty), které se mělo stát druhým velkým brněnským osobním nádražím a první zastávkou pražské rychlíkové tratě v Brně a tak jakousi „zálohou“ na jihu města situovaného hlavního nádraží. Tomu odpovídalo také vybudování jeho napojení na tramvajové linky i městskou komunikační síť.

Město však stále drželo během období 2. Československé republiky (září 1938 – březen 1939) záměr stavby nového osobního nádraží umístěného v pásu jihovýchodně od ulice Nové Sady a rovnoběžně s ní. Hitlerova okupace Československa, vznik Protektorátu Čechy a Morava a začátek druhé světové války zcela změnili geopolitickou pozici města Brna a tím také naději na vyřešení jeho železniční otázky. Bylo zřejmé, že není zájmem bojujícího Německa, jehož byl Protektorát politickým i hospodářským „přívěškem“, investovat v Brně – nyní jedním z mnoha vojenskou expanzí nabytých evropských velkoměst Třetí říše – velké prostředky na stavbu nového nádraží, které bylo navíc záhy v ohrožení spojeneckých bombardovacích svazů. V roce 1942 byl nakonec na území Protektorátu vydán totální zákaz výstavby, vyjma staveb nutných k vedení války. Regulační oddělení městského stavebního úřadu, které fungovalo i za Protektorátu, proto – poprvé a naposledy v historii své existence – roku 1942 vypracovalo námětovou studii městské regulace okolí osobního nádraží při zachování jeho historické polohy.

Tato studie ovšem počítala s odstraněním všech pozemních i drážních staveb a zařízení a s naprosto nově vybudovanými kolejišti, nástupišti, stavbami drážních ploch i nádražních budov. Výpravní budovy byly navrženy dvě – na severní – k městu obrácené – a jižní – komárovské – hraně kolejiště, které bylo v šíři fasády severní, k městu patřící nádražní budovy postaveno na sloupech jako podchozí.

Návrh rekonstrukce osobního nádraží, městské regulační oddělení, 1942

Znovu postaveny by byly také všechny železniční viadukty v okolí nádraží tak, aby neomezovaly městské a komunikační napojení jižního sektoru města.
Ve stejném roce – tedy roku 1942 – vypracovalo však nové schéma řešení brněnského železničního problému také Ředitelství státních drah. To umístilo osobní nádraží opět do pruhu mezi ulicí Nové Sady a ulicí Trnitou resp. Opuštěnou, nákladové nádraží jižně od něho směrem ke Komárovu na vnitřní, levý břeh řeky Svratky a odstavné nádraží rozvinulo v pruhu na jih podél Vídeňské ulice až téměř k Ústřednímu hřbitovu. Spletité vedení železničních tratí a kolejišť přitom v jižním sektoru města z podstatné části projekt ponechal.

Schemata železničního řešení s regulací vypracovaná r.1942: a) cirkulační železniční doprava (návrh ředitelství drah) b) vhodná regulace města (návrh regul. oddělení)

Městské regulační oddělení na tento úřední návrh reagovalo jeho úpravou, obsahující jednak jeho dopravně-železniční zjednodušení, tedy přesun polohy nákladního nádraží na pravý břeh Svratky – dále od centra města – a jednak jeho vevázáním na regulaci přiléhajících částí města. Následujícího roku 1943 potom městské regulační oddělení vypracovalo nový projekt osobního nádraží a regulace města.

Nádraží je v něm umístěno znovu do pruhu tangenty Koliště směrem k řece Svratce, v pásu rovnoběžném s ulicí Nové Sady jihovýchodně od ní. Projekt kolejově navazuje na nejvýše oceněný projekt z dopravně-komunikační soutěže roku 1933 a na následně dopracovaný podrobný projekt Dr. Ing. Františka Sklenáře z roku 1935.

