Praha-Hostivař: výpravní budova bude zachována + trocha historie

Změny v projektu modernizace

V původní i v nynější upravené projektové dokumentaci se sice počítalo se zachováním současné výpravní budovy železniční stanice Praha-Hostivař, přesto v březnu roku 2014 došlo k úpravám tak, že budova na rozdíl od původně zamýšlené varianty demolice verandy a přístavků zůstane ve své původní hmotné sestavě. Ostatní demolice zůstávají v platnosti. Zbořeny budou objekty obou stavědel (km 175,722 a 176,598), drážního skladiště – bývalého areálu stavebnin (km 176,3), sedmi garáží u přechodové lávky (km 176,5) a samozřejmě odbočky Záběhlice (km 178,134 – bývalý dvojitý strážní domek č.133a, vystavěný při zdvoukolejnění úseku ale zůstává) a hradla Železný most (km 181,144).

Jak známo, nynější výpravní budova bude opuštěna jak dopravně tak i technologicky. Při probíhající modernizaci bude vystavěna nová technologická i provozní budova.

Nynější stav budovy

V současné době je objekt využíván pouze v přízemí jako výpravní budova. Jsou zde umístěny: dopravní kancelář, výdejna jízdenka, vestibul, zastřešené nástupiště, kancelářské prostory a sociální zázemí pro personál a cestující. Ve dvou zbývajících patrech jsou převážně bytové jednotky – dnes nevyužité. V suterénu je umístěn kryt civilní obrany. Ten je dnes již zrušen včetně odvětrávajícího kanálu vedoucího pod kolejištěm, tudíž se při modernizaci nemusí na toto zařízení brát ohled. Na budově budou kromě stavebních úprav po demontovaných technologiích vyměněny okna v rámci IPO (individuálních protihlukových opatření) a to pouze ve směru do kolejiště v patře a podkroví.

Pro pořádek je pak třeba uvést, že správcem budovy jsou České dráhy a.s., Regionální správa majetku Praha.

Práce na modernizaci stanice začnou na přelomu července a srpna tohoto roku.

