Návrh na zastavení stavby třetí koleje v traťovém úseku Libeň – Poříčany (1952)

Hlavní železniční tah republiky ve směru východ – západ byl značně dopravně vytížený již za první republiky. Narůstající silniční, zejména autobusová konkurence postupně donucovala evropské železniční správy reagovat formou modernizací tratí a zrychlování, zejména vlaků osobní dopravy. Pochopitelně, že ani Československé dráhy nechtěly zůstat pozadu. Nápad vystavět třetí kolej pro rychlou vrstvu mezi Prahou a Českou Třebovou a přestavět tento hlavní železniční tah až pro rychlost 150 km/h (a pro tyto účely vyrobit patřičně rychlé lokomotivy, jednotky a vozy) bylo v té době dobrým řešením – bohužel události konce třicátých let a první poloviny let čtyřicátých, kdy zuřil celosvětový válečný konflikt poslaly vše připravované „k ledu“. Koncepce byla oprášena až opět v době míru po roce 1945. Změna politického systému v únoru 1948 však zapříčinila vývoj událostí poněkud jiným směrem, než bylo původně zamýšleno. Přesto však byla přestavba trati mezi Prahou a Českou Třebovou v roce 1951 zahájena. Stavba se jmenovala „Zvýšení výkonnosti tratě Praha – Česká Třebová“ a součástí investice, kterou realizovaly firmy Železniční stavitelství Praha, Elektrizace železnic aj. mělo být:

• ztrojkolejnění úseků Česká Třebová – Choceň a Poříčany – Praha-Libeň
• přeložka trati v úseku Kojice – Záboří nad Labem se zvýšením rychlosti z 60 na 150 km/h
• peronizace nebo poloperonizace stanic
• rekonstrukce stanic
• mimoúrovňové oddělení osobní a nákladní dopravy v žst. Běchovice, vč. rozšíření stanice
• úpravy stanic Úvaly (vložení zhlaví do oblouků pro rychlost 100 km/h) a Poříčany (přeložení stanice do oblouku o větším poloměru se zvýšením traťové rychlosti z 80 na 120 km/h
• elektrizace trati stejnosměrnou soustavou 3000 V
• releové zabezpečovací zařízení, automatický blok ad.

/Jeden z prvních autobloků v síti ČSD (sovětského typu) byl spuštěn právě zde, na 23 km dlouhém úseku Kolín – Poříčany, a to dne 16. prosince 1953, vč. staničních „releovek“ v žst. Velim (24 ústředně stavěných výměn) a Pečky (37 ústředně stavěných výměn). První vlak v elektrické trakci po trati z Prahy do České Třebové projel při příležitosti 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce 7. listopadu 1957 (po více jak šesti letech od slavnostního výkopu v žst. Poříčany dne 28. května 1951). Nebylo však co slavit, neboť už v té době to bylo se zpožděním zhruba tří let oproti původnímu plánu. Po slavnostní jízdě navíc byla trolej opět vypnuta a ještě během roku 1958 probíhaly dokončovací práce. Pravidelný provoz byl zahájen až 19. března 1958 a to ještě pouze z Prahy do Kolína. Z Vršovic do Dlouhé Třebové dorazil první nákladní vlak až začátkem dubna 1958. Do Olomouce přijel první vlak, vedený elektrickou lokomotivou, až 30. dubna 1959. Celá osobní doprava byla na trati Praha – Česká Třebová převedena do elektrické trakce až s platností nového jízdního řádu od 29. května 1960./

