Poslední sezóna nádraží v Heřmaničkách

Kolejiště železniční stanice Heřmaničky (-Sedlec) získalo dnešní podobu již na konci 19.století, kdy byla realizována přestavba a prodloužení stanice a tato konfigurace se, až na drobné úpravy, dochovala v podstatě do dnešních dnů. Rok 2019 je posledním rokem, kdy stanici můžeme v této podobě spatřit. S jarem roku 2020 by mělo být již vše jinak. Ze stanice se třemi dopravními kolejemi a jednou manipulační kolejí se stane pouze dvoukolejné nádraží. Existence nádraží se pak definitivně uzavře v okamžiku zprovoznění jedné ze dvou traťových kolejí přeložky trati (předpokládaný termín je polovina roku 2021).

VSUVKA Z NEDÁVNÉ HISTORIE.

V předelektrizačních úpravách trati z roku 1974 byly navrhovány další změny konfigurace kolejiště stanice (prodloužení kolejí směrem k Benešovu, zrušení přejezdů a svedení obou silničních komunikací do nového podjezdu, lávka pro pěší, resp. později navrhovaná modernizace staničního zabezpečovacího zařízení – TEST 14. V zákresu je dokonce i zvažovaný obchvat Heřmaniček s novým silničním nadjezdem nedaleko strážního domku č.80). K žádné z těchto úprav však nebylo přistoupeno. Příčin, proč k těmto nikdy nedošlo bylo několik. Tou hlavní byla od počátku sedmdesátých let dvacátého století především nejistota podoby tratě v dalších letech, kdy byla tato poprvé dána na seznam důležitých evropských železničních tepen (tehdy ještě v rámci UIC). V roce 1979 následovalo vypracování studie zdvoukolejnění tratě (revize této studie pak proběhla po roce 1985, kdy byla v Ženevě při EHK/OSN podepsána mezinárodní dohoda AGC o významných železničních magistrálách). Koncem sedmdesátých let veškeré úvahy o rozsáhlejší modernizaci tratě (zejména v úseku Veselí nad Lužnicí – Benešov u Prahy) také „zazdila“ koncem let šedesátých a začátkem let sedmdesátých po etapách realizovaná a na svou dobu poměrně nákladná výměna železničního svršku celé trati a částečná modernizace (další poměrně značné investice v tak krátkém časovém úseku od těch posledních tak nepřicházely do úvahy). V jižních Čechách se, jak známo, podařilo některé úseky trati zdvoukolejnit v osmdesátých letech v rámci stavby jaderné elektrárny Temelín (JETE) pro zvýšení průchodnosti trati zejména kvůli návozu materiálu na tuto stavbu. Traťový úsek mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi byl však ale také v předmětné době nepoměrně více provozně zatížen než úsek vedoucí Českou Sibiří. Ekonomická návratnost zdvoukolejnění tratě českosibiřskou krajinou měla být v druhé polovině let osmdesátých zvýšena výstavbou kontejnerového překladiště INTRANSu v Táboře. Začátkem roku 1989 byla na lednovém zasedání vlády přijata nová dopravní koncepce s výhledem do roku 2000 a SÚDOPu byl v témže roce zadán úkol vypracovat studii rychlých spojení v ČSSR s realizací prvního úseku u Plzně kolem roku 1996. Politicko-hospodářské změny po listopadu 1989 pak změnily úplně vše. Devadesátá léta pak byla roky stagnace, úspor a zanedbávání údržby. Z výše uvedeného je tak patrno, že mezi lety 1973 až 1989 nebylo o podobě trati zásadně rozhodnuto a elektrizace úseku Tábor – Benešov (jakožto posledního úseku) ve stávající podobě byla nekoncepční záležitostí a i to byl jeden z důvodů, proč se táhla roky.

Úpravy stanice v roce 2020

Při úpravách kolejiště budou (pro křižování vlaků) dopravně zachovány dvě staniční koleje, konkrétně koleje č. 3. a 5. První staniční kolej bude v kolizní části s přeložkou tratě a novou zastávkou snesena a zbylá část ve směru od Prahy zůstane zachována jako kolej kusá, ukončená zarážedlem. Na táborském zhlaví stanice bude zrušena výhybka č.3 a výkolejka Vk1 a staniční (skladištní) 2.kolej bude po dobu stavby kolejově propojena pomocí provizorní výhybky se staveništní (budoucí 2. traťovou) kolejí. Úpravami projdou i stávající nástupiště stanice. U první koleje bude stávající panelové nástupiště délky 185 m a výšky nad temenem kolejnice (TK) 250 mm demontováno. Snesen bude i stávající centrální úrovňový přechod naproti výpravní budově. Nový přechod vznikne o 70 m blíže pražskému zhlaví stanice. Nově bude zřízeno panelové nástupiště u koleje č.3 délky 120 m, které nahradí původní sypané, které je ve velmi špatném stavu. Panely budou na nástupišti u třetí koleje položeny zčásti 3×1 m (podélně) a zčásti 2×0,5 m (podélně). Šířka nástupiště bude 1 m, výška nad temenem kolejnice 200 mm. Stávající nástupiště u páté koleje délky 180 m bude částečně demolováno a nově prodlouženo o 15 m směrem k táborskému zhlaví. Výška nad TK bude zachována rovněž 200 mm. Na stavbu nového a prodloužení stávajícího nástupiště budou použity panely ze sneseného nástupiště první koleje.

K „okleštění“ stanice mělo dojít již v roce 2019 při dubnové výluce, kdy byly v kolejišti stanice vztyčeny čtyři nové trakční stožáry (podrobněji jsme psali zde). Vzhledem ke skluzu stavby stavby byla tato akce nejprve odložena na září téhož roku, nyní z téhož důvodu až na první polovinu roku 2020 (ČD vyslovily přání, zda by se toto nemohlo realizovat až po termínu konání pochodu do Prčice).

