Proměny Soběslavského nádraží

Podoba Soběslavského nádraží kolem roku 1900 (Výřez z pohlednice)

Budova Soběslavského nádraží ve své téměř stopadesátileté historii několikrát změnila svoji podobu.

Postupující přeměna železniční tratě č.220 v moderní tranzitní koridor s sebou přináší opouštění nepotřebného vybavení stanic. Bourají se stavědla, skladiště, restaurace. Doba přinesla též omezování služeb jako úschovny zavazadel, přeprava spěšnin nebo čekárny. Budovy dříve plné personálu se vylidňují. Stanice nabývají nových podob. Tyto změny mne přivedly na myšlenku zmapovat historii proměn jednoho takového nádraží, a to Soběslavského. To mělo v historii pět různých podob a ani hotový koridor ještě neznamená konec změn.

Železniční stanice Soběslav leží v km 62,150 tratě České Velenice – Praha, v nadmořské výšce 411 metrů nad mořem. Provoz byl zahájen 3. 9. 1871 v úseku České Velenice – Čerčany.

V roce 1888 byla budova s původní délkou 15,6 metru na obou stranách prodloužena přistavěním místnosti na 26,2 metru.

V roce 1891 byla z jižní strany  přistavěna polootevřená veranda. (zbořena při přestavbě stanice v roce 1986)

V roce 1923 napsal adjunkt V. Padrta v úvodu vznikající Soběslavské staniční kroniky mimo jiné i toto:

Trať císaře Františka Josefa, po roce 1918 přezvaná na Wilsonova se stanicí Soběslav byly vybudovány v roce 1871. Až do té doby se děla veškerá doprava po císařské silnici Praha – Vídeň, zbudované za císaře Františka I. Silnice viděla pochodovat Napoleonovy voje od Ulmu a tisíce formanských vozů. Nová železniční trať znamenala nesmírný technický pokrok a zánik formanů i zájezdních hospod. Nová železniční stanice měla daleko větší atrakční obvod. Tehdy ještě nebyla zbudována trať z Mezimostí nad Nežárkou do Jindřichova Hradce, z Tábora do Bechyně a proto byla Soběslav svou stanicí centrem celému tomuto kraji. Stanice dráhy soustředila na sebe veškeren obchod obilím, dobytkem a dala podnět ke vzniku tří velkoobchodů (Rind, Brich a Stejskal), které deseti páry koní denně rozvážely zboží až do Bechyně a k Černovicům u Tábora. Dle výpovědí starých formanů a špeditérů se nakládalo ročně až tisíc vagonů obilí, docházely stovky vagonů mouky, cukru, mořských ryb a koloniálního zboží. O trhu na dobytek se naložilo až 140 vozů živého. Osobní frekvence byla velmi značná, ale směřovala na Vídeň, kam dojížděly „vlaštovky“ z jižních Čech zvláštními vlaky na práci a na podzim se vracely. Vybudováním trati Mezimostí nad Nežárkou – Jindřichův Hradec a Tábor – Bechyně se zmenšil obvod stanice Soběslav. Tyto idylické a pro dráhu tak výnosné doby přerušila násilím první světová válka, která svou bídou a hospodářským rozvratem zmenšila značně přepravu.

 

15. 5. 1926 byl na jižní straně nádraží zřízen měšťanským pivovarem bufet, který se ihned těšil značnému zájmu cestujících. Brzy přestal stačit a již 22. 11. 1930 se na opačné straně budovy otevírá nová nádražní restaurace se stánkem trafiky. Starý bufet byl v srpnu 1932 převzat ČSD a použit na uhelnu, prádelnu a lampárnu. Restaurace s trafikou sloužila až do konce roku 2013, než byla v březnu následujícího roku kvůli stavbě podchodu zbořena. Při bourání trafiky čekalo na všechny velké překvapení pod podlahou. Skrývala se tam totiž studna plná vody.

Od 16. 8. 1933 zřídily ČSD autodopravu pro rozvoz zboží na trase Mezimostí – Bukovsko – Týn nad Vltavou – Bechyně – Soběslav – Tučapy – Deštná – Kardašova Řečice – Mezimostí. Ta se (i z důvodu krize) nevyplácela a byla po pouhém roce 1. 8. 1934 zrušena.

Zastávka a hradlo Řípec.