Z celého projektu, ukončeného v podstatě až v roce 1960, nakonec zůstalo pouhé torzo. Třetí kolej (s prostřední, nultou banalizovanou) byla nakonec zřízena pouze mezi Běchovicemi a Poříčany, mezi Libní a Běchovicemi třetí kolej nikdy položena nebyla (svou roli sehrála i stále nejasná definitivní koncepce přestavby pražského železničního uzlu), přestože zde bylo vystavěno spodní těleso (stavba byla začata ve směru od Libně). Mezi Českou Třebovou a Chocní nebylo se zemními pracemi třetí koleje započato vůbec a tříkolejný zářez po – v předelektrizačních pracích – sneseném tunelu v Chocni byl využit pouze pro výtažnou kolej stanice. (Polo)peronizace byla realizována pouze v úseku Pardubice – Poříčany, k témuž mezi stanicemi Ústí nad Orlicí a Kostěnice z důvodu nedostatku financí již nedošlo. Přestavba žst. Česká Třebová pokračovala pak ještě v šedesátých letech (20.století). Oficiálním důvodem nedokončení projektu byl technický pokrok –  zavedení nové zabezpečovací techniky v podobě automatického bloku (autobloku) nebývale zvýšilo propustnost tratě a potřeba třetí koleje se stala postradatelnou.

A zde se „oslím můstkem“ dostávám k tomu, co je v titulku dnešního článku, neboť (ne)potřeba třetí koleje se řešila znovu již velmi záhy po započetí stavby, v roce 1952. Texty tehdejších dopisů jsou ponechány v původním znění.

Ústřednímu ředitelství ČSD n.p. v Praze.

Poněvadž traťový úsek Praha – Česká Třebová jest nejbolavějším bodem provozu ČSD, hledalo se řešení ku zvládnutí těchto potíží a došlo se ku dvěma alternativám:

1. Vybudování dvou kolejí s automatickým blokem a doplnění jich elektrifikací
2. Vybudování tří kolejí s automatickým blokem, přičemž jedna kolej banalisovaná.

Toto bylo řešeno v roce 1947, kdy poté na návrh s.ing. A.Svobody byla učiněna studijní cesta do Francie, kde na jednom úseku tratě v okolí Paříže byly v provozu tři koleje.

Studijní cestu provedl ing.dr. Wiedeman, který na základě poznatků vypracoval návrh na stavbu třetí koleje s banalisací.

Proti tomu ovšem byl postaven návrh s.ing. Svobody na využití stávajících dvou kolejí s automatickým blokem.

Studijní cesta do Francie byla podniknuta až v roce 1948 a zakrátko poté musel býti dokončen plán dopravy pro 5 LP (pětiletý plán – pozn.red.). Tehdá byl spěch a tak rozpor mezi návrhem ing. Svobody a ing.dr. Wiedemana byl rozřešen teprve na Státním úřadě plánovacím, kde návrh s.ing. Svobody byl přehlasován a zvítězil návrh ing.dr. Wiedemana, přičemž se zdrželo několik členů komise hlasování.

V tehdejší době nebyla dodávka aut. bloku dořešena, poněvadž původně bylo jednáno o dodávku se státy západními a vývinem politických událostí r. 1948 a sformováním vládní sestavy se přestalo jednati o dodávce aut. bloku ze západu, čímž se otázka aut. bloku stala nejasná a proto návrh na třetí kolej i bez aut. bloku byl přijatelnější pro zlepšení provozu a odstranění potíží.

Podívám-li se dnes na nutnost stavby třetí koleje, když jest zaručena dodávka aut. bloku z SSSR, musím jakožto správný hospodář říci, že třetí kolej a její stavba jest plýtvání pracovními silami a vysokými investicemi, poněvadž na zvládnutí podmíněné kapacity vlaků až 320 za 24 hodin stačí zvládnouti po dvou kolejích s aut. blokem bez elektrifikace, nadtož když provádíme elektrifikaci tytéž tratě.

Není správné se dívati na věc tak jak jest již schválena, ale jest nutno znovu zkontrolovati, zda-li jsme jednali hospodářsky správně.

Třetí kolej jakožto taková nám nyní, i když byla postavena, sloužila by vlastně jako náhražka za špatné vybavení stanic bez dlouhých odstavných kolejí pro těžkotonážní vlaky a tudíž třetí kolej by sloužila jako kolej předjížděcí.

Pomůže nám třetí kolej odstraniti bolest úzkého hrdla Libeň? Nepomůže, poněvadž Libeň bude řešena až v celkové otázce centrálního nádraží Prahy.

