Skvost viktoriánského inženýrství, železniční nádraží St. Pancras v Londýně letos slaví 150. výročí od svého otevření veřejnosti. Nádraží nesoucí jméno londýnské čtvrtě Saint Pancrase v jejímž těsném sousedství se nachází, bylo otevřeno 1. října 1868. V roce 2007 byla ukončena rozsáhlá rekonstrukce a přestavba nádraží za účelem zlepšení obslužnosti vlaků přijíždějící po vysokorychlostní železnici ze směru od kanálu La Manche (Eurotunel) nazývající se HS1. Od téhož roku nese oficiální jméno „St. Pancras International“. Po rekonstrukci nádraží otevírala veřejnosti samotná královna Alžběta II.
Úvod
V 19. století ve Spojeném království Velké Británie probíhá nelítostný liberalistický boj mezi stovky železničními společnostmi. Výhradně jen těm nejsilnějším je uděleno privilegium přístupu do Londýna. Roku 1863 společnost Midland Railway company získala svolení postavit si vlastní terminál Londýně. Společnost Midland Railway company byla založena za účelem přepravy uhlí. Patřila jí třetí nejdelší železniční síť v království.
Rok 1863 je pro Londýn téže význačným i jinou událostí. 10. ledna 1863 se projely první vlaky v podzemní dráze (London Metropolitan Underground Railway- metro) mezi stanicemi Paddington a Farringdon. Umístění nádraží St. Pancras International bylo zvoleno právě na trase této podzemní dráhy v blízkosti její stanice King’s Cross a v blízkosti stejnojmenného železniční nádraží King’s Cross otevřeného již roku 1852. Obě tyto nádraží se nachází severozápadně od starého města City of London. Nádraží King’s Cross získala své jméno díky svému umístění na křižovatce, kde stával památník krále George IV. (Jiřího IV.). Železniční stanice King’s Cross se nesmazatelně zapsala do dějin literatury, je to právě ta stanice, kde se nachází legendární nástupiště z knih o Harrym Pottrovi The Platform 9 3⁄4. Obě výše zmíněná nádraží King’s Cross a St. Pancras International jsou koncipována jako neprůjezdná cílová nádraží. Umístění nádraží St. Pancras International nebylo zrovna citlivou volbou pro zdejší čtvrtě. Tratě vedoucí ze severu rozdělili stávající čtvrtě mnohdy vejpůl. Nadále byl například zrušen a následně přestěhován hřbitov.
Je zajímavostí, že v těsné blízkosti této dvojice vlakových nádraží, ve vzdálenosti asi 500m, se nachází další vlakové nádraží Euston Station. Toto nádraží je též neprůjezdné. Historie Euston Station sahá až do roku 1837. Je tedy starší nežli obě výše zmiňované. Zmiňuji se o tomto nádraží záměrně. Neboť v koncepci pokračování budování vysokorychlostních tratí ve Velké Britanii je s touto železniční stanicí počítáno jako hlavním nádražím spojující Londýn se severem království. Tento projekt, nesoucí název HS2 (High Speed 2), je již ve rozsáhlém stadia příprav a práce po začnou do několika měsíců. Nabízí se porovnání s vysokorychlostní tratě RS1 Praha-Brno. Stavba HS2 v první fázi bude spojovat Londýn a Birmingham ve vzdálenosti cca 230 km a má vyjít zhruba na 195 miliard korun. Stavba Praha-Brno, vzdálenost 210 km, má vyjít mezi 140-200 miliard korun. Trať HS2 si nese prvenství nejvíce předraženou dopravní stavbou, a to v celosvětovém měřítku. V blížící se budoucnosti má Česko možnost tuto nelichotivé prvenství trumfnout. Toto téma budu bedlivě sledovat!
Prvním nádražím v Londýně je „London Bridge“ otevřené v roce 1836 naproti Tower of London přes Temži.
Budova nádraží St. Pancras
Nádraží je složeno ze dvou projektů. Výzvou pro inženýra se stala hala s nástupišti zakrytými monumentální klenutou střechou ze skla a železa o rozpětí 70 metrů. A druhý projekt, určen už pro architektka, je složen z obslužná budova nádraží z budovy a z hotelu pro cestující.