Protože pod Soběslav patřila účetně i zastávka Řípec, uvedu zde několik údajů i o ní. Slavnostně otevřena pro cestující byla 15. 5. 1934. V souvislosti se změnou zabezpečovacího zařízení byla v roce 1978 postavena nová reléová budova, kam se spolu s prodejem jízdenek přestěhovali strážníci tratě. Nástupiště zastávky bylo nově postaveno z betonových panelů a prodlouženo na 200 metrů. Dne 4. 7. 1984 bylo zprovozněno automatické hradlo, první tohoto druhu v republice. Služba hradlářů s prodejem jízdenek byla ukončena. Nakonec dosloužilo i samotné automatické hradlo, a to v roce 2014 s aktivací autobloku.

Vraťme se zpátky do Soběslavi. 1. 10. 1935 firma Jednotný čas Karlín instalovala ve stanici elektrické mechanické hodiny s reklamou zdejší městské spořitelny, neboť hradila náklady na jejich pořízení.

1. 1. 1938 Rolnické družstvo po osmi měsících stavby dalo do provozu mohutnou budovu skladiště podél sedmé koleje. Je vysoká 25m a už roky opuštěná.

To už se ale blížila německá okupace naší republiky, a (teď již) vrchní adjunkt Padrta o ní mimo jiné píše:

Rázem nastala nesmírně svízelná situace ve stanici. Vlaky, přijíždějící z pohraničí, začaly chrliti stovky našich ubožáků – hraničářů, kteří prchali před německou zvůlí. Hodiny, dny i noci seděli ženy s dětmi na ranečku majetku v čekárně, vestibulu a pod verandou, zatímco otcové po okolí hledali byty. Neplakaly, seděli odevzdaně a tiše. A stále přijížděli noví uprchlíci. Také do stavu stanice přibývalo zaměstnanců – hraničářů, kterým místní zaměstnanci vydatně vypomáhali šatstvem a prádlem. Ve dne v noci se nakládaly transporty naší armády, která odcházela bez boje do vnitrozemí. Ve válečných létech byla zdejší trať i stanice velmi zatížena válečnou dopravou, ztěžovanou celonočním zatemněním a leteckými poplachy. Jak se blížil konec války, vzrůstaly nesmírně i potíže v dopravě. Stanice i trať byly přecpávány vlaky z důvodu bombardování stanic v Rakousku. Němečtí transportführeři si však hrozbami zbraní vynucovali odjezd. Nálety kotlářů se stupňovaly, místní partyzáni třaskavinami přerušovali trať, aby zabránili pohybu transportů. Dne 10.4.1945 byli na popud zaměstnanců stanice nakrmeni a jídlem zásobeni vězni z koncentračního tábora, když vlak s nimi stál několik hodin ve stanici. Dne 3.5.1945 byla u Karvánek zase partyzány přerušena trať a následně zaměstnanci pustili na přerušené místo transport tanků SS. Stroj a 7 vozů vykolejilo. Doprava byla na 12 hodin přerušena. Dne 5.května 1945, ačkoliv stály ve stanici tři vlaky nacistů, byla v 15 hodin na staničním stožáru za zpěvu národní hymny vztyčena československá státní vlajka.

V nastalém poválečném nadšení došlo rychle k vyčištění stanice od pozůstatků války, opravě oplocení a vydláždění všech prostor stanice. Do konce roku 1945 probíhal odvoz transportů Rudé armády, poslední odjel 25. prosince. Zajímavá je také informace o proběhlém sčítání vozů po skončení války. Z 210 vozů nacházejících se ve stanici, patřilo ČSD jen 15. Dnes se zdá číslo 210 ohromující, neboť počet vozů nacházejících se ve stanici, lze často spočítat na prstech jedné ruky. Jen příležitostně je vozů více než deset.

Čtěte také  80 let historie stanice Roudná

V roce 1947 bylo vedle budovy skladiště zřízeno autobusové nádraží a postupně zavedeno několik autobusových linek do okolních obcí.

Významná událost v Soběslavi – pořádání Výstavy Jižních Čech v roce 1950, byla milníkem i v historii stanice. Dosud tříkolejné nádraží bylo rozšířeno o novou čtvrtou dopravní kolej. Také budova prošla několika změnami, například přibyla druhá pokladna. Nechme o tom opět promluvit pana Padrtu ve staniční kronice:

Tím byly vykonány nutné přípravy k výstavě, která byla zahájena dne 18.6.1950 za přítomnosti vlády a veřejných činitelů. Trvala 45 dnů, byla umístěna v deseti pavilonech a navštívilo ji 246.146 osob… Pro stanici byla zatěžkávací zkouškou, poněvadž bylo po dráze přepraveno v té době mimo obvyklou frekvenci o nedělích o 86.000 cestujících více. Celkem přijelo do Soběslavi 47 zvláštních vlaků s výstavní frekvencí, nehledě k velkému zesilování všech osobních vlaků.