Může nám seřaďovací nádraží Vršovice zvládnouti větší vlakotvorbu než nyní bez potřebného vybavení kolejovými brzdami a elektrodynamického zab. zařízení? Nemůže – a proč tedy nezačneme budovat správně tam, kde jest to nutné?

Služba dopravní, která byla tvořitelkou třetí koleje má zcela oprávněné požadavky na zvládnutí dopravy bez stávajících potíží, které jsou:

1. Pořádek do dopravy
2. Včasné dopravení pracujících na pracoviště
3. Co nejvíce snížiti dopravní únavu
4. Zvýšiti bezpečnost dopravy
5. Zvýšiti výkonnost celé tratě
6. Urychliti dopravu
7. Zvládnutí ranních i večerních špiček
8. Odstranění časových ztrát předjíždění
9. Zvýšiti dispoziční možnosti
10. Urychlení jízd s náskokem
11. Provésti rovnoměrné zatížení seř. nádraží
12. Zhospodárnění podniku a zamezení vnitropodnikových ztrát

Při nynější dopravě a za nynějšího stavu zab. zařízení a způsobu druhu dopravy následných vlaků podle zásady prostorové dopravy dokážeme na trati Praha – Česká Třebová provésti 168 vlaků za 24 hod. To znamená při vzdálenosti traťových oddílů 3000 m a při použití absolutní soustavy, kde nám každý vlak musí zastaviti u návěstidla v poloze „Stůj“ a čekati tak dlouho, pokud buď poloha návěstidla není změněna, neb není vyrozuměn jiným způsobem.

Výhledový plán dopravy jest 250 vlaků za 24 hodin a proto si položíme otázku čím a jak zvýšíme vlakotvorbu na 250 vlaků – jenom tím, že postavíme třetí kolej? Nebo budou vlaky průběžné? Dobře, i když průběžné, kudy je přepravíme, když se veškerá přestavba soustředila jen na 3.kolej a seřaďovací nádraží zůstávají nezměněny.

Jest možná vyšší a rychlejší vlakotvorba na seřaďovacím nádraží Vršovice za stávajícího zabezp. zařízení? Uvažme jenom jak dlouho trvá rozpuštění 60 vagonů ve Vršovicích a naproti tomu v Mostě a v Ústí nad Labem, kde jest dokonalejší technické vybavení, které by bylo nutné také vestavět do Vršovic ku zvýšení a urychlení vlakotvorby, přednostně před třetí kolejí.

Dopravní služba má krásnou představu o zvládnutí dopravy v ranním a večerním špičkovém údobí, kde ráno se má jeti po dvou kolejích z Prahy, po jedné do Prahy a ve večerní špičce opačně, ale jest to nutné?

Automatický blok na dvou kolejích umožňuje dopraviti až 320 vlaků za 24 hodin, při zkrácení traťových oddílů na 1500 až 1600 m, tj. dvojnásobná kapacita vlaků za 24 hodin než stávající.

Co tomu může odporovati? Snad konstrukce jízdního řádu? Jest tato konstrukce správná? Když budeme skutečně logicky uvažovat jako poctivě myslící občané lidově demokratické republiky, musíme si říci, že nám na potřebné zvládnutí výhledového plánu dopravy budou a musí stačiti jen dvě koleje s aut. blokem a vysoké investice na třetí kolej použijeme na jiné, taktéž důležité stavby socialistické výstavby našeho státu.

Svoje tvrzení opírám o zkušenosti v jiných státech železniční dopravy, kde mají také vysokou železniční kapacitu vlakové dopravy a k zvládnutí jí jim stačí dvě koleje s aut. blokem (viz Německo – Berlín, SSSR – Moskva apod.).

Navrhuji proto, aby se poctivě uvážilo vše pro i proti dvou kolejí s aut. blokem, vše pro a proti třem kolejím s aut. blokem a aby konstrukce jízdního řádu vypracovala pro oba způsoby grafikon jízdního řádu, aby se mohlo provésti posouzení, poněvadž když za 24 hodin při absolutní soustavě dopravy a při traťových oddílech 3000 m dlouhých dopravíme 168 vlaků, tak při automatickém bloku s traťovými oddíly 1500 m dlouhými při permisivní soustavě dopravy na dvou kolejích dopravíme 320 vlaků za 24 hodin – určitě proto třetí kolej není nutná.

