Modernizace, opravné a údržbové práce na trati Olbramovice – Sedlčany

Manipulační vlak v čele s "kocourem" 742 281-9 na přejezdu u Křešic v roce 2010 (foto: koridory.cz)

Ve velmi krátkém sledu máme opět výluku na sedlčanské lokálce. Zatímco minulá (souběžná s výlukou na 4.koridoru) byla z provozních důvodů a tudíž neplánovaná, ta současná je z důvodů údržbových a opravných prací a koná se každoročně již po dobu několika let. Začala 22.května a potrvá až do 20.června 2019.

Výlukový jízdní řád platný od 22.5. do 20.6.2019

Největší stavební akce této výluky se oficiálně jmenuje „Oprava traťového úseku Olbramovice – Sedlčany“ a státní organizace Správa železniční dopravní cesty na ní uzavřela smlouvu o dílo se společností GJW Praha s.r.o. Hodnota zakázky činí takřka 18 mil.Kč (vč.DPH). Subdodavateli jsou firmy GEFOS a.s. a AŽD Praha s.r.o.

Předmětem smlouvy jsou opravy železničního svršku v traťových úsecích od km 5,5 do km 6,2 a od km 9,9 do km 11,0. V letošním roce tak obnovou projde dalších 1800 m trati.

Opravy žel. svršku v km 5,500-6,200 – podrobný rozpis (dle SoD):

  • Oprava stezky
  • Výměna kolejového lože
  • Samostatná úprava vrstvy kolejového lože (dále KL)
  • Doplnění kolejového lože
  • Ruční výměna pražce v KL
  • Výměna podložky pryžové
  • Záměna kolejnice
  • Dělení kolejnic řezáním
  • Výměna drobného kolejiva
  • Přesná úprava geometrické polohy koleje (dále GPK)
  • Svařování kolejnic termitem
  • Umožnění volné dilatace
  • Opravné souvislé broušení kolejnic R260
  • Demontáž a montáž betonové přejezdové konstrukce
  • Čištění otevřených odvodňovacích zařízení
  • Těžení zeminy nebo horniny
  • Svahování zemního tělesa
  • Vyjmutí a snesení konstrukcí
  • Vložení konstrukcí

Oprava železničního svršku km 9,900-11,000 – podrobný rozpis (dle SoD):

  • Oprava stezky
  • Výměna kolejového lože
  • Samostatná úprava vrstvy KL
  • Ruční výměna pražce v KL
  • Oprava rozdělení pražců
  • Montáž kolejového roštu
  • Záměna kolejnice
  • Posun kolejnic před svařováním
  • Dělení kolejnic řezáním
  • Výměna podložky pryžové
  • Výměna drobného kolejiva
  • Přesná úprava GPK
  • Odtavovací stykové svařování
  • Svařování kolejnic termitem
  • Umožnění volné dilatace
  • Opravné souvislé broušení kolejnic R260
  • Demontáž a montáž přejezdové konstrukce
  • Čištění otevřených odvodňovacích zařízení
  • Zřízení otevřených odvodňovacích zařízení
  • Svahování zemního tělesa
  • Vyjmutí a snesení konstrukcí
  • Vložení konstrukcí

Naplánované opravy úrovňových přejezdů:

  • P6072 v km 5,948 (MK, v úseku Vrchotovy Janovice – Voračice)
  • P6073 v km 6,115 (silnice I/18, zast. Voračice)
  • P6079 v km 9,915 (MK, v úseku Štětkovice – Kosova Hora)
  • P6080 v km 10,596 (MK, v úseku Štětkovice – Kosova Hora)

Použitá mechanizace při výluce:

  • MUV 69 (motorový univerzální vozík)
  • SVP 74 (stroj na výměnu pražců)
  • MHS (dvoucestný bagr)
  • ASP (automatická strojní podbíječka)
  • SSP (pluh na úpravu štěrkového lože)
  • svařovací vozík se svářeči, Faccs (Sa) vozy se štěrkem ad.
Čtěte také  Sudoměřice - Votice: zářezem od Arnoštovic k Nazdicím a ohlédnutí za Dnem otevřených dveří

V Olbramovicích zahlédnuta lokomotiva firmy GJW řady 740, konkrétně stroj č. 619-2.