Poprvé se zde objevuje myšlenka velké nádražní haly vedené napříč nad nástupišti, jež všechny propojuje, stejně jako obě části města – historickou severní a rozvojovou jižní. Nádražní budovu tedy tvořil most s výpravní budovou umístěnou napříč drážnímu tělesu, které tak nevytvářelo „zanádražní“ prostor. Autobusové nádraží bylo situováno vedle nádraží vlakového.

25.8., 20.11. a 19.12. roku 1944 proběhly tři americké letecké nálety na Brno se strategickými cíli zbrojních továren v Líšni a Zábrdovicích a železničního uzlu, avšak brněnské nádraží zasáhl až jeden ze dvou sovětských náletů v dubnu roku 1945, při kterém byla zničena pravá, západní z dvojice věží flankujících nádražní halu, která již nebyla obnovena.

Řešení brněnského železničního problému v letech 1945-1989

Nová etapa územního plánování nastala po druhé světové válce a to jednak z důvodu znárodnění velkého počtu výrobních a ekonomických subjektů a tedy i půdy, jednak také proto, že nejvýznamnější brněnští architekti – urbanisté meziválečného období Bohuslav Fuchs a Jindřich Kumpošt se stali řediteli (členy čtyřčlenné ředitelské rady) Zemského studijního a plánovacího ústavu moravskoslezského v Brně. Ten spolu s městem započal zpracování Plánu regionální obnovy zemského hlavního města Brna a samostatně též Územního plánu brněnské oblasti (za spolupráce Vysoké školy technické dr. E. Beneše, na které se B. Fuchs stal profesorem a přednostou Ústavu stavby měst a plánování). V těchto plánech je navržena nová poloha nádraží podél jižní hrany dnešní ulice Opuštěné, v jasném vztahu k půdorysu města, rovnoběžně s jižní částí Koliště – dnešní ulicí Nádražní.

Zemský studijní a plánovací ústav v Brně, Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošt, plán regionální obnovy zemského hlavního města Brna, 1947

Nové poválečné aktivity ve věci umístění nového nádraží vrcholí na jaře roku 1946. V dubnu tohoto roku Ústřední národní výbor zemského hlavního města Brna vydává usnesení, že hlavní osobní nádraží má být situováno souběžně s ulicí Opuštěnou a nákladové nádraží na pravém břehu řeky Svratky. V únoru roku 1947 si tatáž instituce vyžádala posudek expertů pražského Českého vysokého učení technického (přední čeští urbanisté prof. arch. A. Mikuškovic, doc. arch. E. Hruška a dále prof. Ing. Dr. M. Vaněček) na posouzení dvou variant nové polohy brněnského nádraží – tangenciální v jihovýchodním pásu podél ulice Nové Sady (umístění ze soutěže v roce 1933 a z protektorátních plánů městského regulačního oddělení) a „poválečné“ umístění (patrně iniciované B. Fuchsem a J. Kumpoštem) podél jižní hrany ulice Opuštěné, vycházející z prvního návrhu odsunuté polohy ze soutěže v roce 1924. Posudek ve všech sledovaných parametrech upřednostnil řešení nazývané později „odsunuté“ – tedy podél Opuštěné ulice – oproti řešení tangenciálnímu.

Těsně po válce byla rovněž zahájena stavba budovy zemského železničního ředitelství v sousedství Ředitelství pošt a telegrafů na Kounicově ulici. Zemské Ředitelství státních drah také zřídilo projekční kancelář určenou pro řešení brněnské
železniční otázky, kterou doporučovala již závěrečná rezoluce poroty soutěže na zastavovací plán města z roku 1928. Ředitelství státních drah rovněž za spolupráce Národního výboru zemského hlavního města Brna na jaře roku 1946 uspořádalo výstavu Brno a železnice, která se věnovala brněnskému železničnímu problému. Nejrozsáhlejší stať do publikace doprovázející výstavu napsal vedoucí městského regulačního oddělení Josef Peňáz, spoluautor nejvýše oceněného návrhu soutěže z roku 1927. V poválečných letech byly také realizovány stavby projekčně připravené či stavebně započaté na konci první republiky či za období republiky druhé, jakými kromě stavby budovy zemského železničního ředitelství (která však byla dokončena až po únorovém puči roku 1948 a předána do užívání Sboru národní bezpečnosti) byla i stavba nové pražské železniční tratě přes Křižanov a její zaústění do Brna přes Maloměřice, maloměřické seřazovací nádraží či železniční stanice v Řečkovicích, Králově Poli a Židenicích.

