Nehody v minulosti – Chotoviny 1926

Je letní noc roku 1926, přelom července a srpna. Do železniční stanice Sudoměřice-Nemyšl vjíždí zrychlený nákladní vlak č.8102, který zde k vykládce odstavuje několik vozů. Jede načas a pravidelně je v této stanici předjížděn rychlíkem č.18. Dnes je však trochu něco jinak. Odstavení vozů je uskutečněno rychleji než obvykle a rychlík od Prahy má desetiminutové zpoždění. Není divu. Počasí vlahou letní noc připomíná jen vzdáleně. Nad Českou Sibiří je chladno (+ 12 °C), prší a vane silný vítr.

Výpravčí v Sudoměřicích se proto rozhodne nabídnout vlak č.8102 s náskokem kolegovi v Chotovinách.

Ten vlak přijímá a stanovuje pro něj vjezd na 2.staniční kolej. Sudoměřický výpravčí zpravuje písemným rozkazem vlakovou a lokomotivní četu nákladního vlaku o tom, že pojedou s náskokem a že vjedou v Chotovinách nikoli jako vždy na první, ale mimořádně na druhou staniční kolej a zpožděný rychlík je předjede tam.

V 0.34 odjíždí nákladní vlak č.8102 ze Sudoměřic-Nemyšle a v 0.35 se chotovinský výpravčí jímá zpravit oba své výhybkáře. Zvoní na obě stavědla, telefon mu však zvedne jen výhybkář druhého stavědla. Nevadí, toho přeci potřebuje nejvíce. Sděluje výhybkáři St.2, že rychlík č.18 do Tábora má zpoždění (důvodem byla vykládka po cestě) a že v Sudoměřicích, kde pravidelně probíhá předjetí tohoto nákladního vlaku tímto rychlíkem toto předjetí neproběhne, ale uskuteční se zde. A proto nákladní vlak nepojede na svou pravidelnou první kolej, ale vjede mimořádně na staniční kolej č.2. Následně je na tuto ohlášenou kolej postavena vlaková cesta. Na to, že s touto změnou neobeznámil i výhybkáře St.1 už později nevzpomene. Má plné ruce práce nejen se službou dopravní, ale především s úpravami ceníku jízdenek, jehož změna začíná platit právě od prvního srpna, jakožto i s uzávěrkou pokladny podle cen starých. To už však ale pomalu a jistě začíná sychravou nocí natahovat svá chapadla smrt.

Mezitím výhybkář St.2 stahuje závory a staví vlakovou cestu. Strojvedoucí vlaku č.8102 pár minut poté míjí vjezdové návěstidlo, ukazující „Vjezd do odbočky“ a v 0.43 vjíždí do stanice. Jeho příjezd sleduje výpravčí se svítilnou v ruce na nástupišti. Poté, co jsou uvolněny hranice, dává strojvedoucí nákladního vlaku návěst „Utáhněte brzdy“, následně je zahájena vykládka. Koncový návěštní vůz stojí proti druhému stavědlu. Po zastavení a přestavení výhybky č.5 do polohy na první kolej mění návěštník koncové návěsti (koncová červená světla mění za bílá).

Vlakvedoucí se poté odebírá do dopravní kanceláře, kde zastihuje výpravčího zaneprázdněného braním telegrafické depeše. Ten mu jen sdělí, že: „… tak za 18 budete mít volno.“

V 0.52 dochází ze Sudoměřic-Nemyšle zvonková návěst pro vlak č.18., v 0.56 dává chotovinský výpravčí tutéž návěst do Tábora. Ohlašuje výhybkářům průjezd rychlíku po první koleji, ti na obou stranách dopravny stahují závory a nato staví vlakovou cestu. V 0.58 (za stále ještě probíhající vykládky nákladního vlaku) „osmnáctka“ bezproblémově projíždí chotovinskou stanicí.

Po průjezdu rychlíku se výpravčí vrací do dopravní kanceláře. Krátce poté mu dochází odhláška z blízkého hradla č.IX. Dvě minuty po jedné hodině ranní mechanicky staví na staničním hradlovém přístroji vlakovou cestu pro odjezd nákladního vlaku do Tábora.

Staví ji však z první koleje namísto z druhé.

Výhybkáři na prvním stavědle došlý povel k postavení vlakové cesty z první koleje v tak krátké době po průjezdu předešlého vlaku zvláštní nepřijde. O nákladním vlaku, stojícím na druhé koleji nic neví a krátký vlak ani nevidí. Uzavírá tedy závěr výměn a staví mechanické odjezdové návěstidlo do polohy „Volno“.