Modernizace výhybek ve Štětkovicích

Počínaje zavedením jízdního řádu 2018/19 bylo zavedeno značné množství nových spojů, čímž stoupl počet křižování v dopravně D3 ve Štětkovicích na devět (z předchozích tří). Obsluha výhybek ručním způsobem se tak po razantním nárůstu počtu křižování v této dopravně stala ještě více nekomfortním a provoz zdržujícím faktorem. Jde vlastně o pětinásobné zastavení každého vlaku (poprvé před vjezdovou výhybkou, podruhé za vjezdovou výhybkou, potřetí u nástupiště, počtvrté před odjezdovou výhybkou a konečně popáté za odjezdovou výhybkou). Začalo se tedy hledat řešení v podobě doplnění výhybek č.1 a 2 o samovratné přestavníky. Ty mají být namontovány v dopravně Štětkovice na základě požadavků Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) do 31.srpna 2019 (zda k jejich montáži dojde o této výluce či později, to se uvidí). Následná úspora času by posléze měla činit 4 až 6 minut.

K úpravě výhybek ve Štětkovicích se ve Votických novinách před časem vyjádřil i zástupce ředitele pro dopravu a marketing IDSK Ing. Martin Jareš, Ph.D.:

„Doplnění samovratných přestavníků do výhybny Štětkovice nám pomůže lépe sladit provoz na této jednokolejné trati, kde je aktuálně velice obtížné naplánovat křižování vlaků v jediné výhybně, a ještě udržet návaznost na rychlíky linky R17 v Olbramovicích. Rád bych při této příležitosti poděkoval starostovi Votic Jiřímu Slavíkovi za jeho vytrvalou podporu této investice, která se nyní stane skutečností.“

Samovratný přestavník popisuje drážní předpis SŽDC Z1 takto:

„Samovratný přestavník je zařízení, které umožňuje přestavení výhybky koly jedoucího železničního kolejového vozidla (dále jen ŽKV). Jízdou ŽKV po hrotu výhybky dojde ke krátkodobému přestavení jazyků výhybky a po projetí ŽKV se jazyky samočinně vrátí do přednostní polohy.“

Výhybky se samovratným přestavníkem jsou doplněny o návěstidlo s bílým zábleskovým světlem ve žlutém orámování, ukazující návěst „Jízda zajištěna“ (přednostní poloha), dále jsou tyto výhybky označeny černým štítkem s bílými nápisy Sv s číslem výhybky. Návěsti návěstidel takovýchto výhybek jsou pro směr jízdy po hrotu orámována též žlutou barvou, nátěr závaží výměníku je rovněž žlutočerný.

Podrobnější popis samovratného přestavníku a jeho funkcí (vč. názorného videa) je na této stránce.

Štětkovice - původní podoba výhybek v dopravně

Doplnění závor a rekonstrukce PZS na přejezdu P6067 v km 2,396 na trati Olbramovice Sedlčany

jak zní oficiální název akce, bylo v plánu již v roce 2018. Nestalo se tak a znovu tato investice byla zařazena do plánů investic pro letošní rok. K realizaci mělo původně dojít (dle ročního plánu výluk) právě během probíhající výluky. Ale opět se tak nestane. Nejdříve se mluvilo o zahájení prací v září tohoto roku se zprovozněním k novému grafikonu 2019/20 (tuto verzi předpokládá i harmonogram postupu prací ve smlouvě SŽDC s AŽD). Podle vyjádření ze strany SŽDC v dubnu tohoto roku pro Votické noviny se má zmíněná stavba uskutečnit až v roce 2020. Necháme se tedy opět překvapit, kdy k realizaci skutečně dojde (podrobnější popis akce níže). Náklady na vypracování projektové dokumentace a samotné stavby činí dohromady kolem 12,8 mil. Kč (bez DPH). Zhotovitelem je AŽD Praha.

Rekonstrukce přejezdu u Křešic umožní zrušit stávající vazby na staniční zabezpečovací zařízení v železniční stanici Olbramovice a tím umožní zrušení výkonu dopravní služby výpravčích v této stanici. Přejezd se nachází v km 2,396 trati Olbramovice – Sedlčany, v mezistaničním úseku Olbramovice – Štětkovice. Trať na přejezdu křižuje silnici I/18.