Z důvodu vzmáhajícího se průmyslu byl 3. 10. 1958 vyasfaltován prostor pro nakládku a vykládku vozů podél koleje, kterou se napojovala vlečka impregnačního podniku. Hned v roce následujícím započala stavba vlečky Rašelinových závodů a 3. 6. 1960 na ní byl zahájen provoz. V září 1967 byla vlečka rozšířena o další kolej a u ní postavenou betonovou rampu, ze které nákladní automobily sypaly rašelinu shora do vagonů. Rašelina se poté odvážela ucelenými vlaky, převážně na ranžír do Vršovic. Dnes se po letech vývozu rašeliny paradoxně musí dovážet. Naše ložiska jsou dávno vytěžená nebo uzavřená. Dováží se (lisovaná na paletách) ucelenými skupinami krytých vozů až z Běloruska. A i tento zdroj je údajně do budoucna nejistý.

V červenci 1970 zahájila provoz nová telefonní ústředna, postavená na místě přednostenské zahrádky. (Zbořena v červenci 2015 při stavbě koridoru.)

V roce 1972 došlo k rozšíření vlečky Rašelin o kolej pro nakládku pytlované rašeliny.

17. 12. 1975 byla zkolaudována poslední postavená vlečka ve stanici, a to podniku Silnice se spoluužíváním pro Stavebniny. Tím dosáhlo kolejiště Soběslavské stanice svého maxima. Tři z vleček měli svoji posunovací lokomotivu. Postupem času ale některé vlečky zanikly. Z lokomotiv zbyla jen zelená Rosnička T334 na vlečce Impregnačních závodů. V devadesátých letech ji nahradila lokomotiva řady 704, která je zde dodnes. V areálu je též kolejiště o rozchodu 980mm s dvěma lokotraktory. V témže roce došlo také k výměně všech dopravních kolejí s výhybkami, z důvodu blížící se elektrizace, a nahrazení elektromechanického zabezpečovacího zařízení reléovým.

 

V roce 1976 byla vylepšena sypaná nástupiště betonovými obrubníky délky 300 metrů. Začala se též elektrizace tratě Veselí n.L. – Soběslav, kabelizace, výstavba trafostanice a budovy reléovky. (Trafostanice i budova reléovky byly po spuštění elektronického zabezpečovacího zařízení ESA v červenci 2015 zbořeny.)

Reléové staniční zabezpečovací zařízení se světelnými návěstidly bylo předáno do provozu v dubnu 1979. V červnu pak přijel do Soběslavi první vlak s elektrickou lokomotivou. Následně se zrušilo stavědlo č.1, druhé zůstalo ještě nějaký čas v provozu. Ve staniční budově se přešlo z vytápění kamny na ústřední topení.

V roce 1980 byla zrušena kolejová váha na páté koleji, aby uvolnila místo pro stále vzrůstající objem vykládky uhlí. Do Soběslavi jezdily ucelené vlaky uhlí ve vozech Sa a za den se zvládlo vyložit na několika místech stanice dohromady až 30 těchto vozů.

V roce 1983 se začalo s elektrizací tratě ze Soběslavi do Tábora.

18. 12. 1985 odjel ze Soběslavi do Tábora slavnostní vlak tažený elektrickou lokomotivou. (Do Plané nad Lužnicí se začalo jezdit už o rok dříve.)

Zajímavé je porovnání statistiky pohybu vozů ve stanici. Na počátku 20. století se prakticky vše vozilo po železnici. A to i komodity, které se dnes na železnici nevyskytují. Přesto byl obrat vozů menší než v druhé polovině století, kdy už sebrala dráze mnoho zakázek rozvíjející se kamionová přeprava. Například v roce 1986 byly výkony stanice dle zápisu pana přednosty Těšínského ve staniční kronice tyto:

Naloženo bylo 6019 vozů o hmotnosti nákladu 89 253 tun.

Vyloženo bylo 8377 vozů o hmotnosti nákladu 168 485 tun.