Krátce po únorovém komunistickém puči roku 1948 byl ovšem Zemský studijní a plánovací ústav zrušen a poté i městské regulační oddělení Stavebního úřadu. Část jeho pracovníků přešla do nově zřízeného Krajského zařízení pro územní plánování, kde byl ve skupině Brno pod vedením prvorepublikového architekta Městského stavebního úřadu Bohumila Turečka (spolupráce arch. V. Zavřel a arch. M. Chlad) v červnu roku 1952 dokončen první poválečný Směrný plán města Brna obsahující většinu zásad poválečných urbanistických plánů a studií z let 1945 – 1949, včetně polohy nádraží přijaté Ústředním národním výborem města Brna v letech 1946 a 1947, tedy podél jižní hrany ulice Opuštěné.

Zajímavou a na základě chybějících informací dosud nevysvětlenou skutečností je, že téměř vzápětí po jeho dokončení začal být připravován další směrný územní plán města dokončený roku 1956 (projednán roku 1957, Státní projektový ústav pro výstavbu měst a vesnic v Brně – později Stavoprojekt Brno – pod vedením architekta Františka Kočího, dopravní řešení řešil Ing. Vladimír Veselý.), při jehož publikaci v roce 1958 byla existence směrného plánu z roku 1952 nezmíněna a bylo tvrzeno, že „všechny územní plány města připravované po roce 1945 zůstaly ve stádiích konceptů“.

Tento plán v konečném řešení umisťuje nové nádraží ve stejné poloze jako předcházející směrný plán z roku 1952, tedy zhruba podél jižní hrany ulice Opuštěné, v krátkodobém horizontu (zřejmě reálně vzhledem ke klesající ekonomické síle socialistického Československa) však počítá s jeho ponecháním ve stávající pozici.

Textová část tohoto směrného územního plánu také poprvé nazývá nové umístění nádraží „odsunutou polohou“.
Ještě před zpracováním tohoto směrného územního plánu však v roce 1951 ministerstvo dopravy rozhodlo o dokončení dostavby seřazovacího nádraží v Maloměřících a v letech 1952 – 1955 proběhla tzv. železniční expertiza, která měla za cíl analyzovat všechna doposud navržená řešení brněnského železničního problému a navrhnout podklad pro konečné rozhodnutí o jeho řešení. Expertiza se zabývala šesti alternativními řešeními při situování nádraží ve třech různých polohách. Expertiza vyhodnotila alternativy z hlediska železničního provozu, etapové výstavby za provozu, ekonomie výstavby a zčásti i z hlediska urbanistického. Z šesti alternativ byly vybrány dvě reálné, a to přestavba nádraží na původním místě jako řešení v krátkodobém horizontu a „odsunutá poloha“ zapracovaná do Směrného územního plánu z roku 1956 jako cílové, konečné řešení. „ S rekonstrukcí dnešního nádraží na starém místě bylo v plánu počítáno proto, že není naděje v blízké budoucnosti zahájit výstavbu nádraží v odsunuté poloze a proto bude nutno provést na dnešním nádraží značnější investice: dnešní budovy a železniční zařízení nevyhovují již dlouhou dobu. Avšak tyto investice prodlouží životnost dnešního nádraží v dosavadní poloze. Z rozhodnutí, aby se pro polohu nádraží počítalo s alternativními dvěma, vyplynula nutnost řešit přilehlé území, zvláště jeho uliční síť tak, aby vyhovovala oběma možným polohám nádraží. Tento úkol se podařilo ve směrném plánu vyřešit a je přínosem pro konečné rozhodnutí ústředních úřadů o způsobu a postupu přestavby a dostavby jak železničního uzlu, tak i základní uliční sítě.“ (Ing. Vladimír Veselý – komentář k publikování směrného plánu v roce 1958).