Stručná historie Dráhy císaře Františka Josefa

• 5.1.1864 – předkoncese na stavbu železničního spojení plzeňské uhelné pánve s Vídní s odbočkou do Prahy,
• 14.6.1864 – schválení názvu společnosti (povolené samotným císařem) na „Císařsko-královská privilegovaná Dráha císaře Františka Josefa I., orig.něm.název K.k. priv. Kaiser Franz Josef I. Bahn, zkráceně KFJB“,
• podzim 1865 – ukončeny přípravné práce (projekty trasování, předběžná jednání o pozemcích apod.),
• 23.10.1866 – společnosti „Dráha císaře Františka Josefa“ (KFJB) povolena nezůročitelná půjčka ve výši 5 mil.zlatých (splatné akciemi o plné hodnotě 200 zlatých),
• 28.10.1866 – další záloha KFJB ve výši 1,5 mil.zlatých na bezodkladné uskutečnění stavby pražských spojovacích drah,
• 11.11.1866 – vydána koncese na stavbu tratí KFJB. Hlavní, vedoucí z Vídně přes Absdorf, Gmünd, České Budějovice, Plzeň do Chebu s odbočnou z Gmündu přes dnešní Veselí nad Lužnicí, Tábor, Benešov do Prahy, kde se měla spojit s tratí do dnešního Děčína (tehdy Podmokel), pak s dráhou západní, dále pak na odbočky Absdorf – Stockerau do Krems an der Donau (Kremže), do Klatov a České Budějovice – Veselí nad Lužnicí,
• 17.11.1866 – slavnostní zahájení výstavby KFJB u dvora Vondrov poblíž Hluboké nad Vltavou,
• 2.6.1867 – KFJB povolena třetí nezůročitelná záloha 4,25 mil.zlatých (splatné v akciích o kursu 85%) na vystavění trvalého mostu přes Dunaj u Tulan (Tulln an der Donau) a 800 tis.zlatých na posunutí nádraží ve Vídni a krytí zvýšených nákladů při stavbě spojovacích drah v Praze. Státní záruka úroková byla celkem ročně 4 mil. 860 tis. zlatých ve stříbře (cca 5%) s právem zakoupení státem dne 11.11.1896,
• 1.9.1868 – zahájení pravidelného provozu v úseku České Budějovice – Plzeň (135,8 km),
• 25.1. – 5.3.1869 – politická komisionelní pochůzka v trase plánované trati (Gmünd) – zemská hranice – Praha,
• 14.4.1869 – uděleno stavební povolení pro trať KFJB  (Gmünd) – zemská hranice – Praha. Stavbu provedlo podnikatelství bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny, zastupované Janem Schebkem,
• 1.11.1869 – zahájení pravidelného provozu v úseku Eggenburg – České Budějovice (134,6 km),
• 23.6.1870 – zahájení pravidelného provozu v úseku Wien – Eggenburg (78,7 km),
• 25. – 27.8.1871 – technicko-policejní zkouška úseku Gmünd – Čerčany,
• 3.9.1871 – zahájení pravidelného provozu v úseku Gmünd – Čerčany (143 km), provoz však uskutečňován pouze do Benešova kvůli nedostatečnému zázemí čerčanské stanice,
• 11.12.1871 – technicko-policejní zkouška úseku Čerčany – Praha,
• 14.12.1871 – zahájení pravidelného provozu v úseku Čerčany – Praha (40,5 km),
• 10.1.1872 – zahájení pravidelného provozu v úseku Abbsdorf – Krems an der Donau (31 km),
• 28.1.1872 – zahájení pravidelného provozu v úseku Plzeň – Cheb (106 km),
• 15.8.1872 – zahájení pravidelného provozu na Pražské spojovací dráze (5,8 km),
• 8.6.1874 – zahájení pravidelného provozu v úseku České Budějovice – Veselí nad Lužnicí (36,3 km),
• koncesovaná odbočka do Klatov nebyla KFJB nikdy vystavěna. Klatovy spojeny s Plzní až roku 1876 Plzeňsko-březenskou dráhou,
• 1.2.1882 – zahájení pravidelného provozu v úseku Nusle – Smíchov,
• 1.5.1884 – KFJB zestátněna.

Podrobnější informace o historii KFJB si můžete přečíst v článku Dráha císaře Františka Josefa 

Stručná historie železniční stanice Praha – Hostivař

• červenec 1871 – Hostivaří projel první pracovní vlak,
• 1872  – uděleno povolení pro nakládku a vykládku zboží,

Žádosti hostivařských o zřízení stanice nebylo zpočátku vyhověno. Při zahájení provozu byly v katastru dnešní železniční stanice pouze dva strážní domky – vpravo trati č.130 v km 175,729 a vlevo č.131 v km 176,300.