Spěšnin došlo 2494 kusů o hmotnosti 55 tun a odešlo 3223 kusů o hmotnosti 64 tun.

Prodáno bylo 185 748 jízdenek za 890 274,- a v úschovně uschováno 5 136 kusů.

Informace kolik jezdilo vlaků přes Soběslav v počátcích provozu mi sice nejsou známy, ale po roce 1900 už ano. Ve staniční kronice a též v kronice města se o tom často píše. Novější údaje pochází z drážních statistik. Pomocí těchto údajů jsem sestavil graf. Z něho vyplívá, že nabídka osobní dopravy pro cestující neustále stoupala. Dokonce letos (2020), dojde k nárůstu oproti minulému roku asi o deset vlaků denně! Je to hlavně zásluha zavádění expresních vlaků. Zato nákladní doprava od svého vrcholu v polovině devadesátých let jen klesala. Ale v posledních dvou letech je patrné určité oživení. Lokomotivních vlaků jezdí stabilně v průměru tři až pět denně.

Rok 1986 přinesl poslední velkou změnu ve vzhledu staniční budovy, kdy byla zbourána veranda z roku 1891 a místo ní postavena přístavba s úschovnou zavazadel, záchodky a uhelnou. Prostor nástupiště podél budovy byl zastřešen. Takto vypadá budova i dnes. Ale chystá se změna majitele a s ní i rekonstrukce. Při té se zbourá přístavba a budova se tím pádem vrátí ke svému vzhledu z doby mezi roky 1888 až 1891.

Po listopadové revoluci v roce 1989 stanice již nic nového nezískala. Začal postupně klesat zájem o nákladní přepravu, některé podniky využívající železnici skončily. Doba dráze moc nepřála. Likvidovaly se vlečky, pro úsporu nákladů na údržbu se rušily nepotřebné výhybky či jiné technické zařízení, nebo se omezovaly služby. Také počet zaměstnanců ve službě na nádraží klesal. Z deseti lidí v sedmdesátých letech na současné tři.

Postupné chátrání a stagnaci otočila až výstavba tranzitního koridoru. 8. 6. 2015 byl spuštěn provoz modernizovaného kolejiště a zdvoukolejněné tratě do Veselí nad Lužnicí. Byla postavena nová budova pro zabezpečovací techniku a její obsluhu. Rychlost se zvýšila z původních 100km/h na 160km/h.

Od té doby přibývá nabídka vlaků, zkracují se jízdní doby, zlepšuje se komfort přepravy. Železnice se opět dostává do popředí zájmu cestujících. Stavějí se terminály veřejné dopravy, kde se spojuje vlaková a autobusová doprava spolu se záchytnými parkovišti a kolostavy. Právě takový terminál se chystá i v Soběslavi. Na místě skladiště bude postaveno nové autobusové nádraží. Jako zázemí poslouží upravená výpravní budova, kde vedle sebe budou fungovat jak drážní tak autobusová pokladna. A to bude další z řady podob, kterou na sebe vezme nádraží v Soběslavi.

V závěrečné fotogalerii z roku 2012 si můžete prohlédnout všechny stavby Soběslavského nádraží, i ty dnes již neexistující.

Soběslav 2012

 

17 komentářů

  1. Díky, pěkná exkurze do historie. Mám takové články rád. Jen mě zarazil popisek u schéma kolejiště po dostavbě koridoru v roce 2023. V článku jsem se nedočetl, jak a proč se bude kolejiště měnit tak výrazně. Není ten datum preklep? Děkuji

    • Děkuji za pochvalu. Rok 2023 je oficiální datum ukončení stavby Soběslav-Doubí. Při této stavbě dojde jen ke změně severního zhlaví, jinak je stanice hotová. Má čtyři dopravní koleje, což je provozně nezbytné minimum, jednu kolej manipulační a úvraťové zaústění vlečky. Plánovalo se to v době, kdy se moc na oživení nákladní dopravy nesázelo. Martin

  2. Slušně odvedená práce, Martine.

    Pro doplnění:
    – výpravní budova je stejného typu jako v Hluboké nad Vltavou a Lomnici nad Lužnicí,
    – patrovou budovu restaurace postavil v roce 1931 Jan Kubovský, stavitel v Mezimostí, pro Právovárečný pivovar v Soběslavi. Stejná budova je v Říčanech (nabízí se otázka, proč byla v Soběslavi „nádražka“ zbořena ??).
    (z knihy ing.Mojmíra Krejčiříka – Česká nádraží IV.)

