Nehody v minulosti – Strančice a Říčany 1933

Zmatečné hlášení způsobilo smrt (Strančice)

Dne 1. srpna 1933 ve 23 hodin 28 minut přijíždí do železniční stanice Strančice lokomotivní vlak č. 2191e v podobě parního stroje 423.0103, aby ve stanici sestavil zátěž a jako vlak O5 obsloužil vlečku do Velkých Popovic.  Zátěž stojí na skladištní koleji č. 5. Řídící posunu, staniční pomocník František P. nařizuje zátěž pro Popovice, 5 vozů vyřaditi na kolej č. 3 a nařizuje se zátěží na 3. kolej zajet. Posunovač, pomocný zaměstnanec II. služební skupiny Josef Š. dopravního úřadu v Čerčanech (který ve výpovědi později popřel, že od řídícího posunu dostal rozkaz tohoto znění, což ale bylo i potvrzeno další svědeckou výpovědí), vyvěšuje bez vědomí řidiče posunu skupinu 4 vozů pro Popovice a dává stroji návěst „Vzad“. Řidič posunu to netuší, protože se zrovna nalézá na brzdě jednoho z oněch vozů.  Když zjišťuje co se děje, snaží se odvěšenou skupinu vozů zastavit pomocí brzdy, ta však neúčinkuje, seskakuje tedy z vozu, činí poplach a na kolej pokládá dřevěnou podložku, snažíce se vozy zastavit. Zarážku na kolej pokládá i výhybkář na stanovišti č. 1, který následně vše hlásí výpravčímu.

Výpravčí ihned telefonuje na hradlo č. 2 v Mnichovicích a také do Senohrab, že ze Strančic po první, nesprávné koleji ujely 4 neobsazené vozy (dává návěst č. 13 „Vozidla ujela“). Senohrabský výpravčí také ihned jedná a vyrozumí hradlaře na obou stranách (traťové hradlo č. 1 k Strančicím a č. 1 k Čerčanům) a také výpravčího sousední stanice Čerčany.

Hradlař na mnichovickém stanovišti (snad kvůli dešti a prudkému západnímu větru) přeslechl na jakou kolej má položit zarážku a pokládá ji na traťovou kolej č. 2.  Poté, co ujeté vozy profrčí kolem hradla po té správné, leč koleji nesprávné č. 1 a tím pádem k jejich zastavení nedojde, hlásí hradlař do Strančic (ač to ve výpovědi nepřiznal), že vozy jedou po „druhé“ koleji (čímž asi chtěl naznačit, že jedou po jiné koleji, než mu bylo skutečně oznámeno). Co následovalo je již nyní jasné. Výpravčí ve Strančicích díky chybnému hlášení z mnichovického hradla, uvedený v omyl, což si ale neuvědomuje, zvoní na výhybkáře stavědla č. 1, ten se však nehlásí, proto vyrozumívá výpravčího v Senohrabech, že ujeté vozy ze Strančic (na základě hlášení z hradla č. 2 v Mnichovicích) jedou po 2. koleji. Vzápětí znovu zvoní na stavědlo č. 1. Duchapřítomný výhybkář mu ihned oznamuje, že byl hradlařem uveden v omyl a že vozy ujely opravdu po 1., tedy nesprávné koleji. Výpravčí ze Strančic ihned oznamuje opravu do Senohrab.

Senohrabský výpravčí vzápětí poté, co výhybkáře na obou stavědlech seznámil s tím, že ujeté vozy jedou po 1. koleji, dostává hlášení od strančického výpravčího, že vozy ujely po 2. koleji. Proto volá výhybkáře podruhé a oznamuje jim opravu. Netušíce, že byl uveden v omyl on a jeho prostřednictvím i oba výhybkáři. Smrt už si tak kdesi v tom nevlídném počasí brousí kosu. Výhybkář druhého senohrabského stavědla František M. oznamuje výpravčímu do telefonu „že pokud to stihne, popoběhne jim naproti a položí na kolej zarážku“. Následně vybíhá ven a až u vjezdového návěstidla (v km 150,900) pokládá zarážku na 2. traťovou kolej. Že je to osudová, i když ne jeho chyba, netuší. Jeden z vozů soupravy, řítící se po vedlejší koleji, jej v levostranném oblouku (zřejmě při samotném pokládání zarážky) na jeho vnitřní straně zachytí stupátkem a usmrtí (zarážka je pak při vyšetřování události nalezena mezi oběma traťovými kolejemi).