Výpravčí vychází z dopravní kanceláře a po splnění všech náležitostí s lokomotivní i vlakovou četou nákladní vlak vypraví – ani tehdy mu nedochází, že právě udělal osudovou chybu.

Lokomotivní stroj zasupí a třináctivozový vlak uvede do pohybu. Strojvedoucí na odjezdové návěstidlo nevidí, neboť to je na vnitřní straně oblouku a částečně je kryto i korunami vzrostlých třešní. Spatří jej přibližně až ve vzdálenosti dvou stovek metrů. Vše se zdá v pořádku.

Spolu s vlakvedoucím by měli sledovat i osvětlená návěstní tělesa výhybek, zda ukazují jejich správné postavení. Tomu však zřejmě nevěnují až tak velkou pozornost (1).
Po vyjetí z oblouku zpozoruje odjíždějící vlak i výhybkář prvního stavědla. S úlekem zjišťuje, že tento ale odjíždí z jiné koleje, než má postavenu vlakovou cestu. Bere ruční svítilnu, maje v úmyslu běžet proti vlaku a dávat návěst „Stůj“. Zavadí však ramenem o futro dveří, lucerna mu upadne a zhasne. Znovu rozsvítit ji už nestihne. Ačkoliv spatří vlak (jak později sám vypoví) přibližně na vzdálenost 150 m, vyděšeného ho vůbec nenapadne udělat to zásadní a to přestavit páku odjezdového návěstidla zpět na „Stůj“, tzv. to „shodit“.

Vteřiny letí. Že není vše až tak úplně v pořádku zjišťuje strojvedoucí záhy po vjetí na výhybku č.2, kdy lokomotivní stroj prostě do odbočky neuhýbá. Ihned začne dávat píšťalou návěst „Utáhněte brzdy“, ale je příliš pozdě. A to i přesto, že vlak brzdí více než by měl (2). Přes veškerou snahu všech zúčastněných se již při dosažené rychlosti 28 km/h na 34 metrů dlouhé kusé koleji stopadesátitunový vlak zastavit nepodaří.

Parní stroj následně smetává zde odstavený pracovní vozík, proráží dřevěné zarážedlo, nasypaný zemitý kužel a padá do více než dvoumetrového příkopu, kde se zabořuje do hlíny v rozmočeném terénu. Zásobník se převrací, služební vůz je drcen kinetickou silou dalších vozů, řazených za ním v soupravě, kde vykolejují ještě další dva vozy.

Je pět minut po jedné hodině ranní. Z lokomotivy jako zázračně vystupuje takřka nezraněný strojvedoucí. Obchází stroj a na levé straně ve tmě zavadí nohou o svého topiče. Zjišťuje, že leží v mokru a odtahuje jej dále a volá na jednoho z průvodčích, aby jej ošetřil. Poté se vrací na lokomotivu, aby učinil tzv. „mrtvá“ opatření – sráží oheň a otevírá dýmnici.

Později se zjistí, že topič byl velmi silně opařen horkou párou a vodou a jeho stav je velmi vážný. Těžce raněn je též průvodčí vlaku ze služebního vozu (zlomeniny obou rukou a nohy).

Výhybkář prvního stavědla ihned po vyšinutí telefonuje výpravčímu, co a jak se stalo. Ten s výkřiky „Ježíšmarjá“ utíká od telefonu a výhybkář se ho již znovu nedovolá. Výpravčí bere lékárničku a odchází směrem k táborskému zhlaví stanice na místo neštěstí. Cestou se potkává s manipulantem nákladního vlaku, běžícím pro pomoc. Když spatřil tento výpravčího, volal na něj: „Co jste dělali, že jste nás pustili na šturc, vždyť jsme celí pomlácení“. Oba spolu pak přichází na místo neštěstí. Výpravčí vidíce vážná zranění topiče a průvodčího se s výkřikem „Ježišmarjá Josef“ dává do pláče a psychicky se hroutí (čemuž ale nikdo pozornost nevěnuje). Chvíli nato odchází zpět směrem k výpravní budově. Tam však již nedojde, neboť krátce poté se vrací do dopravní kanceláře i manipulant od vlaku č.8102 a nachází ji zcela prázdnou. Osobně tedy volá do Tábora a žádá o vše potřebné, volá na druhé stavědlo, aby se zeptal, kde je výpravčí – výhybkář však o něm také neví. Staničním dělníkem již vzbuzený přednosta nastupuje dopravní službu za zmizelého výpravčího.