      • Díky za vysvětlení. Když tak koukám na fotomapy, tak mám pocit, že podchod spíše byla jen záminka, jak se zbavit nechtěné hospody, podchod mohl být i na druhé straně budovy.

    • Ještě k té nádražce, rok 1931 z encyklopedie nádraží M. Krejčiříka je chybný. Ve staniční kronice je skutečně uvedeno 22.11.1930. Tento zápis je učiněn 30.11.1930, takže čerstvě po otevření.

      • Už několikrát jsme se přesvědčili, že v mnohých publikacích jsou data chybná. Autoři i sami píšou, aby jim čtenáři posílali opravy. Je to i tento případ.
        Samozřejmě že zápis v kronice je správný, psali je přednostové těch stanic (většinou)

      • Pánové, já s Vámi nejsem ve při. V případě pana ing. Krejčiříka je možné, že se vycházelo z datování plánu podle skutečného provedení stavby daného objektu, který mohl být o něco málo mladší, či ze zápisu do katastru. Je samozřejmě skvělé, že je ve staniční kronice přesné datum a údaje se liší pouze v řádech dnů a nikoliv roků, jak se poměrně často stává. Co se kronik obecně týče, je to problém, zejména pak u starších záležitostí, které se dopisovali zpětně, kronikáři byli dost často pohádkáři, což ovšem není případ soběslavské „nádražky“. I u staničních bývají problémy, neboť zpravidla se jedná o podruhoválečné zápisy, v lepším případě opisy a málokde se zachoval originál (jak je to v případě Soběslavi nemám zdání).

  3. Není tu zmínka o plánech se zdvoukolejněním tratě. Kromě nikdy nerealizovaných slibů z dob Rakouska-Uherska se o tom naposledy vážně uvažovalo právě z dob předelektrizačních příprav. Poslední studie byla SÚDOPem na zakázku FMD vypracována v roce 1979, kdy se v úseku Veselí nad Lužnicí – Tábor počítalo s tehdy předpisy dovolenou max.rychlostí 120 km/h. Studie zahrnovala toto zdvoukolejnění až do Benešova u Prahy (v úseku Tábor – Benešov s dílčími přeložkami tak, aby byla dodržena jednotná rychlost 100 km/h). Zamítnuto z mnoha důvodů, zejména proto, že trať prošla sérií oprav krátce předtím a předelektrizační úpravy trati byly mnohde v plném proudu, finanční náročnost v úseku protínající Českou Sibiř to ekonomicky ve své době „zabila“ a to i přesto, že trať je součástí jednoho z koridorů modernizace evropské železniční infrastruktury zařazena již od roku 1973 – Řídící plán UIC). Znovu oživeno po roce 1985 (po vzniku evropské dohody o evropských magistrálách AGC), kdy pro zvýšení ekonomické rentabilnosti mělo např. vzniknout kontejnerové překladiště INTRANSu v Táboře, pouze však v optimalizačních parametrech.

  4. Díky moc za krásný článek o soběslavském nádraží. Dobře, že jste připomněl nakládku rašeliny. Bylo tehdy při čekání na vlak co pozorovat.Vagony tehdy popotahoval pod násypkou takový očesaný „traktor“. Časy se mění a je prima za informace, které jste dal v článku dohromady. ( i za Hr.Řípec).

    • Děkuji, škoda že jsem tu rašelinu a vůbec nádraží jako kluk nevyfotil. Začal jsem fotit docela pozdě.

  5. také mám jeden postřeh z tohoto nádraží… skoro 1,5 h čekání o víkendu odpoledne… hic jak prase, čekárna zamčená, prodejní automat na vodu uvnitř zamčen taktéž.., hledaje kohoutek s pitou vodou.. nenalezeno..nikde nic, človíčka od dráhy se optati nemaje.. smutný to stav:-(

    • Zvenku na zdi záchodků bylo litinové umyvadlo s vodovodním kohoutkem. Ale začali tam chodit lidi z okolí nádraží brát vodu do kanystrů ve velkém, tak se to zrušilo.

    • Vše pro cestující. Ti se sice mohou „kochat“ sklobetonovým zázrakem, mimo „ordinační dobu“ pokladny ať se nají, napojí a odlehčí si kde chtějí.

Napsat komentář: Michal Zrušit odpověď na komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*