Sled událostí je tak rychlý. Po oznámení omylu a opravy ze Strančic se však senohrabský výpravčí jednoho ze svých výhybkářů, aby jim oznámil vlastně znovu to, co jim oznámil úplně prvně, už nedovolá. Ten je již mrtev.

Strážník traťového hradla č. 1 mezi stanicemi Senohraby a Strančice sice dostal jen první a správné vyrozumění, že vozy ze Strančic ujely po 1. koleji, ale jím na kolej položené zarážkové saně rozjeté vozy rozbily a odhodily.

Strážník stanoviště č. 109 mezi Senohraby a Čerčany na první vyrozumění a návěst č. 13 zavřel sice ihned závory, vzápětí však dostává druhou výzvu od výpravčího, aby Seemannovu zarážku položil nikoli na 1. , ale na 2. traťovou kolej. Poté, co tak učiní, dostává třetí hlášení, aby zarážku přemístil zpět z 2. na 1. kolej, což stíhá doslova na poslední chvíli. Sotva položí zarážku, objevují se ujeté vozy a zarážku, naštěstí, správně zachytávají. Vozy zastavují v km 144,390 přibližně v 0:04 hod. Trať dlouhou 13.310 metrů tak ujely přibližně za 10 minut. Jely tedy v průměru zhruba osmdesátikilometrovou rychlostí.

Další strážník trati na hradlovém stanovišti č. 1 mezi stanicemi Senohraby a Čerčany rovněž po vyrozumění a návěsti výpravčím ihned zavírá závory. Nemá však zarážky a tak naháže na kolej staré pražce. Čtyři minuty po půlnoci však dostává hlášení ze stanoviště č. 109, že vozy již byly zastaveny zarážkou.

I výhybkář stavědla č. 3 v Čerčanech po návěsti, že vozy ujely ihned uzavírá závory ve svém obvodu a nemajíce také zarážky na koleje pokládá pražce a štěrk.

Štěstím bylo, že nedošlo ke srážce s protijedoucím vlakem, neboť vlak č. 941 se o ujetých vozech podařilo vyrozumět včas a zastavit v Čerčanech, kam přijel na 1. kolej kolem půlnoci. Navíc byl pro ujeté vozy v Čerčanech připraven průjezd po 3. koleji na trať k Vranému, kde v té době nic nejelo.

Vzniklá škoda: 1 dřevěné podložky, které byly vozy sunuty do km 155,100, byly zohýbány. 1 zarážkové saně z traťového hradla č. 1 mezi stanicemi Senohraby a Strančice poškozeny, taktéž poškozena byla Seemannova zarážka ze strážního stanoviště č. 109, se kterou se podařilo ujeté vozy zastavit.

Škoda na vozidlech: ohnutá tyč stupátka vozu „U“. Jinak beze škod, po technické prohlídce dne 2. srpna byly vozy poslány zpět do Strančic a přistaveny do Popovic.

Příčinou nehody byl přestupek ustanovení dodatku k jízdnímu řádu díl II., tab. 21.

Proti viníkům bylo přísně zakročeno. Pomocný zaměstnanec II. skup. Josef Škvor byl ihned zbaven jízdní služby a přidělen ke službě skladištní.