• 1.7.1877 – zřízena zastávka poblíž strážního domku č.131. Ten byl zvětšen o malou čekárnu a výdejnu jízdenek,
• 1882 – zřízení stanice. Vystavěno drážní skladiště se skladištní kolejí,
• 1885 – položena druhá staniční kolej (služebně 3.SK) a tím umožněno křižování vlaků. Zřejmě tehdy byla vystavěna a v příštích dvou dekádách různě přestavována a rozšiřována původní výpravní budova (km 176,541). Budova stojí dodnes poblíž přechodové lávky a slouží jako obytná,
• 18xx – vystavěna kusá kolej u strážního domku č.131 pro vykládku řepy pro modřanský cukrovar v délce cca na 4 vozy,
• 1897 – provedena odkopávka pro třetí staniční kolej,
• 1898 – třetí (2.SK) staniční kolej položena a zprovozněna, prodloužena skladištní (5.SK) kolej,
• 1903 – zahájena stavba druhé traťové koleje v úseku Benešov – Praha,
• 1903 – 05 – zbořen strážní domek č.131 (km 173,300), vystavěna nová výpravní budova (č.p. 165, km 176,271) podle typového plánu č.18/H Českomoravské transverzální dráhy s dokončením roku 1905. Přestavba původní výpravní budovy (č.p.102, km 176,541) k obytným účelům. Rozšířeno nádraží o další dopravní kolej, zřízeno elektromechanické zabezpečovací zařízení,
• 1.5.1905 – zahájena pravidelná dvoukolejná doprava v úseku Benešov – Praha (levostranný provoz),
• 1911 – petrolejové osvětlení stanice nahradilo svícení benzínovým plynem. Pro nedostatek benzinu v I.světové válce bylo zastaveno o tři roky později,
• 1913 – rozšíření a doplnění elektromechanického zabezpečovacího zařízení ve stanici,
• 1920 (1922) – připojení obce Hostivař k Velké Praze,
• Vánoce 1923 – zavedeno elektrické osvětlení ve výpravní budově, v dubnu 1924 pak v celé stanici,
• 1931 – v těsném sousedství nové výpravní budovy ing. arch. Ladislavem Sukem vystavěn přízemní objekt nádražní restaurace pro Velkopopovický pivovar,
• 1939-1945 – velký rozvoj průmyslového areálu v sousedství stanice – až 25 průmyslových podniků. S tím rostl i počet vleček – v dobách největšího boomu v 70.letech min.stol. dosahoval komplex hostivařských vleček délky více než 10 km,
• 1942 – stanice přejmenována z „Hostivař“ na „Praha-Hostivař“,
• 1941-1943 – vystavěna a zprovozněna spojka do Malešic s návazností na spojku Vršovice – Libeň. Položena šestá staniční kolej,stanice prodloužena směrem k Benešovu (zřejmě tehdy zbořen strážní domek č.130),
• 1948 – v průmyslové zóně již 33 různých podniků,
• 28.4.1948 – v 10 hodin dopoledne zahájen pravostranný provoz (počínaje vlaky č.904 a 901) v úseku Uhříněves – Vršovice,
• 1966-1971 – elektrizace úseku Benešov u Prahy – Praha stejnosměrnou trakční soustavou o napětí 3kV.

První přednostové hostivařské železniční stanice

Do roku 1882 vedl zastávku místní strážník Leschinger, od tohoto roku až do roku 1946 pak následující přednostové:

1. Václav Maixner (1882-1885)
2. Eduard Kunert (1885-1886)
3. Karel Král (1886-1888)
4. František Jakoubek (1888-1891)
5. Antonín Jakeš (1891-1925)
6. Vojtěch Bešťák (1925-1930)
7. Antonín Drašnar (1930-1936)
8. Arnold Vlk (1936-1938)
9. Josef  Černý (1938-1945)
10. Matěj Soukup (1945-1946)
11. Jaromír Stadlman (1947-19??)

Další přednosty a posléze náčelníky stanice se nepodařilo dosud vypátrat, ale doba od roku 1946 ještě není tak dlouhá, aby se nenašli pamětníci, kteří by případně pomohli jmenný seznam doplnit.

Přejezdy ve stanici

V hostivařské stanici jsou dodnes patrné pozůstatky po několika úrovňových přejezdech. V počátcích provozu se zde takové přejezdy nacházely dva: v km 176,284 a 176,618. Oba byly chráněny závorami, ovládanými ze strážního domku č.131. Později byl první ze zmiňovaných přejezdů přemístěn na jižní zhlaví stanice ke strážnímu domku č.130 přibližně do km 175,736. Stalo se tak z důvodu rozšíření stanice. Po zřízení elektromechanického zabezpečovacího zařízení a stavědel na obou zhlavích byla obsluha závor přemístěna na ně. Přejezdy ztrácely postupně na významu a po vybudování Průmyslové ulice a podjezdu pod nádražní plání zanikly zcela.