Hala byla navržena inženýrem Williamem Henrym Barlowem a postavena na místě, které bylo dříve slumem Agar Town. Williamem Henry Barlow nebyl neznámou osobou pro společnost Midland Railway company, pro tuto společnost již v minulosti projektoval a stavěl mosty a tunely a nádraží. Budova obslužného nádraží se skládá ze dvou podlaží. Díky nutnosti překonání blízkého Regents Canal mostem nástupiště byly umístěny v prvním podlaží. Bylo by totiž nebezpečné pro vlaky, kdyby po přejetí mostu překlenující Regents Canal musely brzdit do klesání na úroveň nultého podlaží. V prvním podlaží pod střechou haly se tedy pohybují vlaky a cestující, ale i koňské povozy obsluhující nákladní vlaky. První podlaží podpírá neskutečných 688 litinových sloupů. Pro nulté podlaží bylo pronajímáno pivovaru, který jej využíval jako sklad sudů. Aktivity skladiště pod nástupišti nádraží pokračovali až do roku 1964.
Skvostem viktoriánského inženýrství je střecha zakrývající halu nádraží jedním obloukem o rozpětí 70 metrů, bez využití sloupů a pilířů, o neskutečné plošné výměře 17 000 m2. Střecha je postavena ze železa a skla. Bohužel během Druhé světové války byla hala poničena a přišla o většiny prosklené vitráže, která byla nahrazena solitovými desky. Ovšem při velké rekonstrukci nádraží v roce 2007 byla hale vráceny slunečný paprsky, desky byly vyměněny opět za sklo. Zcela funkčních důvodů střecha dostala tvar gotického oblouku a to z důvodu odolávání větrů. Ať či tak, tento prvek se stal spojujícím článkem pro práci inženýra a architekta přiléhávajících neogotických budov.
Z ulice na nástupiště vstupovali cestující dvoranou, je to spojující prvek mezi projektem haly a projektem obslužných budov nádraží a hotelu. Je to jediné místo, kde architekt Sir George Gilbert Scott se nebál aplikovat rozmary luxusu z hotelu. Dvorana např. dosahuje pozorné výšky, pokladní se podobají zpovědnici a v místnosti se nachází mramorové sloupy s hlavicemi.
The Midland Grand Hotel před stanicí navrhl též Sir George Gilbert Scott a byl otevřen veřejnosti 5. května 1873. Tento architekt proslul i renovací katedrály St. Nicholas‘ Church v Hamburgu. Dnes bohužel jsou z ní k vidění jen ruiny, byla zničena během II.světové války. Hotel byl zcela dokončen v roce 1876, kdy byly dokončeny práce na západním křídle. Budova je postavena převážně zděná a omítnuta polychromatickou plastikou ve stylu italské gotiky či neogotiky. Na budově je použito ovšem mnoho dalších prvků z mnoha dalších architektonických slohů. Návrh George Gilbert Scott předčil specifikaci zadavatele, byl mnohem větší a dražší. Obsahoval 300 pokojů a mnoho inovativních prvků, jako jsou hydraulické výtahy, betonové podlahy, otočné dveře a ohnivzdorné podlahové konstrukce, ačkoli žádný z pokojů neměl koupelnu. Byl uzavřen v roce 1935.
V roce 2011 byly dokončeny práce na rekonstrukci a modernizaci hotelu a hotel přijal nové jméno St. Pancras Renaissance London Hotel. Byly obnoveny hlavní veřejné prostory starého hotelu The Midland Grand, spolu s některými ložnicemi. Obsahuje 244 pokojů, 2 restaurace, 2 bary, centrum zdraví a volného času, sál a 20 zasedacích a funkčních místností. Současně byly horní patra původní budovy přestavěny na 68 bytů.
Nová role St. Pancras International a HS1
Renesance železnice v 21.století se nevyhnula ani Spojenému království Velké Británie. V roce 2003 byl otevřen první úsek vysokorychlostní železnice v Británii nazývající se HS1 (300 km/h). Tento úsek vedl od Eurotunelu (otevřen 14. listopadu 1994) až na západní okraj Londýna, konkrétněji k městu Ebbsfeet. Nadále vlaky pokračovali jihozápadní periférií města až do středu města na nádraží Waterloo.