V 1 hodinu 12 minut tak dostává táborský výpravčí telefonickou depeši od manipulanta nákladního vlaku č. 8102, že tento do Tábora nedorazí, neboť vyšinul v Chotovinách. Zároveň se dozvídá, že v místě nehody jsou těžce ranění. Je tudíž požádán, aby co nejrychleji sehnal lékařskou pomoc. Ta se dostavuje do táborské stanice během dvaceti minut.

Týž výpravčí zároveň vyrozumívá táborskou topírnu, aby co nejdříve vypravila pomocný vlak.

Mezitím se s táborským výpravčím dorozumívá chotovinský přednosta a to o přepravení zraněných zvláštním vlakem.

Do Sudoměřic-Nemyšle krátce předtím přijíždí další nákladní vlak č. 988. Zdejší výpravčí nechá pohotově odpojit lokomotivu se služebním vozem a jako vlak č. 988, I.díl jej posílá do Chotovin. Zde nabírají raněné a vlak v 1 hodinu 58 minut s nimi odjíždí do Tábora. Sem přijíždí ve 2 hodiny 14 minut. Bohužel těžce opařený topič krátce po převezení do nemocnice na svá zranění umírá (3).

Topírna v Táboře mezitím připraví pomocný vlak, jež ve 2 hodiny 16 minut odjíždí do Chotovin, kam přijíždí o dvacet minut později.

Kam zmizel výpravčí ?

Ačkoliv byl výpravčí hledán ihned poté, co byla dopravní kancelář shledána prázdnou, toto pátrání bylo neúspěšné. Teprve při rozednění, kolem půl páté je nalezena nedaleko výpravní budovy v příkopu červená služební čapka zmizelého. Bezvládné tělo výpravčího je nalezeno výhybkářem druhého stavědla až kolem třičtvrtě na sedm v ovesném poli, ležící v čerstvě vymletém ďolíku s rozmetanou hlínou a vyrvanými klasy kolem a se šlí na krku, kterou se nebožák vlastnoručně uškrtil. Druhá šle je nalezena nedaleko místa hrůzného nálezu přetržená.

Bezvládné tělo bylo krátce poté přeneseno do čekárny výpravní budovy. Zde bylo ohledáno místním lékařem a po konstatování smrti přeneseno do chotovinské márnice.

Hrůzná smrt otřásla veřejností

a místní i celostátní tisk (zejména pak Národní politika, Národní listy) se celému případu velmi důkladně věnoval, nešetříce kritikou ČSD. Kritizováno bylo především zatěžování dopravních zaměstnanců komerční agendou i stav mnohých železničních stanic v síti ČSD z hlediska nedostatečného zabezpečení (novinový výstřižek je zveřejněn na FB).

Pozdní vyrozumění zástupce odboru pro udržování dráhy o nehodě

V nastalé záplavě dopravně-organizačních úkonů se tak stalo, že o nehodě nebyl ihned vyrozuměn zástupce Odboru pro udržování dráhy v Táboře. Chotovinský přednosta spoléhal na to, že když o nehodě byla vyrozuměna táborská stanice, že tak učiní výpravčí ve službě v této stanici, neboť to bylo jeho povinností. Ten však po obdržení informace, že vlak v Chotovinách vyšinul do kusé koleje a hlavní kolej je neporušená a sjízdná toto nepovažoval za nutné.

V této věci tak bylo rovněž zahájeno vyšetřování.
Při něm se zjistilo, že již od druhé hodiny ranní vypomáhali při záchranných pracích dělníci vrchní stavby pod dozorem úpravčího trati, svolaní na místo nehody z okolních obcí přednostou chotovinské stanice. Sám přednosta, který vystřídal ve službě výpravčího, musel vykonávat dopravní službu nejen v dopravní kanceláři, ale též na druhém stavědle, neboť výhybkář tohoto stavědla byl po nehodě také silně rozrušen a nebyl schopen služby (výhybkář na prvním stavědle byl po nehodě vystřídán kolegou).