Původní (nynější) stav

V současné době je přejezd zabezpečený přejezdovým zabezpečovacím zařízením (dále jen PZZ) typu VÚD (1) s ventilovými kolejovými obvody kategorie PZS 3SBI (2). PZS má kontrolní a ovládací prvky zapracované do staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) ESA11 v žst.Olbramovice se zřízenou závislostí odjezdových návěstidel na stavu PZS. Původní zařízení ze šedesátých let bylo částečně revitalizováno při stavbě „Modernizace trati Votice – Benešov“, realizované v letech 2009 – 2013. Ke stávajícímu zařízení byl podél trati z olbramovické stanice též přiveden nový kabel.

Křešice - současná podoba PZZ

Navrhovaný stav

Vybuduje se PZZ kategorie PZS 3ZBL (3). Na přejezdu budou zřízeny dva stožáry závor (tzv. poloviční závory) se čtyřmi plastovými výstražníky. Závorová břevna délky 6 m budou s kontrolou jejich celistvosti.

Na zábrzdnou vlastnosti před přejezdem bude z každého směru umístěn jeden přejezdník. Nové PZS bude reléového typu s elektronickými prvky. Volnost kolejových úseků bude zjišťována pomocí počítačů náprav. Kolejové úseky budou na přejezdu překřížené, počítací body u přejezdu budou zřízené se směrovým účinkem, který bude využitý pro anulaci na přejezdu.

Veškerý mobiliář původního přejezdu tak bude demontován, včetně 8 ks lepených izolovaných styků. Ty budou nahrazeny vevařenou kolejnicovou vložkou délky 5,2 m.

Nové PZZ, jak jsme již zmínili, nebude dálkově ovládané a nebudou ani zřízené indikační prvky. Dojde ke zrušení všech závislostí mezi PZS a SZZ v žst.Olbramovice (zachováno bude pouze napojení stavové a měřící diagnostiky na diagnostický server tamtéž). Zrušení závislostí si vyžádá úpravu zapojení staničního zabezpečovacího zařízení, úpravu aplikačního softwaru v železniční stanici (žst.) Olbramovice, pracovišti pohotovostního výpravčího (PPV) v žst. Čerčany a na centrálním dispečerském pracovišti (CDP) Praha. Stav PZS bude indikován strojvedoucím prostřednictvím návěstního znaku přejezdníků. Technologické zařízení přejezdu bude umístěno v novém technologickém domku typu antivandal (betonovém, zatepleném, vytápěném). Pro napájení PZS bude zřízena nová přípojka ze zastávky Vrchotovy Janovice (stávající napájení ze šedesátých let, vedoucí po cizích pozemcích podél silnice I/18 bude zrušeno).

Umístění přejezdníků:

  • X19 v km 1,880 ve vzdálenosti 510 m před přejezdem
  • X30 v km 3,082 ve vzdálenosti 681 m před přejezdem
Přejezdník a jeho návěsti (zdroj: ČVUT)
Přejezdník a jeho návěsti (zdroj: ČVUT)

Křešický přejezd – filmové místo

K natočení scény, kde v druhém díle (epizodě „Lov na slona“) třetího pokračování seriálu „Pan Tau“ slůně Bimbo uteče z přepravy na nákladním automobilu do okolních luk si filmaři vybrali právě okolí Křešic. Slon uteče právě ve chvíli, kdy „náklaďák“ stojí u místního přejezdu sedlčanské lokálky. Krátce v epizodě zahlédneme i motorový vůz tehdejší řady M 152.0 s vlečňákem při průjezdu. Počet stromů třešňové aleje, rozprostírajících se podél obou stran silnice, ze kterých oba protagonisté (J.Dvořák, Z.Srstka) ve filmu trhali sladké osvěžující plody, se sice od doby natáčení (1978) výrazně zmenšil, místo je však stále k poznání.

Tři díly třetí série (epizody „Poplach v oblacích“, „Lov na slona“ a „Noc v safari“) se v sestřihu staly též základem filmu „Poplach v oblacích“ z roku 1979.


(1) – VÚD – typové označení zkratkou názvu podniku – Výzkumného ústavu dopravního – kde bylo zařízení vyvinuto.