Druhá fáze projektu HS1 (otevřena 2007) zahrnovala novou železniční cestu přes západní části Londýna a rozsáhlou rekonstrukci nádraží St. Pancras International. Stavba HS1 doslova vdechla nádraží St. Pancras International nový život. Díky umístění železnice v centru Londýna byla snížena cestovní rychlost na 230 km/h. Mimo jiné se na trase nové železnice do centra Londýna nacházejí dvě nepřehlédnutelné stavby, dva tunely odlehčující zátěž železnice na obyvatele, jeden o délce 7,5km a druhej o délce 10km. Dokonce do jednoho z nich se vsakuje podzemní voda o takových kvalit, že je čerpána a následně použita ve vodovodní síti města Londýn. Tomu říkám nápad. Nezapomeňme, že navzdory umístění tunely v centru města, voda dosahuje i přesto takových kvalit.
Zvolení nádraží St. Pancras International za konečnou stanici vysokorychlostní železnice z Eurotunelu respektive z Bruselu a Paříže, znamenalo rozsáhlé stavební zásahy do historické památky. Bylo vybudováno několik nových nástupišť, celkově se nyní na nádraží nachází 13 nástupišť. V úrovni pod stávajícími starými nástupišti, na místě starého skladiště pivovarských sudů, byla vybudována nová komerční a obslužná a čekací zóna pro cestující, dosahující kvalit letiště. Přízemí se též nachází vstup do metra. Např. prostory pro přijíždějící a odjíždějící cestující jsou odděleny. Také byla vybudována severně od staré haly hala nová s rovnou skleněnou střechou. Koleje v nové hale se nachází ve stejném podlaží jako koleje staré haly. V přízemí nové haly, navazující na přízemí staré haly, se nachází komerční zóna a parkoviště. V druhém podlaží nové haly se nachází 7 nástupišť a průjezdné koleje do sekce staré haly. Inženýři se také potýkali se zesílením všech starých 688 litinových sloupů pod starou halou.
Po zařazení nádraží St. Pancras International do sítě vysokorychlostní železnice dosahují cestovní doby do Paříže 2h 15 min a do Brusselu in 1h 51 min.
V budoucnu, až další projekt vysokorychlostní železnice v Britanii HS2 bude dokončen a bude dosahovat cílové stanice nádraží Euston Station, bude „snadné“ spojit HS2 a HS1 respektive sousedící nádraží St. Pancras International.
Na skok do Čech na Moravu
V historickém kontextu železničních dějin světa nemohu odolat a výše uvedené letopočty musím porovnat s činnosti na železnici v Čechách. V roce 1839 se stala první parostrojní tratí vybudovanou na území dnešní České republiky, konkrétněji na Moravě, trať spojující Vídeň a jižní Polsko patřící do vlastnictví společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda. Je zajímavostí, že tato společnost se zabývala i těžbou. Prioritní obchodní komoditou společnosti byli krmní voli a sůl a později i uhlí. Tuto trať dnes známe pod jménem II. tranzitní železniční koridor.
Historicky prvním nádražím parostrojní železnice v Praze je Masarykovo nádraží, jenž je v provozu od roku 1845. Píši záměrně nádraží parostrojní železnice, neboť pomíjím data založení nádraží koněspřežné železnice v Praze. Nádraží bylo postaveno na periferii města, poblíž hradeb, co skrývalo mnohé úskalí. Např. kvůli napojení nádraží s městem musely být hradbami proraženy tunely. Tyto tunely byly opatřeny branami, které se na noc zavíraly. Stavba tohoto nádraží byla součástí obrovských investic do vybudování železnice c. k. Severní státní dráhy na severu území Rakouska-Uherska, konkrétněji na území Čech. U Brna a u Olomouce se c. k. Severní státní dráhy napojovaly na trať společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda.
V roce 1855 byly Severní státní dráhy a Jihovýchodní státní dráhy prodány do soukromého vlastnictví (privatizací) a takto vznikla nová společnost Rakouská společnost státní dráhy. Nová železniční síť spojovala Rumunsko a Budapešť a Vídeň a Brno a Českou Třebovou a Prahu a Děčín a později i Sasko.
Praha hlavní nádraží je v provozu od 14. prosince 1871, kdy z něj byl zahájen železniční provoz Dráhy císaře Františka Josefa (jedna z mnoha privátních železničních společností v Rakousku-Uhersku) na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Původní novorenesanční budova si vysloužila přezdívku „zámecké nádraží“. Současnou podobu v secesním slohu budova získala v letech 1901–1909.