O půl páté ráno vyrozumívá o nehodě v Chotovinách a o převozu zraněných táborský výpravčí  zástupce přednosty táborské stanice. Zástupce přednosty se též přímo neptá, zda byli vyrozuměni i zástupci Odboru pro udržování dráhy. Osobně se především staral o zavedení zvláštního vlaku do Bechyně pro pana ředitele státních drah ŘSD Praha-Jih a pana šéfa dopravy, kteří zde byli na dovolené. Zvláštní vlak č.3304 je z Tábora do Bechyně vypraven v 5 hodin 46 minut Zpět přijíždí o dvě hodiny a čtyři minuty později.

Ve 4 hodiny 56 minut dává sloužící přednosta chotovinské stanice telefonickou depeši do Sudoměřic-Nemyšle s rozkazem pro zdejšího výpravčího, aby o nehodě vyrozuměl traťmistra, který zde bydlí. Traťmistr přijíždí do Chotovin vlakem č. 972 v 5 hodin 40 minut. I ten se však zapomene později nahlásit panu řediteli státních drah jako zástupce odboru a vedoucí záchranných prací, což omluvil posléze tím, že p.ředitele osobně nezná a že ten přijel na místo nehody až po jeho odchodu.

Teprve až o půl sedmé ráno vysílá k zástupci přednosty odboru posla. Ten dochází do stanice o půl hodiny později.

Krátce před příchodem však dojde k předání služby mezi táborskými výpravčími. Zástupce přednosty odboru se sice informuje u nového výpravčího o rozsahu nehody, ale neoptá se jak nejrychleji by se mohl na místo neštěstí dopravit. Denní výpravčí zas neví o tom, že zástupce přednosty odboru nebyl zpraven kolegou v noční službě o jízdě mimořádného vlaku do Chotovin.

Zvláštní vlak č. 901, II.díl s vrchním radou zatím stojí ve stanici a na delegáta odboru pro udržování dráhy čeká. Po dotazu u výpravčího se nakonec vrchní rada rozhoduje, že na zástupce odboru čekat nebudou, že ti mohou dojet služební drezínou a zvláštní vlak v 8 hodin 9 minut odjíždí do Chotovin.

Samotný přednosta odboru pro udržování dráhy zatím neví o nehodě vůbec nic. Teprve při návratu z kostela po osmé hodině ráno se o ní dozvídá, neboť zvěstí o ní je již plné město. Doma pak potkává vyslaného posla, který jej též informuje. Posléze spěchá na táborské nádraží, kam doráží až před devátou hodinou. To už však byl zvláštní vlak z Chotovin zpět.

Pro přednostu odboru byla následně vypravena drezína. Ta však mohla odjet na trať až po vlacích č. 22 a č. 1602. Do Chotovin se tak přednosta dostavuje až v 10 hodin 20 minut.
Drezína se poté vrátila do Tábora pro úředníky soudní vyšetřující komise. Ti dorazili na místo nehody v 11 hodin 40 minut.

choto-1926

Nález Správy výtopny v Táboře pro Ředitelství státních drah Praha-Jih:

Podepsaný shledal dne 1.srpna 1926 ve stanici Chotoviny na vlaku č.8102, po příjezdu pomocným vlakem z Tábora, společně s dělmistrem Fr.Rešlem toto:

U stroje č. 170.753 byl parní regulátor zavřený, kohouty parních válců uzavřeny. Parní rozvod byl přetočen pro jízda do zadu. U tendru č. 156.427 byla ruční vřetenová brzda přitažena a zdrže přiléhaly k nákolkům kol. Zdrže strojové byly zahrnuty zemí.

U služebního vozu D 6-0444 byla vřetenová brzda utažena.

Dále u dvou vozů, řady G, byly shledány brzdy utaženy. Tyto dva vozy mohly snad býti zabrzděny i dodatečně, po nehodě, kdežto u tendru a u služebního vozu byla vřetena brzd nárazem ohnuta, takže nebylo možno je již otáčeti.

Kotel stroje byl dle manometru bez tlaku páry a oheň v topeništi kotle byl uhašen.