Nový směrný územní plán dokončený v roce 1968 Útvarem hlavního architekta, založeném roku 1964, pod vedením architekta Zdeňka Chlupa a Zdeňka Kubíčka změnil polohu „odsunutého nádraží“ do polohy dolního, rosického nákladního nádraží, tedy de facto do polohy navržené nejvýše oceněným návrhem soutěže z roku 1927 (Fuchs, Sklenář, Peňáz). Tohoto situování se držel i následující směrný územní plán z roku 1982 vypracovaný v Brnoprojektu pod vedením architekta Miloslava Kramoliše.

V roce 1966 byla na základě návrhu SUDOPu schválena varianta umístění nádraží v „odsunuté poloze“ v prostoru dolního, rosického nádraží, zapracovaná do následujících tří směrných plánů (1968, 1982, 1994) a v roce 1967 započaly přípravné projekční práce „přestavby železničního uzlu“ s odsunutou polohou nádraží. Ty byly po normalizačním přerušení znovu zahájeny v roce 1985. V roce 1989 však začala být znovu projekčně studována varianta s polohou nádraží paralelní s jižní hranou ulice Opuštěné, jak byla navrhována již roku 1924 a v období 1945 – 1957, která byla zapracována do nového územního plánu města Brna (ÚAD Studio, A. Hladík, M. Kabela) schváleného roku 1994.

Mezitím byl v roce 1970 vybudován nákladní železniční průtah městem a v jeho důsledku zrušena spojovací trať mezi dolním a horním nádražím a v 80. letech realizováno nové řešení přednádražního prostoru, které z důvodů nedostatku financí převrátilo jeho za protektorátu plánované dvojúrovňové řešení, které mělo vedeny tramvajové linky v podzemí tak, aby na úrovni terénu zůstalo náměstí a chodci.
Realizace z přelomu 70. a 80. let ponechala tramvaje na povrchu, kde byly nástupiště početně rozšířeny a propojeny podzemními podchody navzájem i s historickým tunelem pod nádražím z roku 1904. Městský přednádražní veřejný prostor ve formě náměstí tak byl zničen a na jeho místě vznikl tramvajový terminál.
V téže době bylo také realizováno ústřední autobusové nádraží Zvonařka, umístěné v návaznosti na plánovanou polohu „odsunutého“ osobního nádraží při ulici Opuštěné.

Přestože všechny regulační a územní plány města Brna od vzniku samostatného Československa řešily brněnský železniční problém návrhem nového osobního nádraží v nové poloze, která umožňuje zjednodušení a restrikci železničních tratí v jižním sektoru města a provázání v něm ležících čtvrtí s jeho centrem, stala se pádem komunistické diktatury v roce 1989 poloha nádraží znovu předmětem diskuze. Ještě před vznikem nového územního plánu byla provedena nová železniční expertiza – podobně jako počátkem 50. let po politickém převratu roku 1948.

V roce 1991 Dopravní rozvojové středisko ve spolupráci se SUDOP Brno vypracovalo čtyři varianty umístění brněnského osobního nádraží, které posléze hodnotila mezinárodní komise odborníků. Ta za nejvýhodnější řešení určila „odsunutou“ polohu v ploše dolního, rosického nádraží. Tímto krokem však již začíná jiná, aktuální a živá kapitola historie řešení železničního problému města Brna, která již není předmětem tohoto pohledu na jeho vznik a historii v průběhu 150 let od roku 1839 do roku 1989.