Průmyslové podniky kolem stanice a jejich důmyslná síť vlečkových kolejí

Jak již bylo zmíněno, postupně se v polích kolem od vsi značně vzdáleného hostivařského nádraží začal rozvíjet průmysl – Továrna na výrobu vagonových, vozových, automatických a jiných vah Červený – 1884, Továrna na grafické, knihařské a kartonážní stroje Hruška – 1908, Továrna na úzkorozchodné dráhy a vozíky Káš & Werner – 1909, Podhajského strojírna, později TOS (Továrny obráběcích strojů) Hostivař – 1914, Továrna poživatin a cukrovinek J.M.Kašpar – 1915, Pražská továrna na káble (Prakab), později Kablo, dnes znovu Prakab – 1921, Hostivařské mlýny a pekárny, později filmové ateliéry HOST, dnes Barrandov Studio Filmové ateliéry Hostivař – 1919-1922, ale také např. Pražské sklárny).

Valná část průmyslových podniků byla napojena na železniční síť k hostivařskému nádraží systémem vleček – starším západním (Prakab aj.) a mladším východním, stáčejícím se severním směrem (Kovošrot s nákladním „nádražím“). Na tento se postupně připojily další podniky jako Léčiva (dnes Zentiva), Kablo a Čechofracht, později pak i Barvy a laky a kolem r.1984 i malešicko-hostivařský areál Dopravních podniků s napojením na zkušební trať a depo metra. Další vlečka pak vedla do Štěrbohol do skladového areálu s nadjezdem nad Kutnohorskou ulicí. Ta ovšem nebyla nikdy dokončena, sklady byly v letech 2000-2001 zbořeny, položená část vlečky snesena – zůstal jen most. I dvoukilometrový úsek k areálu DP je dnes rovněž mimo provoz a částečně snesen.

V 70. letech 20.století přesahovala celková délka vleček, vycházejících z východního zhlaví Hostivaře 10 kilometrů.

V roce 1987 bylo na území Prahy 10 na 61 podniků, převážně strojírenského a elektrotechnického zaměření s roční výrobou zboží v hodnotě 8 mld. 567 mil.Kčs s vývozem do nesocialistických zemí v hodnotě 415 mil.Kčs (do socialistických pak 766 mil.). Na export šly především brousící stroje, hydraulické přístroje, obří pneumatiky, špičkové nástroje pro numericky řízené stroje, tiskařské barvy, knihy a léky. Např. z TOSu (který vznikl sloučením a znárodněním strojíren Podhajský a Kameníček) šly na vývoz jedny z nejdokonalejších a nejpřesnějších obráběcích strojů. Mnoho podniků divoká devadesátá léta minulého století přežilo, byť některé z nich jsou dnes značně redukovány, jiné bohužel zanikly zcela – mnohdy jim k tomu bylo velmi úspěšně dopomoženo, takže jich po roce 1989 bylo během privatizace zrušeno a zlikvidováno celkem 31, tedy celých 50,8%.

Hostivařský průmysl v roce 1928

Hostivařský průmysl počal skutečně na dobrých základech založenou továrnou firmy Ing. O. Podhajský, která také stálým svým rozšiřováním jest stále na prvém místě v Hostivaři a zároveň nejpřednějším podnikem svého druhu v tuzemsku. Zaměstnává asi 600 lidí: jest dokladem vyspělosti našeho průmyslu a její stroje vyváženy jsou do celého světa, rozšiřujíce značku „Made in Czechoslovakia“.

Velká továrna na obuv firmy „František Štěpánek a spol. “ jest rovněž znamenitě zaměstnána – hlavně do zámoří – a stále se rozšiřuje.

Známá továrna na obráběcí stroje „J.Kameníček a spol.“, jež přenesla sem svoji továrnu z Král. Vinohradů dík svým znamenitým výrobkům mnohoslibně se rozvíjí.

