Most u Červené nad Vltavou

20. listopadu 2019 uplynulo 130 let od zahájení provozu na železničním mostě u zaniklé obce Červená nad Vltavou, který převádí trať (dnes č. 201) Tábor – Písek přes údolí Vltavy. Konstrukce mostu byla ve své době velmi pokroková, nejen statickou koncepcí, ale i způsobem montáže.

V jižních Čechách vznikla železniční síť až počátkem sedmdesátých let devatenáctého století a oproti severní polovině země byla velmi řídká. Postrádalo se zejména spojení východ – západ, a tak se již v sedmdesátých letech předminulého století objevují návrhy na vybudování dráhy mezi Čechami a Moravou v rovnoběžkovém směru. Myšlenka se však uskutečnila až v druhé polovině osmdesátých let devatenáctého století podle zákona z roku 1882 o tzv. Českomoravské příčné dráze. Dne 19.8.1886 se začala stavět dráha mezi Horní Cerekví a Táborem, dokončena byla v roce 1888. Druhým úsekem, započatým později, byl Tábor – Ražice. Stavěla se vlastně část mezi Táborem a Pískem v délce 61,8 km, dále byl využit úsek Písek – Putim Rakovnicko-protivínské dráhy. Napojení z peážního úseku do Ražic bylo uzavřeno krátkou spojkou.

Oproti trati Horní Cerekev – Tábor byl úsek Tábor – Písek směrově i výškově snazší, pouze jedna překážka vyvolala stavbu velké mostní konstrukce. Touto překážkou bylo hluboce zaříznuté údolí Vltavy. Použití zděného mostu nebylo vzhledem k rozměrům údolí (330 m šířka a 70 m hloubka) možné, řešením byl jen vysoký železný viadukt, stavba již několikrát u nás použitá, přesto však technicky a investičně velmi náročná. S polohou mostu se musela vyrovnat i trasa dráhy, výškové rozdíly mezi břehy byly překonány krátkým obloukem u obce Jetětice.

Hluboké údolí tvaru písmene „V“ bylo překonáno mostem o úctyhodné délce 253,2 m a výšce 68 m. V té době bylo zvykem konstruovat vysoké mosty jako samostatné prosté nosníky, uložené na vysokých pilířích. Za ekonomické rozpětí pro železné mosty se považovala délka pole 60 m. Takové uspořádání bylo použito např. při stavbě mostu Rakouské severozápadní dráhy ve Znojmě. U mostu na transverzálce však takové řešení možné nebylo. Rozdělením mostu na čtyři stejná pole by vznikla potřeba tří pilířů, z nichž jeden musel být ve středu řeky. Stavba pilíře v řece by nebyla jednoduchá, rovněž hydrologické poměry toku by se zhoršily; ale hlavní příčinu nazývá dobová literatura jinak. Je to „velmi živá“ plavba vorů po Vltavě, která měla značný ekonomický význam. Projektant dispozice ing. Huss byl nucen zvolit jiné schéma celé konstrukce. Při rozdělení údolí na tři pole byla jejich délka 84,4 m a to vyvolalo změnu statického systému.

V osmdesátých letech devatenáctého století se začínají uplatňovat konstrukce tzv. konzolových mostů, označované jako soustavy spojitých nosníků s klouby. Jaký je princip takové soustavy? Vhodným složením kloubů do spojité soustavy dostaneme konstrukci, která se skládá z prostých nosníků a nosníků s převislými konci. Výhodou je zachování statické určitosti soustavy a její přehlednosti, vnitřní síly na takové soustavě jsou příznivější a dimenze jednotlivých prvků mohou být menší.

Most u Červené se skládá ze dvou krajních nosníků o rozpětí 84,4 m s konzolami do středního pole 25,32 m, střední prostý nosník, spojující oba konzolové nosníky má rozpětí 37,76 m. Soustava umožnila menší výšku hlavních nosníků, přesto je však jejich výška – 10 m – značná, zapuštění koleje pod horní pás nosníku je 1,3 m. Velká výška hlavních nosníků vyvolala i značnou vzdálenost svislic, proto byly do konstrukce vloženy svislice podružné; tím délka podélníků klesla na polovinu. Konstrukční opatření přineslo značnou úsporu materiálu. Za autora návrhu je pokládán ing. O. Meltzer, který též vypracoval plány.