V Táboře dne 5.srpna 1926

Ing. Richard Novotný, vrchní rada státních drah

Celkové náklady na opravu všech poškozených vozidel vyčíslila táborská výtopna na 45.840 Kč ( 9.000 Kč na lokomotivu, 7.000 Kč na tendr, 28.600 Kč na roztříštěný služební vůz, 1.150 Kč na opravu vozu Gg 1-25861 a na opravu nárazníků druhého vozu 90 Kč). Nález je odeslán na ŘSD 6.8.1926

10.srpna t.r. přichází z ŘSD Praha-Jih dotaz, zda strojvedoucí vlaku použil automatickou brzdu či nikoliv či zda stroj ještě pracoval na místě. Výtopna v Táboře odesílá následující den odpovědi v dodatku k nálezu o stavu poškozených vozidel, v němž píše:

 Co se týče zjištění toho, byla-li použita autom.brzda strojvedoucím, tu se to zjistiti nedalo, neboť zdrže stroje byly zabořeny v hlíně a i kdyby byl snad strojvůdce autom. brzdy nepoužil, tu následkem přetržení vzduchového vedení brzdy při pádu stroje nastalo by bylo samočinné zabrzdění stroje i tendru.

U tendru, jak v nálezu uvedeno, byla přitažena ruční brzda, kterou přitáhl asi topič.

 

Rovněž nedalo se zjistiti, pracoval-li stroj ještě na místě, protože byl zabořen v hlíně.

Jak v nálezu uvedeno, oheň v topeništi kotle byl uhašen, a tedy strojvůdce opatření k ochraně kotle učinil.

 

V Táboře dne 11.srpna 1926

Ing. Richard Novotný

Zpráva Odboru pro udržování dráhy v Táboře pro Ředitelství státních drah Praha-Jih

Lokomotiva vlaku č.8102 strhla nasypaný kužel s dřevěným nárazným rámem na konci koleje č.II. a svezla se i s tendrem do příkopu vpravo dráhy. Služební vůz se zastavil v místech bývalého kužele a byl roztříštěn dalšími vozy, které do něho narazily. Zároveň byl rozbit pracovní vozík zdejšího odboru, který byl uložen na konci tupé koleje.

V dalším uvádíme výlohy za práci i materiál, které si nehoda vyžádala týkající se odboru pro udržování dráhy. Práce spojené s vytažením vozidel do koleje provedla zdejší výtopna. Opravné práce byly zahájeny hned po nehodě a trvaly 4 dny. Železniční svršek byl poškozen jen nepatrně.

 

Pracovní hodiny norm. 559 – 2.795 Kč

Pracovní hodiny přesčas 286 – 1.770 Kč

Drobné kolejivo – 152 Kč

Pražce (20 zánovních, 14 nových) – 1.100 Kč

Pracovní vozík – 2.800 Kč

 

V Táboře dne 12.srpna 1926

Ing. Blažek – přednosta odboru

Náklady na opravu železničního svršku a hmotná škoda Odboru pro udržování dráhy v Táboře tak činily  8.617,- Kč.

Spolu s výlohami výtopny na opravy kolejových vozidel v hodnotě 45.840,- Kč tak celková škoda činila v součtu 54.457,- Kč. Na dva zmařené lidské životy opravdu částka směšná.

Přímí i nepřímí účastníci neštěstí

• Žst.Tábor
  Vincent Hausler – výpravčí v noční službě
  Vladimír Šubert – výpravčí v denní službě
• Žst.Chotoviny
  Otakar Jahoda – přednosta staničního úřadu (žst.) Chotoviny
  Emanuel Hejda – výpravčí v noční službě
  (rodák z obce Mutějovice u Rakovníka, 26.let, 1 1/2 roku ženatý, 9-ti měsíční dcera, bývalý zaměstnanec Buštěhradské dráhy)
  Josef Křemen – výhybkář-náhradník na St.1 v noční službě, jinak staniční dělník (dotčený osudové noci sloužil svou druhou noční. Po nehodě mu byla na pokyn ŘSD Praha-Jih služba výhybkáře zakázána a nadále byl výhradně zaměstnán jen ve službě staniční a skladištní. Též mu byl udělen pořádkový trest ve výši 20 Kčs)
  František Vinduška – výhybkář na St.2 v noční službě
  Josef Dušek – staniční dělník, skladník v noční služby
• Žst.Sudoměřice-Nemyšl
  Jan Přibyl – výpravčí v noční službě
  Vratislav Kuchta – traťmistr
• Lokomotivní a vlaková četa nákladního vlaku č.8102
  (stroj KkStB 170.753 + tendr 156.427, později u ČSD přeznačeno)
  Bohumil Jirka – strojvedoucí výtopny Nusle (udělen pořádkový trest ve výši 20 Kčs a administrativní náhrada škody ve výši 550 Kčs, splatná v pěti měsíčních splátkách – tato mu byla nakonec prominuta a to proto, že neseskočil z lokomotivy a zabránil dalším škodám)
  Josef Brázda – topič výtopny Nusle
  Václav Kulha – vlakvedoucí dopravního úřadu Vršovice
  František Kráčmera – vlakový manipulant
  Alois Konvička – návěstník
  Antonín Mizerovský, Vojtěch Macák, Václav Pilát, Jan Junek – průvodčí vlaku / brzdaři