Z velkých závodů dlužno ještě jmenovati „Demontážní dílny a skladiště firmy C.T.Petzold a spol. (bývalé Pražské sklárny)“, továrna na laky a barvy firmy Fr.Christoph nást., továrna na betonové zboží a elektrická pila firmy Ant.Řehák, firma Josef Liva, výroba italských terrazových dlažeb a xylolitových podlah.

Škoda, že nepříznivý osud nedopřál krásně vystavěným a moderně zařízeným Hostivařským mlýnům a pekárnám, které jsou nyní v nečinnosti – dalšího rozvoje.

Řada dalších podniků – strojnická továrna Antonína Hrušky, chemická továrna „Madelon“, vyrábějící výborné krémy na obuv, továrna na celuloidové zboží Bentl, Bašus a Svojsík, Maltosová společnost na medicinální vína, „Inaka“, továrna na automobilové řetězy, tiskárna, továrna na papírové zboží, továrna na těstoviny a ještě další, doplňují a jsou dokladem  velkého budoucícho průmyslu v Hostivaři.

(Národní knihovna Praha – Národní listy 27.10.1928)

Příběh jedné zapomenuté vlečky

Dnes je většina vleček nepoužívaných, některé z nich byly v uplynulých dvou dekádách či zcela nedávno sneseny. Mezi poslední demontované vlečky patří ty do bývalého TOSu a areálu Potravin Praha.

Zřejmě až do vystavění obří vlečky a nákladiště Kovošrotu (a připojení mnoha dalších podniků v oblasti) tu existovala přibližně 0,5 km dlouhá vlečka firmy František Štěpánek a spol., továrna obuvi a gumového zboží.

Tato firma, sídlící přímo u hostivařského nádraží si za Protektorátu, na jaře roku 1941 podala žádost na Ředitelství státních drah o zřízení vlečné dráhy ze zdejšího nádraží do svého areálu. V odůvodnění je zdůrazněno:

že firma se mimo jiné zabývá pogumováváním velkých železných kotlů a nádrží v délkách často přesahujících 10 m a průměru až 3 m, toliko potřebných pro válečný průmysl a jejich doprava z nádraží přes nedaleký úrovňový přejezd je nákladná a obtížná a vlečkou byly by problémy s úspěchem odstraněny.

Jediné možné řešení, jak napojit firmu Štěpánek na železniční síť bylo prodloužení a přestavění stávající vlečky firmy Kameníček. Navrženy byly dva oblouky o poloměru 180 m  (kterými se vyhnula strážnímu domku č.130) a v samotné továrně jeden oblouk o poloměru 90 m, směrové poměry tedy značně nepříznivé. Spádové poměry byly výhodnější a nevyžadovaly žádných větších prací, celkově po technické stránce nebylo problém vlečku zřídit. Původní vlečka se měla prodloužit ve vodorovném směru na 79 m, poté začít klesat o spádu 23 promile na délku 207,5 m a dále úplně vodorovně. V km 0,079 překonávala  přejezd šíře 6 m. V nejnižším místě vlečky, v km 0,460 pak byl zbudován trubní propustek o průměru 0,4 m k odvádění srážkových vod. Projekt vlečky vypracoval ing. Josef Macoun.

K navrhované vlečce nebylo příliš námitek, pouze Ministerstvo dopravy připomínkovalo, že hostivařská stanice bude rekonstruována a prodloužena směrem k Benešovu v souvislosti s plánovanou spojkou do/z Malešic, tudíž by nová vlečka měla být postavena tak, aby nebránila plánovanému prodloužení staničních kolejí. Ministerstvo projekt vlečky po úpravách schválilo 23.7.1941 výnosem č. D-36667/1941-V/2.