Stavba náročné konstrukce byla zahájena v listopadu 1886, kdy vídeňská firma Bratři Redlichové & Berger, pověřená stavebními pracemi na úseku Tábor – Písek, začala za nízkého stavu vody hloubit základy pro pilíře. Rozpočet na zednické a zemní práce byl nemalý, obnášel zhruba třetinu nákladů na stavbu mostu. V březnu 1889 se začalo s montáží železné konstrukce mostu. Výrobou konstrukce byla pověřena pražská firma První českomoravská továrna na stroje, která v té době byla největším výrobcem ocelových konstrukcí v Čechách, montáž zajistila druhá firma z Prahy, Ruston a spol. Hmotnost celé konstrukce, vyrobené ze železa získaného martinským způsobem, je 930 tisíc kg (*1). Konstrukce je značně členitá, nýtovaná, sestávající ze 329 tisíc nýtů a stála 510 tisíc zlatých.

Převratnou novinkou však byla montáž nosníků. V předminulém století nebyly k dispozici mechanizační prostředky pro zdvíhání či zasunování větších konstrukcí, proto se používalo montáže na dřevěném lešení. Takové lešení postavené ve středním poli popisovaného mostu by bylo velice náročné a značně by omezilo plavbu na Vltavě. Montáž proto použila jiného postupu. Lešení stálo pouze v krajních polích mostu, střední pole bylo stavěno letmo. Pro smontování krajních polí byly na jejich horní pásy postaveny dva jeřáby o nosnosti 4000 kg, které přepravovaly břemena pro montáž konzol. Jakmile byly konzoly smontovány k budoucím kloubům, bylo nutné zvláštní opatření. Střední prostý nosník byl dočasně změněn na pokračování konzol do doby, než budou obě poloviny konstrukce spojeny. Provizorně byly sešroubovány horní pásy hlavních nosníků a montáž pokračovala opět letmo zvětšováním konzoly. Dne 22. října 1889 byly obě poloviny spojeny a mohlo být odstraněno provizorní spojení pásů. Po úpravě most fungoval jako spojitý nosník s klouby. Ani ne za měsíc, 16. listopadu 1889, byla na trati vykonána policejní zkouška a 20.11.1889 byl slavnostně zahájen provoz.

Most se stal součástí vltavského údolí a technickou zajímavostí kraje. V letech 1936 – 1938 byl na mostě poprvé obnoven nátěr. Na sklonku padesátých let dvacátého století byly kamenné pilíře opatřeny mohutným obezděním a staré zdivo zajištěno, v údolí vzniklo jezero Orlické přehrady. V letech 1979 – 1981 se most opravoval, pro nátěry bylo použito originální pojízdné lešení o pěti patrech, které vyprojektovali a zrealizovali ing. Zdeněk Smolka z projekčního střediska Jihozápadní dráhy a pracovníci mostního stavebního vlaku v Ražicích v čele s vedoucím Ladislavem Vondráškem. Lešení bylo zavěšeno na hlavě mostu. Po natření jednoho úseku se kolos o váze 40 t za pomocí důmyslně sestavených převodů posunul na další, dosud nenatřené místo mostu. Most natírali jugoslávští dělníci, čehož je důkazem dodnes zachovaný nápis na konstrukci mostu.

Most přes Vltavu u Červené měl velký význam pro mostní stavitelství u nás. Nejen svými rozměry, ale i statickým uspořádáním a způsobem montáže byl novinkou, která byla uváděna v literatuře technické i populární. O konstrukci se píše ve všech sbornících Zemské jubilejní výstavy 1891, kde byly vystaveny výkresy konstrukce a její fotografie při montáži.

Most je do dnešních dnů zajímavou technickou památkou a doufejme, že zůstane zachován i po stavbě mostu nového, který zde plánuje Správa železnic vystavět v letech 2020 – 2022, zhruba 10 m od stávajícího mostu. Na zachování nynějšího mostu pro pěší a cyklisty má zájem Jihočeský kraj (viz odkaz). Pokud zůstane původní most zachován, bude mu zřejmě navrácen i status kulturní nemovité památky, o který přišel v roce 2016.

(Sepsáno za vydatné pomoci článků autorů Karla Vendlera – Nad řekami a údolími a ing. Václava Jandáčka – Most u Červené, otištěných v časopise Železničář č. 4/1981 a č. 19/1989. Redigováno.)

(*1) – dobový tisk píše o 883.590 kg železa, 37.339 kg lité oceli a 1.283 kg kujné oceli. Náklady –  práce zednické a zemní 380.000,- K, železná konstrukce s montáží 640.000,- K.

Červená nad Vltavou v cyklu ČT „Hledání ztraceného času – Vltava v obrazech, díl 32.“:

Odkazy:

Přepočet železničního mostu v km 41,791 trati Tábor – Písek, Červená nad Vltavou (2016)
Červená nad Vltavou (Vltava – internetová galerie)
Železniční most v Červené nad Vltavou a mechaniky ve Vlastci (2005)
Most u Červené 2004
Fotografie mostu u Červené vč. těch ze stavby
Ze zatopené obce zůstal jen kostel, který rozebrali a znovu postavili (2019)