VÚD - původní podoba
VÚD – původní podoba (zdroj: ČVUT)

„Ve druhé polovině padesátých let začal provoz na silničních komunikacích vzrůstat a tehdejší Výzkumný ústav dopravní (VÚD) dostal za úkol vyvinout jednoduché, spolehlivé a finančně co nejméně nákladné přejezdové zabezpečovací zařízení pro vedlejší jednokolejné neelektrifikované tratě. Konstruktéři podniku se svého úkolu zhostili skvěle a jimi vyvinuté zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD, bylo poprvé nasazeno a provozně odzkoušeno v roce 1960 na železniční trati Brno–Nezamyslice. Po úspěšném zkušebním provozu následovalo schválení pro provoz na síti ČSD a hromadné budování všude tam, kde bylo nutné rychle řešit nepříznivou situaci v zabezpečení přejezdů. Zařízení VÚD se vyznačuje především technickou jednoduchostí, provozní nenáročností a v době zřizování proslulo především nízkými pořizovacími náklady. Ventilové kolejové obvody, které využívají pro přenos informací kolejnicové pásy, nepotřebují ke své činnosti kabelová vedení. Původní výstražníky, zjevně inspirované předválečným systémem Fryba, sestávaly z ocelové roury zabetonované v terénu, plechového výlisku s červenými světly, držáku s výstražným křížem, zvonku a výrazného stínítka opatřeného poruchovým štítem. V případě poruchy zařízení se tyto štíty samočinně sklopily z vodorovné do svislé polohy a zakryly světla výstražníků dopravní značkou „Jiné nebezpečí“. Elektrická výstroj se umisťovala do ocelové skříně ŠM2, nacházející se v bezprostřední blízkosti přejezdu. Na nejbližším stanovišti obsazeném železničním zaměstnancem se osazovala kontrolní a ovládací skříňka zařízení. Pravděpodobně nejvýraznější změnu vzhledu výstražníků přineslo v roce 1967 nařízení o doplňování pozitivní signalizace, tedy třetí svítilny s přerušovaným bílým světlem. Od následujícího roku docházelo proto k jejímu dosazování na již vybudovaná zařízení a demontáži poruchových štítů. Zařízení nově zřizovaná byla takto vystrojována již z výroby a odpadla také nutnost betonování sloupků výstražníků, které se nově připevňovaly litinovou objímkou se zabudovanou kabelovou patkou k betonovému prefabrikátu zapuštěnému do terénu. Posledním významným mezníkem v historii zařízení VÚD se stal rok 1975, kdy padlo rozhodnutí o ukončení jejich výroby a budování. „

(citace ze stránek Chornického železničního klubu)

(2) – PZS 3SBI = PZS – přejezdové zařízení světelné, 3 – automatické ovládání, indikace stavu na kontrolním stanovišti, S – doplněné základní výstrahou (světla), B – doplněné pozitivním signálem, I – s poskytováním informace o svém stavu obsluze

(3) – PZS 3ZBL = PZS – přejezdové zařízení světelné, 3 – automatické ovládání, indikace stavu na kontrolním stanovišti, Z – doplněné mechanickou výstrahou (závory), B – doplněné pozitivním signálem, L – doplněno přejezdníkem


Zdroje: 

  • SŽDC předpisy D1, Z1 a Z2
  • projektové dokumentace, smlouvy o dílo, Votické noviny a další uvedené v textu a u fotografií

5 komentářů

  1. Měsíční výluka a obnoví se 1800 m trati… touto rychlostí bude celá trať tak za 30 let. Klasika SŽDC.

  2. no a nevím proč byla minulý měsíc 3 týdnenní výluka, nevšiml jsem si ža by tam něco dělali? nebo ano?

    • Byla neplánovaná a byla z provozních důvodů (nedostatek vozidel), nikoli kvůli opravám havarijního stavu železničního svršku, které se provádí nyní.

    • 810, které jezdí do Sedlčan, nahradily po dobu výluky na trati 220 taborské soupravy. Původně totiž měla být NAD za osobní vlaky až do Benešova a toto bylo jediné řešení, jak zachovat vlaky z Olbramovic do Benešova.
      A bylo to řešení dobré, protože byla uzavírka silnice I/3 a nebylo při ní možné obsloužit NAD Tomice a s komplikovanou zajížďkou Bystřici. Takže díky za toto řešení

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*