Špičkový předválečný výrobek prvorepublikového československého strojírenství, „výkladní skříň“ Československých státních drah a průkopník rychlé dopravy ve střední Evropě, motorový vůz řady M 290.0 „Slovenská strela“ se konečně dočkal rekonstrukce, při které bude uveden do původního stavu a znovuzprovozněn. Současně pro něj bude i vytvořeno důstojné zázemí, odkud bude moci kdykoliv vyjet na koleje v rámci historických jízd. Na své původní místo, ponechaná povětrnostním vlivům napospas před tatrováckým muzeem v Kopřivnici se již nevrátí
Termín odvozu Slovenské Strely je stanoven na pátek 31. 8. 2018. Po dvaceti letech tak motorový vůz s unikátním elektromechanickým přenosem výkonu konstruktéra Josefa Sousedíka opustí současné stanoviště, aby se ji po půl století dostalo péče kterou si zaslouží. Stroj bude převezen do Českomoravských železničních opraven (ČMŽO) v Hranicích na Moravě, firmy, která vyhrála výběrové řízení na jeho opravu.
Harmonogram celé akce bude následující:
- od 06:00 hod. – uzavření části ulice Záhumenní, včetně vyznačení objízdných tras
- od 07:00 hod. Příprava prostoru kolem motorového vozu
- 08:00 hod. – příjezd speciálního transportního podvozku
- 08:00 až 09:30 hod. – příprava transportního podvozku: rozložení, demontáž + vložení prodlužovacího nosníku, rozložení nájezdové rampy + příprava pro nakládku
- 09:30 až 10:00 hod. – naložení vozu
- 10:00 až 11:30 hod. – upevnění (fixace) vagonu na dopravním prostředku
- 11:30 až 12:00 hod. – vycouvání + odjezd z ulice Záhumenní + odjezd z Kopřivnice
- 13:30 až 14:00 hod. – příjezd do ČMŽO Hranice na Moravě
- 14:00 až 16:00 hod. – vykládka + složení návěsu
Celé akci bude možno přihlížet přímo na místě v rámci omezení, která si vynutí bezpečnostní stránka věci.
Celkové náklady na rekonstrukci jsou odhadovány na 118 milionů korun. 40 milionů korun zaplatí samotná Tatra Trucks, zbývajících 80 milionů bude uhrazeno z Integrovaného regionálního operačního programu.
Motorový vůz řady M 290.0 byl vyroben pro Československé státní dráhy (ČSD) v roce 1936 firmou Tatra Kopřivnice ve dvou exemplářích. Kvůli nižšímu výkonu a značné hlučnosti byly původně navržené dieselové motory vyměněny za zážehové. Při zkouškách s novými pohonnými jednotkami vůz dosáhl rychlosti až 148 km/h. Povolená maximální rychlost však byla stanovena na 130 km/h. Cestu mezi Prahou a Bratislavou zvládl tento povinně místenkový vlak ujet za 4 hodiny a 51 minut, včetně 35 minutové zastávky v Brně. Později byl pobyt v moravské metropoli zkrácen a cestovní doba přesahovala jen těsně 4 hodiny. Průměrná rychlost vlaku běžně dosahovala kolem 90 km/h (parní rychlíky v té době dosahovaly průměrné rychlosti kolem 65 km/h). Motorový vůz v kopřivnickém muzeu sice nese označení M 290.001, ve skutečnosti však jde o pořadově druhý vůz (první shořel v šedesátých letech dvacátého století ve studénkovské vagonce).
Motorový vůz byl nejen součástí předválečných snah ČSD o rychlou a pohodlnou dopravu, zkrácení cestovních dob apod. v rámci konkurenceschopnosti železnice proti nastupujícímu automobilismu, ale i prestižní záležitostí. Obdobně postupovala většina tehdejších železničních správ v Evropě. Pomineme-li tedy nástup motorizace a začínající elektrizace drah coby blízké budoucnosti rychlejší železniční dopravy, v rámci těchto snah se stále počítalo i s provozem parních lokomotiv.
Pro tyto účely vznikaly zakrytované aerodynamické (proudnicové) lokomotivy. U ČSD se v rámci získávání zkušeností podařilo uvést do provozu první opláštěnou parní lokomotivu řady 386.0 (vycházející z řady 387.0) již v roce 1927. Zkušenosti z vývoje a provozu se měly promítnout do konstrukce proudnicového stroje řady 296.0, k realizaci však již díky předválečným událostem a následnému vývoji nedošlo. Řada 296.0 s novými osobními vozy měla nahradit kapacitně nedostačující motorové vozy na spojích „Slovenské strely“ a prohánět se po kolejích až stotřicetikilometrovou rychlostí. Pro tyto potřeby měla být již tehdy značně dopravně zatížená železniční tepna ve směru západ – východ rekonstruována až pro traťovou rychlost 150 km/h., v první fázi nejdříve úsek Praha – Česká Třebová (dnešní I. koridor). K úpravám větší části tohoto hlavního tahu však došlo až po druhé světové válce, zejména pak v padesátých letech dvacátého století, avšak již za úplně jiných politicko-hospodářských podmínek a potřeb než byly ty prvorepublikové.
Obdobně nebyl realizován i projekt tří až čtyřvozové motorové soupravy řady M 492.0 „Tatran“, konstrukčně vycházející z vozu M 290.0.
Zdroj:
FB stránka Tatra Museum, Tatra Trucks.