• Tělo ohledal a zraněné v místě ošetřil chotovinský obvodní lékař MUDr. Jaroslav Široký, v táborské nemocnici totéž učinil primář MUDr. Daniel
• Odstraňování následků nehody se v prvních okamžicích zúčastnili: úpravčí trati Sedlář a dělníci vrchní stavby František Rohel a Václav Jouza
• Vyšetřování nehody se mj. účastnili: JUDr. Antonín Jaroch (ředitel státních drah), ing.Antonín Blažek (přednosta odboru pro udržování dráhy v Táboře), ing.Miloš Bažant (náměstek přednosty odboru pro udržování dráhy tamtéž), vrchní rada insp. Emanuel Šmejkal, vrchní rada Nossek

Závěry vyšetřovací komise.

Neštěstí zavinil výpravčí ze stanice Chotoviny, poněvadž:

• nezpravil výhybkáře prvního stavědla (na odjezdové straně) o tom, že vlak č.8102 vjede s náskokem na kolej č.2 a že jej bude předjížděti v Chotovinách rychlík č.18 (předpis XIX., čl.129 b.5, čl.144 b.7, čl.150 b.8, čl.120 b.3, skl.čl. 726 b.35),
• svolil k odjezdu vlaku, aniž by předtím vykonal přehlídku výměn (předpis XIX., čl.107 b.1.3.),
• postavil posuvný knoflík na nesprávnou kolejovou linku pro vlak č.8102 nebo ho nedal po odjezdu vlaku č.18 do normální polohy a naznačil mechanicky a bez rozmyslu vlakovou cestu znova z koleje č.1 (skl.č. 726 b.45 a 49),

Nehodu spoluzavinili:

• strojvedoucí nákl.vlaku č.8102, ježto nezpozoroval s náležitou obezřetností odjezdovou výměnu č.2, která stála nesprávně na kusou kolej (předpis XX.,čl.104 b.6),
• výhybkář stavědla 1, který sice nebyv vyrozuměn o změně vjezdu, projevil trestuhodnou nedbalost, nestaraje se, kde vůbec vlak stojí a nebděl nad bezpečností jízdy odjíždějícího vlaku. Neučinil totiž žádného zásahu k zastavení vlaku č.8102, jedoucího po jiné koleji, než mu byla výpravčím naznačena (skl.č.726 b.29, 53., předpis XVIII.,čl.30 b.1e, 3),
• vlakvedoucí vlaku č.8102 tím, že dovolil neoprávněně prodlévati průvodčímu téhož vlaku (Mizerovskému) ve služebním voze (předpis XX., čl.85 b.13).

Nevyrozumění zástupce odboru pro udržování dráhy zavinili:

• výpravčí stanice Tábor v noční službě tím, že včas nevyrozuměl o nehodě přednostu zdejšího odboru, ač to byla jeho povinnost (předpis XVII., oddíl II., odst. 3),
• traťmistr ze Sudoměřic-Nemyšle tím, že se nenahlásil jako zástupce odboru panu řediteli státních drah. Omlouvá ho jen to, že pana ředitele osobně neznal. Opomenutí však bylo traťmistrovi vytknuto,
• náměstek přednosty odboru pro udržování dráhy tím, že se nestaral náležitě o to, jak se na místo nehody dostat, neprojevil náležitý zájem a neinformoval se v táborské dopravní kanceláři, kdy nejdříve by se mohl do Chotovin dopravit, což mu bylo důrazně vytknuto.

Velkolepý pohřeb

Tragicky zesnulého výpravčího přišli na jeho poslední cestě ve středu 4.srpna 1926 od 15 hodin vyprovodit kolegové nejen z místních železničních stanic, ale např. i z Českého Brodu, úředníci z Prahy, členové místního Spolku úředníků čsl.drah s úplným SŠ vzděláním, členové Sokola i prostí táborští občané. Ti všichni tak chtěli vzdát poctu svému druhu v povolání i spoluobčanovi. Množství věnovaných věnců i květin bylo značné.