Varianty řešení přestavby železničního uzlu Brno, Dopravní rozvojové střediskove spolupráci se SUDOP Brno, 1991

Shrnutí

Brněnský železniční problém vzniknul v druhé půli 19. století, kdy rakouský stát nedodržel exkluzivní koncesi na provoz železničního spojení Vídně s Brnem udělenou Severní dráze císaře Ferdinanda, a při privatizaci své železniční sítě inicioval vybudování druhé železniční tratě mezi Vídní a Brnem, která pro území Brna znamenala vznik a provoz dvou paralelních železničních zařízení sloužících stejnému účelu včetně dvou, resp. tří nádraží.

Takto neplánovitě vzniklá srostlice drážních staveb a těles svým chaotickým vedením přes území města přinesla zásadní komplikace a překážky jeho přirozenému rozvoji: jižní sektor města odřízla od historického jádra. Po vzniku Československa a připojení předměstí Brna do jednoho správního celku započaly snahy o systematické a koncepční řešení brněnského železničního problému. Za První republiky městská správa činila soustavné kroky k jeho vyřešení, které zhatila druhá světová válka. Ve 20. a 30. letech uspořádala tři velké urbanistické soutěže, jejichž výsledky přinesly již v první soutěži roku 1924 ideu nové polohy nádraží, posunutého vůči dnešnímu cca o 700m jižním směrem. Všechny projekty a územní plány řešící urbanismus města a/nebo brněnský železniční problém od roku 1924, tedy za posledních 90 let, navrhovaly přesun nádraží a s ním související zjednodušení a redukci železniční sítě a drážních ploch na území města, které podmiňují jeho rozvoj. Historicky byla navržena a zvažována tři nová umístění nádraží – na místě „dolního“ rosického nákladového nádraží, v pásu jihovýchodně od ulice Nové Sady a na jižní hraně ulice Opuštěné. Toto umístění nádraží navrhoval nejvýše oceněný projekt soutěže z roku 1924 a znovu urbanistické projekty a plány z let 1945 – 1957. V 60. letech se nádraží vrátilo do polohy navržené Bohuslavem Fuchsem, Josefem Peňázem a Františkem Sklenářem v projektu Tangenta ze soutěže roku 1927, ve které je nyní zakotveno vydaným rozhodnutím. Jeho poloha je tedy výsledkem devadesátiletého kontinuálního vývoje a systematické práce čtyř generací brněnských architektů, urbanistů, dopravních inženýrů, národohospodářů a vedení města.


Literatura

Kalivoda František (ed.), Budujeme Brno, město mezinárodních veletrhů, Brno 1958
Studie k územnímu plánu brněnské oblasti, Brno 1949
Urbanismus a plánování, Knihy bloku sv. 1, Brno 1948
RAAB, Jaroslav. Brno a železnice: přehled statí. Brno, 1946
Spazier Rudolf (ed.), Brno zítřka, Brno 1939
Kožíšek Alois V. (ed.), Brno město a okolí, Brno 1938
Brno: přehled historického, hospodářského, sociálního a stavebního rozvoje, Brno, 1935
Popis města Brna k soutěži na dopravně-komunikační plán 1933. Brno, 1933
Kožíšek Alois V. (ed.), Zemské hlavní město Brno, Praha 1928

de.wikipedia.org; Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft
de.wikipedia.org; Kaiser Ferdinands-Nordbahn
cs.wikipedia.org; Brněnsko-rosická dráha
www.ibrno.cz; Jak šel čas aneb proměny nádraží a výpravní budovy
nadrazibrno.ecn.cz; Železniční uzel Brno na počátku 3. tisíciletí
www.brno.cz; Z historie územního plánování v Brně


Publikace převzata s laskavým svolením Bc. Dana Škaroupky, koordinátora projektu ŽUB z webu Europoint Brno s použitím původní publikace prof. Petra Pelčáka Historie vzniku brněnského železničního problému a jeho řešení v období 1839 – 1989

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*