Z Říčan do Uhříněvsi bez lokomotivy

Je 3. srpna 1933. Ve 2 hodiny 26 minut přijíždí do železniční stanice Říčany vlak 2178 s náskokem 45 minut. Má 15 vozů a 287 tun, brzděn je ručně. Podle předpisů má být vlak brzděn celkově 40,1 t. Tuto podmínku souprava splňuje více než dvojnásobně, součet brzdící síly všech ve vlaku řazených brzd je dokonce 105 t. Lokomotivní stroj vlaku zastavuje v km 164,670, takže návěstní vůz se nachází přibližně v km 164,810. Stanice leží v těch místech směrem ku Praze ve spádu 2,5 ‰, který přechází v km 164,950 ve spád 10 ‰ (tabulka 17 dodatku k  dobovému jízdnímu řádu, díl II. stanovuje, že v Říčanech musí všechny brzdy po zastavení vlaku zůstat utaženy).

Vlakvedoucí po příjezdu vlaku obdrží od výpravčího rozkaz „po vjezdu vlaku 985 rozřadit a přistavit ze skladištní koleji zátěž, mimo to přistavit vůz pro Říčany, který sem přivezl vlak 2178 jako první za služebním vozem“. Za tím účelem odjíždí stroj se služebním vozem ve 3 hodiny 5 minut ven přes výhybku č. 6 a řadí na 3. a 5. staniční koleji. Když je zátěž seřazena, dává vlakvedoucí  rozkaz strojem a 5 vozy zajet na zbývající část vlaku (soupravu 12 vozů) na 3. kolej, kde má vzít vůz pro Říčany a přijet zpět za výhybku č. 6. Tímto výkonem pověřuje vlakvedoucí průvodčí vlaků Antonína N. a Josefa K., sám pak zůstává na skladištní koleji, aby se přesvědčil o zabezpečení vozů na této koleji.

Zatím, co se na východní straně stanice posunuje, zůstává u vlakové části z čety 1/4 pouze návěstník, průvodčí vlaků Josef Š. V onom místě je v tu noc úplná tma a bezvětří.

Průvodčí později vypověděl, že (prý) nejprve obešel vozy a pak hlídal, aby se k vozům nikdo nepřiblížil a také, že nikoho cizího u vozů neviděl. Náhle prý dostal bolení břicha a aniž se přesvědčil, jsou-li brzdy vlakové části (počtem 6) náležitě utaženy, bez dovolení a sjednání si za sebe náhrady, od vlaku odešel na záchod do výpravní budovy (kde šel mimo dopravní kancelář).

Krátce po odchodu návěstníka Josefa Š. přijíždí shora po 3. koleji, přibližně ve 3 hodiny 45 minut, posunovaný díl na vlakovou část. Průvodčí Antonín N. dává návěsti na straně strojvedoucího, průvodčí Josef K. dává návěsti u stojícího dílu na téže straně.  Josef K. následně přivěšuje říčanský vůz na posunovaný díl a odvěšuje ho od vlakové části, načež vylézá do jeho brzdy a odbrzďuje jej. Ač byly za tímto vozem na vlakové části vedle sebe další tři těžké brzdy (29, 30 a 28 tun), tyto nebyly utaženy. Co následovalo se dá již vytušit. Poté, co posunovaný díl odjel, dal se zadní díl, sestávající z 11 vozů s 5 brzdami, leč neutaženými, pomalu do pohybu, k čemuž mu dozajista dopomohlo jemné odstrčení při najetí posunujícího dílu.