Po rozloučení ve zdejším kostele se mohutný průvod železničářů a občanů, v jehož čele šli členové Sokola se zastřeným praporem vydal na cestu na místní hřbitov. V městských ulicích působil celý průvod velmi tklivým dojmem, zejména pak tehdy, když procházel kolem nádraží pod Černými mosty, kde se s kolegou rozloučili železničáři pískáním lokomotivy přejíždějící třaskavky. Po celou tuto cestu hrála kapela táborských železničářů.

U hrobu se pak ze všech přítomných utvořil ohromný špalír. Po církevních náležitostech přednesli smuteční řeč rakovnický a chotovinský farář církve československé, přednosta chotovinské stanice či redaktor tehdejšího Spolkového časopisu „Železniční úředník“.

Celý pohřeb byl zakončen národní hymnou, kterou zahrálo ředitelské kvarteto trombonistů (jež hrálo i při obřadu v kostele).

Pohřbu se mimo jiných zúčastnili:

Ředitel ŘSD Praha-Jih dr.Jaroch, nám.řed.min.rada ing.Koller, přednosta dopravního oddělení vrch.rada ing.Nossek, za ředitelství dále zástupce V.oddělení pak insp.Šváb, dopr.kontroloři Peter, Wiesner, Janda, za Spolek úředníků kolegové předseda B.Novák a Slezák (smuteční projev za Spolek přednesl kolega, redaktor Žel.úředníka Zelenka), za okrskový výbor důvěrníků kolega B.Svoboda aj. Organizaci celého pohřebního průvodu měl na starost insp.dopr.úřadu Tábor E.Šmejkal, hrálo kvarteto, složené z pp. Brože, Cajthamla, Šimra a Šruta pod vedením p.Svobody, žalmy a písně pěl prof.K.Kostlivý a chrámový sbor.

Smuteční řeči přednesli faráři Hlaváček a Rabiška

A třešinky nakonec

9.října 1926 píše pražské ŘSD táborskému odboru pro udržování dráhy, že při vyšetřování nehody vlaku č.8102 se ukázalo, že řada stromů na patě hráze od výhybky č.3 zpět směrem k Táboru překáží potřebnému rozhledu a nařizuje jejich odstranění.

28.února 1927 píše osobně přednosta táborského odboru pro udržování dráhy na ŘSD Praha-Jih, že 5 třešňových stromů, které vadily výhledu z prvního stavědla směrem do stanice bylo pokáceno.

Doplnění a vysvětlení:

(1) – při vyšetřování nehody později strojvedoucí do zápisu vypoví, že viděl na osvětleném tělese výhybky č.2 šíp, tj.návěst jízda odbočkou. Zároveň s tím však uvede, že těleso výhybky č.1 ukazovalo do rovného, tj. jízdu přímým směrem, což spatřil již na vzdálenost přibližně 150 m.
Na dotaz:
„Jak vysvětlíte, že jste viděl výměnu z koleje 2 na kolej 1 státi do odbočky?“
strojvedoucí odpoví:
„Jest v oblouku a návěstní těleso mělo mrtvý chod na tyči, tak že ukazovalo do odbočky přesto, že stála výměna do rovného směru …“
Strojvedoucímu vůbec nepřišlo divné, že dvě výhybková tělesa navzájem ukazují rozporuplné návěsti. Například v protokolárně zapsané výpovědi vlakvedoucího je rovněž uvedeno, že na výměnová tělesa ze svého místa neviděl a že lokomotiva silně pářila
(2) – Vlak měl 13 vozů a váhu 150 t. Předepsaná brzdící procenta činila 26 %. Brzdící váha tak činila po výpočtu 39 t, vlak však brzdil 60 t (úplná sestava vlaku na přiloženém obrázku v článku)
(3) – další doprava po nehodě děla se tak, že vlak č.965 odjel z Chotovin do Sudoměřic jako č.965, II.díl, zde pobral zátěž od vlaku č.988 a jako č.988, II.díl odjel zpět směr Chotoviny, kde také dobral nepoškozenou zátěž od vlaku č.8102 s rychlozbožím (9 vozů) a vše pak odvezl do Tábora. Chotovinami projely i další nákladní vlaky, č.986 a 969, které vykřižovaly v Táboře, rychlík č.17 byl přibližně jednu hodinu opožděn.