Nová zastávka Heřmaničky

Zastávka bude umístěna v oblouku o poloměru R=1950/1954 m. Nová vnější nástupiště budou délky 220 m (kvůli každoročně pořádané akci Pochod Praha – Prčice), šířky 3 m a standardní výškou 550 mm nad temenem kolejnice. Navržena byla nástupiště typu SUDOP sestávající z úložných bloků, nástupištních tvárnic Tischer s pochozí vrstvou tvořenou konzolovými nástupištními deskami s vestavěnými prvky pro nevidomé a ve zbytku zpevněné plochy tvořené betonovou dlažbou.

Přístup na nástupiště bude pomocí podchodu, schodišť a také bezbariérově pomocí přístupových chodníků. Podél 1.nástupiště (směrem k obci) bude zřízena betonová protihluková stěna (PHS) s jednostranně pohltivou vrstvou výšky 2 až 2,5 m nad temenem kolejnice/terénem (reálná výška betonových částí zdí však bude mnohem větší a bude místy dosahovat výšky 3,9 až 5,2 m). Protihluková zeď však nepovede jen kolem prvního nástupiště, ale potáhne se v šesti částech od km 107,930 až po km 109,071, tj. v celkové délce 1141 m s tím, že na mostních objektech vystřídá betonová pole vylehčená verze v podobě zdí z průhledných odrazivých panelů z barevného polykarbonátu (plexiskla). Jednotlivá pole zdi budou v betonových částech šířky většinou 4,1 m, v částech z polykarbonátu šířky 2 m. Výška těchto průhledných panelů bude přibližně 2,1 m nad TK (skutečná výška však bude 3,3 m). V betonových částech bude vždy po 50 m  instalováno pole z prostupných panelů. Životnost konstrukce PHS je předpokládána na 50 let.

Podchod a přístupy k nástupištím

Nosnou konstrukci mostu (podchodu) představuje železobetonový rám o vnitřních rozměrech 3,00 x 2,72 m, se zavěšenými křídly rovnoběžně s kolejemi. Dolní základová deska rámu má tloušťku 350 mm, stěny 350 mm a horní deska 350 – 420 mm.

Na krátké křídlo u budějovické opěry vpravo trati navazuje rámová železobetonová konstrukce schodiště z betonu, která tvoří samostatný dilatační celek, na který dále navazuje opěrná úhlová
zeď nástupiště ze železobetonu o tloušťce stěny 500 mm a celkové délce 49,62 m s mírným půdorysným zalomením. Zprava této zdi je veden přístupový chodník k nástupišti č. 2, šířky
2,0 m a podélném sklonu 8,33% bez mezipodest.

Vlevo trati navazuje na tubus přístupový chodník pro pěší, který zajišťuje přístup k podchodu od obce Heřmaničky. Chodník je navržen v šířce 2,5 m, příčný sklon 0,5% a podélný 7,94% s napojením na komunikaci. Délka chodníku je 77 m a vlevo ve směru do Heřmaniček je na 2/3 délky opatřen gabionovou opěrnou zdí, která pomáhá řešit nevyhovující svahování k souběžnému chodníku, zajišťující přístup od obce k nástupišti č.1.

Kolmo k chodníku je pak navrženo schodiště světlé šířky mezi stěnami 2,2 m umístěné ve svahu ve
vzdálenosti 5 m od čela tubusu. Schodišťová konstrukce je řešena jako otevřený obrácený rám půdorysně 1x zalomený. Horní výstup schodiště navazuje na upravenou plochu přístupového chodníku
k nástupišti č.1. Stupně obou schodišť jsou obloženy žulovými deskami a schodiště nejsou zastřešená. Přes most vlevo probíhá po římse protihluková stěna, která dále přechází za nástupiště č.2.

Zastávka Heřmaničky – situace (pdf, zdroj: SŽDC)

Původní nádraží

docela nezmizí. Kolejiště, trolejové vedení, veškeré zabezpečovací zařízení, osvětlovací stožáry, stavědla i násep trati mezi oběma přejezdy budou sice sneseny, po dopravním opuštění však zůstane výpravní budova s byty i drážní skladiště (obě budovy v majetku státu, stále však ve správě ČD). Prostranství zrušené železniční stanice a stávající návsi má být revitalizováno a sloučeno do podoby nové obecní návsi s novým multifunkčním obecním úřadem, poštou a malým obchodem. Dále by plocha měla být využita k výstavbě hasičské zbrojnice a nezapomnělo se ani na oddechové plochy a volnočasové prvky pro děti. Nově bude řešeno i obratiště autobusů i způsoby budoucího dopravního propojení prostoru a omezení vyplývající z ochranného pásma dráhy v jihovýchodní části dotčeného území.

Zpracovateli jednotlivých územních studií (pro celkem 10 obcí Mikroregionu Voticko) byli Architektonické studio Hysek spol. s r.o., 4D PROSTOR s.r.o., Ing. arch. Dana Pokojová, Ing. arch. Jitka Brychtová.

Nádherné záběry ze železniční stanice Heřmaničky od německých fanoušků, vč. záběrů z dronu (2017):
/další fotografie jsou pak na jejich stránkách/

ČRo – Elektromechanické zabezpečovací zařízení „dožívá“ ve stanici Heřmaničky

ČT 28.5.2019 – stavba koridoru u Heřmaniček:

(Budou probíhat průběžně aktualizace článku)

Zdroje:  SŽDC, ČT, ČRo