Při dopravě na třech kolejích se musí zrušiti všechny úrovňové přejezdy, což si vyžaduje investice na stavbu nadjezdů nebo podjezdů.

Při dvou kolejích není toto ještě nutné a jest možno uspořiti další investice v těch bodech, kde není tak veliký silniční provoz a zanechati úrovňový přejezd s aut. závorami, ovládané v závislosti na aut. bloku.

Další bod jest otázka úspory mědi trolejového vedení a závěsů pro elektrifikaci nad třetí kolejí, úspora elektrické energie a vše další s tím spojené.

Závěrem žádám, aby tyto námitky proti stavbě třetí koleje byly předloženy komisi, která bude v těchto dnech zasedati za účasti sovětských odborníků a výsledek aby mi byl oznámen.

S pozdravem „Gottwaldově pětiletce zdar!“

Šlegl Jindřich

V Praze dne 5. ledna 1952

Odpověď (resp. reakce):

Na poradě konané dne 18. ledna 1952 u skupiny 5 za předsednictví náměstka ústředního ředitele s.posl. Pospíšila a za účasti skupinových ředitelů skupiny 5 (s. Urxe), sk. 6 (s.ing. Zahrádky), sk. 1 (s.ing. Taberyho), sk. 3 (s. Žalmana) a gen.insp. (s. Stehnije) bylo rozhodnuto pokračovati ve výstavbě třetí banalisované koleje v úseku Libeň – Poříčany, aby byly odstraněny svízelné provozní poměry pramenící v přetížení tohoto trakčně obtížného úseku trati nejrůznějšími druhy doprav, v značném počtu osobních zastávek a v jeho technické nevybavenosti.

Na uvedenou poradu dostavil se s.ing. Ant.Svoboda, který zastával stanovisko postačitelnosti dvoukolejky doplněné výhybnami, přičemž žádal dále zřízení odvratných kolejí jak ve výhybnách, tak i ve stanicích a současně zřízení štíhlých výhybek ve stanicích i ve výhybnách.

Tyto úpravy by podstatně snížily jednorázovou navrhovatelem odhadnutou částku úspor 131 miliónů Kčs.

Naproti tomu obhájci urychleného dokončení třetí banalisované koleje (ing. Anděl a ind.dr. Widemann) zdůraznili, že zřízením třetí koleje bude dosaženo stálých každoročních úspor provozních  nejméně 23 miliónů Kčs, plynoucích z odstranění časových a energetických ztrát – kromě toho bude dosaženo dalších úspor zvýšeným oběhem zátěže a vozů v roční částce 3,5 miliónu Kčs – jde o investici nejen prokazatelně racionelní, ale i rentabilní.

Zásadní rozdíl mezi stanoviskem podatele Jindřicha Šlegla, příp. ing. Ant.Svobody a schváleným návrhem na výstavbu třetí koleje je v tom, že ing. Ant.Svoboda navrhuje nové výhybny pro stacionerní předjíždění vlaků, kdežto podle schváleného návrhu na výstavbu třetí koleje bude doprava prováděna dynamicky bez předjíždění vlaků ve stanicích – a tudíž s naprostým vyloučením velkých časových a energetických ztrát, které při systému výhyben by nadále trvaly; zlepšení výhybnami bylo by malé, přineslo by nepatrný provozní efekt.

Další významný rozdíl spočívá v tom, že návrh ing. A.Svobody a obdobně i příslušná doporučení textu podatele J.Šlégla přeceňují automatický blok a dovozují jeho účinnost, jakoby těžiště problému úseku Poříčany – Praha vězelo ve zhuštění paralelních tras téhož druhu. Naproti tomu skutečnost je taková, že ve směrodatné každodenní špičce, ve které jedou vlaky velmi rozdílných strmostí, je zapotřebí umožniti neodvislé předjíždění, odstraniti prostě předjíždění ve stanicích.