Poznámka ke stavědlům:
Obě chotovinská stavědla, která byla v roce 2014 zbourána v souvislosti s modernizací stanice nebyla ta původní, jež se zde nacházela od zřízení úplného elektromechanického zabezpečovacího zařízení po roce 1918 a byla zde i v roce popisovaného neštěstí, tj. 1926 (více v tabulce).

Před vznikem stavědel, hradel a zavedením elektromechanického zabezpečovacího zařízení se v okolí železniční stanice (která neexistovala – zastávka zřízena 20.6.1886, žst. s jednoduchým zabezpečením až 1913) ovládaly zábrany na několika přejezdech z obsazených strážních domků č.62 (km 89,037 vlevo trati – snesen 2013)  a 63 (km 91,062 vlevo trati – dosud obydlen), později, po zrušení strážního stanoviště č.62 např. též z Hr.IX (km 89,189 vlevo trati).

Poznámky ke stroji 170.753:
Lokomotiva výr.č. 665 byla roku 1917 vyrobena První Česko-moravskou továrnou na stroje (BMMF – Erste Böhmisch-Mährische Maschinen Fabrik, později ČKD) pro Císařsko-královské rakouské státní dráhy (KkStB – Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen). U KkStB dostala řadové označení 170.753. V roce 1925 měla být přeznačena na řadu ČSD 434.0273 – jak však vidno z vlakopisu, při nehodě v Chotovinách stále nesla původní označení. Přeznačena tak byla nejspíš až po opravě. Po přestavbě a modernizaci stroje v roce 1935 na verzi 434.2 přeznačena na 434.2143, v letech okupace pak nesla označení DR 56.3654.  Dojezdila u ČSD v roce 1977.

Poznámky k tendru:
Co se týká rozporu v označení tendru lokomotivy, lze si jej vysvětlit právě již výše zmíněným přeznačováním. Ve vlakopisu je uvedeno značení 516.0553, ve spise se pak objevují obě verze, rakouská (156.427) i československá.

Dotaz dopravního oddělení na návěstní dílny:

Dne 1.srpna 1926 v Chotovinách projel po 1.koleji v 0 hod 58 min rychlík č.18.

Po obdržení elektr.zpětného hlášení z hradla č.IX postavil výpravčí omylem v 1 hod 02 min vlakovou cestu opět z 1.koleje, pro odjezd nákl.vl. č.8102, který však stál na 2.koleji.

Žádáme o vyjádření, zda výpravčí byl nucen elektricky uzávorované výměny po projetí rychlíku č.18 deblokovati, aby mohl pro následný vlak č.8102 naznačiti odjezd do Tábora, aneb zda stačila pro odjezd – po obdrženém zpětném hlášení – otevříti elektr. ojezdové návěstidlo, aniž  výměny byly neblokovány.

Odpověď z návěstních dílen přišla záhy:

Ve stanici Chotoviny je nové zapětí přístrojů a tudíž není možno pro odjezd po obdrženém zpětném hlášení uvolniti elektr. odjezd. návěst, aniž výměny byly odblokovány (+)

V Praze dne 13.8.1926

(+) Ovšem kdyby se odj.náv po vlaku neblokovala (nucení není), lze ji postaviti opětně na „Volno“ pro odjezd s téže koleje, a nezávisle na stavu trať.hradla.

Zdroje a odkazy:

• Archiv ČD Praha-Libeň, fond ŘSD Praha, ka.516 (dobový tisk je součástí spisu)
• Šechtl & Voseček, digitální fotoarchiv – dostupné on-line na Chotoviny 1926 (k fotkám z webu Š & V zveřejněných i zde má redakce souhlas)
  
• Staniční kronika žst.Chotoviny 1918 – 1951 (Národní archiv Praha, Sbírka staničních kronik, inv.č.409, ka.22)
• Staniční kronika žst.Chotoviny 1954 – 1970 (Archiv ČD Praha)
• www.pospichal.net a www.softrain.hu (údaje o lokomotivě – chyby v údajích na dotčených webech nejsou vyloučeny)
• O lokomotivní řadě KkStB 170 (ČSD 434.0) více např. na KkStB 170/ČSD 434.0
• Ministr železnic v době nehody – dostupné on-line na JUDr. Jan Říha
• Zbytky slavného podniku ČKD Lokomotivka ad. v letech 2007-2008 on-line na ČKD 2007-2008
• Co jsme ve Vysočanech a Libni (už) neviděli IV – ČKD
• ČKD: pýcha a pád největšího výrobce tramvají na světě
• Českomoravská – ztracené rodinné stříbro