Výhybkář stavědla č. 2 na pražské straně stanice zpozoruje jedoucí vozy, až když se objeví zpoza oblouku. Domnívajíc se, že se jedná o posun, který mu nebyl hlášen, začne dávat návěst „Stůj“, ale návěst nikdo neopětuje a vozy si to vesele „drandí“ dál, přičemž pomalu a jistě nabírají na rychlosti. Duchapřítomný výhybkář se sice jme snahy vyskočit na brzdu jednoho z vozů a utáhnout ji, bohužel rychlost vozů je již natolik vysoká, že se mu je nepodaří doběhnout. Incident tedy vzápětí nahlašuje službu konajícímu výpravčímu. Ten neobsazené ujeté vozy po 1. koleji okamžitě ohlašuje na trať i do sousední stanice v Uhříněvsi (návěst „Vozidla ujela“). Všechny závory po trati jsou ihned uzavřeny. Strážník traťového hradla č. 1 (později známého jako „Na Výšinách“) v daném úseku ovšem nemůže pro zastavení ujetých vozů nic udělat, protože je nemá čím zastavit a má příliš málo času. Telefonuje tedy na následující stanoviště hradla č. 2 (později známého jako „Kolovraty rybník“), kde již hradlář stihne na kolej položit před řítící se vozy zarážkové saně. Ujíždějící díl sice na tyto saně najede správně, setrvačností však vozy jedou až do Uhříněvsi na výměnu č. 6, kde se železné tyče, spojující saně, pevně zachytávají o přídržnou kolejnici proti srdcovce výměny. Díky tlaku zadních vozů dva přední vozy řadu „U“, ložené uhlím, vzápětí vykolejují a tím je „dílo“ dokonáno.

Nemaje snímků nehody, spoléhajíce se na fantazii čtenáře, výjev byl následující:

První vůz je položen stěnou na první koleji, druhý vůz taktéž stěnou na koleji druhé (čímž paradoxně došlo k zastavení zbylých vozů). Vykolejené vozy úplně zatarasují  výhybku č. 6 mezi 1. a 3. staniční kolejí a rovněž kolej č. 2, takže pro vlakovou dopravu zůstávají v Uhříněvsi volné jen koleje č. 4 a 6, která ale musela být pro tyto dopravní účely vyklizena. Mezi stanicemi Říčany a Uhříněves je zaveden jednokolejný provoz, který trvá až do 16. hodiny, kdy je 1. kolej vyklizena a učiněna znovu sjízdnou. Kolej č. 3 je opravena a učiněna sjízdnou z benešovské strany až následující den, tj. 4. srpna 1933 o půl páté odpoledne.

Škody, vzniklé nehodou:  jeden vůz řady „U“ těžce poškozen, náklad kusového uhlí rozházen, druhý vůz téže řady rozbit, náklad drobného uhlí rozházen, další vůz řady „Z“ s poškozeným čelem a náklad cukru, rovněž poškozený nehodou. Zarážkové saně, které soupravu zachytily, jsou zcela na padrť.

Poškozen byl pochopitelně i železniční svršek – výhybka č. 6 a částečně i 2. kolej, rozbity byly 4 dvacetimetrové kolejnice systému „T“ a 8 pražců. Mzda za opravné práce činila 2 až 2,5 tisíce Kč. Poškozeno bylo i zabezpečovací zařízení.

Příčinou nehody bylo zanedbání ustanovení dobového předpisu č. XX, čl. 39, bod 1, dále čl. 105, bod 5 a tab. 17 druhého dílu dodatku k jízdnímu řádu.

Proti viníkům nehody bylo vedeno disciplinární řízení. Návěstník, průvodčí vlaků Josef Š. byl ihned zbaven výkonu jízdní služby a přidělen do skladiště.

Jak patrno, došlo na trati z Benešova do Prahy v poměrně krátkém časovém období v létě třiatřicátého roku k dvěma ujetím vozů ze stanice. V prvém případě si díky zmatečným příkazům, bohužel, vyžádala smrtelný úraz zaměstnance ve službě. V případě srážky s protijedoucím vlakem (došlo-li by k události o pár minut později) však mohly být následky mnohem fatálnější. V druhém případě došlo „jen“ k ujetí vozů. Ponaučení je z toho jasné – nedodržování předpisových ustanovení – zejména při posunu a odstavování vozů –  je značným rizikovým faktorem a může způsobit nejen materiální škody, ale ohrozit i lidské životy a to v kterékoliv době i přes sebelepší technické vybavení, které však riziko „lidského faktoru“ dokáže eliminovat na minimum, nikoliv mu však zcela zabránit.

Zdroje:

• AČD, dnes SOA Praha, NA Praha (z předběžných zpráv ŘSD Praha pro Ministerstvo železnic)