Časové ztráty z titulu nedostatečných možností předjíždění činí totiž v úseku Poříčany – Praha 75% veškerých časových ztrát.

Řešiti tento problém je mimo dosah automatického bloku, neboť při předjíždění se uplatní pouze o něco nižší dostihový interval. Tento zisk je oproti velké ztrátové rýze, kterou způsobí rychlá trasa v osnově tras pomalých, nepatrný. Mimo to je nutno uvážiti i další vlivy rychlé trasy, a to jest kromě ztráty a dislokace pomalých tras ještě zředění sledů pomalých tras v důsledku tzv. nuceného intervalu před rychlou trasou a za ní. V důsledku toho se za předjíždění vůbec možnosti automatického bloku nevyužijí, poněvadž nucený interval je mnohem větší než interval automatického bloku.

Proto je řešení problému úseku Poříčany – Praha mimo dosah automatického bloku. Výhybny by pak jen nepatrně snížily ztráty zaviněné z titulu předjíždění. Jediným účinným prostředkem jest třetí banalisovaná kolej.

Její potřeba je dokázána výhledovým grafikonem, ve kterém byly převedeny rychlé trasy, na které dvoukolejka nestačila, do třetí koleje.

Tato je zatížena výhledově zatím 52 vlaky, což je provoz dosti silné jednokolejky, a v celku je dosaženo 253 tras. Vzájemné rušení všech druhů doprav je stoprocentně odstraněno a grafikon poskytuje – s výjimkou špičkových zon – další reservu.

Rozloučením pomalé a rychlé dopravy, z nichž každá je vedena na zvláštní koleji, využije se teprve plně možnosti, které poskytuje automatický blok, neboť v každé koleji budou přibližně paralelní trasy, které automatický blok může podstatně zhustiti.

Návrhy ing. Ant.Svobody a J.Šlégla byly vypracovány v neznalosti výhledového jízdního řádu a jeho struktury.

Elektrisace trati se dosáhne průběžného zvýšení průtočnosti trati Praha – Česká Třebová avšak bez třetí koleje banalisované by zůstal úsek Poříčany – Praha při svých nejtěžších podmínkách vždy nejen relativně, ale absolutně nejužším profilem trati, neboť elektrisace sníží časové a energetické ztráty asi o 30%, avšak neodstraní jich.

Zřízením třetí kolej banalisované pro rychlou dopravu bude vnesen pořádek do dopravy na naší nejdůležitější dopravní tepně, na které je soustředěna veškerá doprava západ – východ a v níž se obráží živě tep celého našeho hospodářského života, a bude na dobu 20 až 30 let sanován úsek, který co do provozní obtížnosti nemá obdoby v celé síti ČSD.

Třetí kolej banalisovaná usnadní zvládnutí každodenně se opakujících dopravních výkyvů, umožní umístění potřebných rychlých tras v nejvhodnějších polohách i v době pravidelných každodenních špiček, jakož i hladké vyvinutí mimořádných doprav.

Bez třetí koleje banalisované by nadále trvaly dalekosáhlé dopravní poruchy a energetické a časové, dopravní bezpečnost ohrožující ztráty nejen v trati samé, ale i v celé síti ČSD, která přiléhá k trati Praha – Košice. Z této hlavní tepny se veškeré nepravidelnosti přenášejí do ostatní sítě, rozrušují celý národohospodářský život, zaviňují těžké poruchy v průmyslových závodech a dalekosáhlé národohospodářské ztráty.

Bylo dále dovozeno, a přesnými šetřeními prokázáno, že banalisace dvoukolejky by byla provozně neúčinná pro silný/pravidelný protisměr ve výkyvu, který banalisaci vždy znemožňuje a činil by z ní naprosto zbytečnou investici.

Bez zřízení třetí banalisované koleje by nemohla býti zvládnuta očekávaná doprava nejblíže příštích let a byla by – až na dopravu rychlíků – naprosto blokována.

S tím cestou skup.1 sekretariátu ÚŘ v Praze dne 25. ledna 1952

(z fondu Ministerstva dopravy, uloženého v Národním archivu Praha)