Na základě žádosti u ŘSD Praha ze dne 28.8.1941 a výnosu Zemského úřadu ze dne 18.10.1941 byla na 27.10.1941 do továrny Štěpánek svolána schůzka dotčených orgánů státní správy a zájemců s příslušnou politickou pochůzkou v místě. V protokolu z jednání je v podstatě vysloven souhlas s navrhovanou trasou:

Vlečka firmy Štěpánek bude navazovat jakožto prosté prodloužení firmy Kameníček. K tomu účelu bude konec vlečky Kameníček vychýlen doleva v oblouku o poloměru 180 m, vlastní nová vlečka bude pokračovat přímo a poté přecházet do pravostranného oblouku o poloměru 180 m, načež opět přímo, kolem továrních budov a poté zahne levým obloukem o poloměru 90 m do zadního továrního traktu dosahujíc celkové délky 507 m. Při oblouku R=90m bude zřízena nízká nakládací rampa. Spádové poměry jsou následující: vycházející vlečka vede zpočátku vodorovně, ale ihned na přejezdu počíná klesati ve spádu 23 promile až do km 0,286, kde v odstavném místě provozu následuje až ke konci opět vodorovně.

S ohledem na značný spád a na řečené budoucí úpravy nebylo možno zříditi druhou odstavnou kolej.

Vlečka bude opatřena  před přejezdem v km 0,079 výkolejkou s návěstním tělesem v příslušné odvislosti na výměnovém zámku. Přejezd v km 0,079 bude opatřen žlábky a výstražnými kříži, v km 0,330 bude zřízena nízká nakládací rampa továrny a v km 0,480 trubní propustek. o odvodnění vlečky je postaráno postranními příkopy.

A tak bylo do konce roku 1941 vydáno stavební povolení a vlečka následující rok vystavěna.

I provoz na vlečce byl zajímavý – lokomotiva mohla s vozy (frekvence 2-3 vozy denně) zajíždět či pro ně přijíždět jen do km 0,286, před problematický 90 m oblouk. Před ním byla umístěna tabulka „Stroj stůj!“ a ve zbytku vlečky probíhala manipulace s vozy pouze ručně.

Záhadné mosty

Nikdo nepochybuje o tom, že mosty nacházející se vpravo hlavní trati vedoucí z Benešova do Prahy mezi železničními stanicemi v Uhříněvsi a Hostivaři měly sloužit železnici.  I když se do dnešních časů dochoval  už pouze jediný a to kamenný most poblíž strážních domků  č.129 a 129 a., dnes důmyslně ukrytý za protihlukovou zdí a bujnou vegetací, obydlený bezdomovci, přesto ještě i dnes dokáže otázka „kam a proč měly vést ?“ rozvířit klidné hladiny diskusních fór o železnici. Poměrně často se tvrdí, že se s jejich stavbou začalo za Protektorátu a jejich účel bylo dovést vlečkovou kolej kamsi na sever průmyslového areálu v Uhříněvsi. Musím s čistým svědomím říci: „to vše je omyl“. Ale o tom zase příště.

Zdroje :

• SŽDC
• Národní archiv Praha (Fond Generální inspekce Rakouských drah Vídeň, Státní dráha Cmunt – Praha, ka. 617, 631, 640)
• Národní archiv Praha (Fond Sbírka staničních kronik – žst. Praha-Hostivař, inv.č.929, ka.44)
• Archiv ČD Praha-Libeň (Fond ŘSD Praha,  ka.620)
• Mojmír Krejčiřík – Česká nádraží IV. (VYDOL 2013)
• Ivo Mahel – Zmizelá Praha: Nádraží a železniční tratě, 2.díl (Paseka / Schola Ludus – Pragensia 2013)
• František Kavka a spol. – 120 let železniční trati České Velenice – Praha (PVTKŽ 1991, ze sbírek ÚTKD Praha-Žižkov)
• František Kovanda, Jan Mráz, Václav Tomeš, Jiří Záleský – Fakta o pražských průmyslových podnicích a závodech 20.století – díl I. (KSV 2012)

Doporučené zajímavé internetové odkazy ke shlédnutí:

• http://www.prahaneznama.cz/praha-10/hostivar/hostivar-tovarni/
• http://www.hornictvi.info/techpam/vlecky1/vlecky1.htm
• http://mpp.praha.eu/OrtofotoArchiv/default.aspx